De oplossing voor de vertragingen

[jan_olieslagers]

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2017/09/04 ... er-rijden/

Vooral de zinswending "dé oplossing" stemt mij ietwat sceptisch...

[overweg13]

Het voorbeeld van de verbinding Antwerpen - Charleroi slaat ook nergens op: het moet zowat de enige verbinding zijn die nergens een andere moet kruisen. En laat ons eerlijk zijn: de meeste verbindingen zijn nu al opgevat om zo weinig mogelijk kruisingen nodig te maken. Ik geloof er dus niet in. Als het zo eenvoudig was, dan zouden ze er bij de spoorwegen toch ook wel al eens aan gedacht hebben.
Wat wel waar is: de grootste bekommernis zou moeten zijn om er voor te zorgen dat de treinen zonder vertraging de pijp in kunnen. Dat is nu lang niet altijd het geval. Soms zijn het werken en vertragingszones onderweg, dan weer problemen bij het buitenrijden van Schaarbeek of Vorst.

[jan_olieslagers]

Als het zo eenvoudig was, dan zouden ze er bij de spoorwegen toch ook wel al eens aan gedacht hebben.

Mijn gedacht! :)

[Shrek]

Treinen op tijd de tunnel insturen is in theorie allemaal mooi, maar de buitenroosters zijn niet gebouwd voor de grote drukte van vandaag. Die spoorconfiguraties dateren nog uit de tijd dat er misschien 2 treinen per uur per lijn reden en er veel rangeerbewegingen nodig waren om locs te wisselen. Vandaag is een configuratie met flyovers nodig, die zorgen ervoor dat je vertraging enkel kan overbrengen op de trein achter jou en naar geen enkele andere. Het enige wat daar echt aan gaat helpen is beton gieten en beginnen bouwen, de plannen liggen al jaren klaar. Wat we nu nodig hebben zijn budgetten, geen zoveelste studie.

Achja, stuurlui... wal...

[jan_olieslagers]

Fly-overs, inderdaad, maar het lijkt me dat het aan de noordkant allemaal behoorlijk netjes is gedaan, soms met veel moeite en kosten. L25+L27 hebben de meest oostelijke sporen en daarom is L161 er onderdoor gevoerd. chapeau voor de ingenieurs die dat zoveel jaar geleden reeds voorzagen! En de hogesnelheidslijnen gaan eveneens kruisingsvrij over alles heen zowel naar Mechelen/Antwerpen als naar Leuven/Liège. Veel beter kan het toch niet, aldaar? Maar men had natuurlijk wel de luxe van een groot beschikbaar terrein, in Schaarbeek, aan de zuidkant (waar ik helemaal geen zicht op heb) is het wellicht wat minder?

[jan_olieslagers]

Achja, stuurlui... wal...

Inderdaad, ik krijg den hippentrits van die zogezegde geleerdelingen die het beter willen weten dan meerdere generaties ingenieurs die toch ook naar school waren geweest.

[overweg13]

Fly-overs, inderdaad, maar het lijkt me dat het aan de noordkant allemaal behoorlijk netjes is gedaan, soms met veel moeite en kosten. L25+L27 hebben de meest oostelijke sporen en daarom is L161 er onderdoor gevoerd. chapeau voor de ingenieurs die dat zoveel jaar geleden reeds voorzagen! En de hogesnelheidslijnen gaan eveneens kruisingsvrij over alles heen zowel naar Mechelen/Antwerpen als naar Leuven/Liège. Veel beter kan het toch niet, aldaar? Maar men had natuurlijk wel de luxe van een groot beschikbaar terrein, in Schaarbeek, aan de zuidkant (waar ik helemaal geen zicht op heb) is het wellicht wat minder?

En je kunt er in een adem ook nog de treinen van de lijn 161 aan toevoegen, net zoals die van de lijn 50. De eerste zitten keurig in het middendeel van de NZV, de tweede in de westelijke koker. In feite is het enige probleem op dit moment nog dat men treinen van de lijn 36N naar de perrons 8/9 afleidt. Maar dat zou toch ook tot het verleden moeten behoren als de werken ten zuiden van Brussel-Zuid achter de rug zijn.

[Shrek]

Fly-overs, inderdaad, maar het lijkt me dat het aan de noordkant allemaal behoorlijk netjes is gedaan, soms met veel moeite en kosten. L25+L27 hebben de meest oostelijke sporen en daarom is L161 er onderdoor gevoerd. chapeau voor de ingenieurs die dat zoveel jaar geleden reeds voorzagen! En de hogesnelheidslijnen gaan eveneens kruisingsvrij over alles heen zowel naar Mechelen/Antwerpen als naar Leuven/Liège. Veel beter kan het toch niet, aldaar? Maar men had natuurlijk wel de luxe van een groot beschikbaar terrein, in Schaarbeek, aan de zuidkant (waar ik helemaal geen zicht op heb) is het wellicht wat minder?

Het is netjes gedaan voor het verkeer van 1950, maar niet voor wat er vandaag rijdt. In Brussel-Noord heb je bijvoorbeeld een lastige kruising van L36N met L50, in Brussel Zuid zit L124 heel onhandig met L96 vertakt. Dat zijn punten waar je in theorie een heel mooie dienstregeling rond kan bouwen, maar bij het minste dat er misgaat staat de ene trein op de andere te wachten. De hogesnelheidslijnen zijn inderdaad mooi gebouwd tot vlak onder Schaarbeek, maar de laatste km moet nog gebouwd worden...
Zie ook https://www.infrabel.be/sites/default/f ... rint_8.pdf

[Shrek]

En je kunt er in een adem ook nog de treinen van de lijn 161 aan toevoegen, net zoals die van de lijn 50. De eerste zitten keurig in het middendeel van de NZV, de tweede in de westelijke koker. In feite is het enige probleem op dit moment nog dat men treinen van de lijn 36N naar de perrons 8/9 afleidt. Maar dat zou toch ook tot het verleden moeten behoren als de werken ten zuiden van Brussel-Zuid achter de rug zijn.

Maar het denken per lijn is wat men 50 jaar geleden nodig had, met de drukte van vandaag moet je het per spoor bekijken en dan zie je nog enkele hinderlijke kruisingen.

[groentje]

Er wordt zelfs nog teveel per lijn gekeken, als ik eerlijk mag zijn. De nieuwe perrons in Mechelen zijn er een voorbeeld van...

[overweg13]

Maar het denken per lijn is wat men 50 jaar geleden nodig had, met de drukte van vandaag moet je het per spoor bekijken en dan zie je nog enkele hinderlijke kruisingen.

Zeker, maar daar zal een zoveelste studie niets aan veranderen. En het zal altijd zo blijven - wat ook de infrastructuur tussen Schaarbeek en Brussel-Noord of tussen Vorst en Brussel-Zuid is, dat er meer verbindingen aankomen dan er over de 3 sporenparen van de NZV kunnen.

[Shrek]

Maar het denken per lijn is wat men 50 jaar geleden nodig had, met de drukte van vandaag moet je het per spoor bekijken en dan zie je nog enkele hinderlijke kruisingen.

Zeker, maar daar zal een zoveelste studie niets aan veranderen. En het zal altijd zo blijven - wat ook de infrastructuur tussen Schaarbeek en Brussel-Noord of tussen Vorst en Brussel-Zuid is, dat er meer verbindingen aankomen dan er over de 3 sporenparen van de NZV kunnen.

Dat is vandaag de dag nog niet helemaal waar. Door die hinderlijke kruisingen kunnen niet alle theoretisch mogelijke rijpaden in de NZV ingelegd worden. Flyovers kunnen de capaciteit effectief nog (een beetje) vergroten.
Maar het is natuurlijk vooral voor de stiptheid dat die hinderlijke kruisingen weg moeten.

[jan_olieslagers]

Mits veel investering zou er misschien een beetje kunnen gewonnen worden met bijkomende infrastructuur, al zie ik niet zo goed wat/waar - maar ik ben dan ook geen expert. Maar het lijkt me duidelijk dat iedere microgram winst aan capaciteit onmiddellijk zou/zal worden gebruikt om de trafiek te verhogen, maw om de verhoogde capaciteit evenredig hoger te belasten - zodat de stiptheid er niet zou bij winnen; misschien eerder integendeel. Bovenal vrees ik dat er veel geld zou moeten besteed worden om slechts weinig voordeel te bereiken, hetzij in stiptheid of in capaciteit.

Welke flyovers zouden er kunnen overwogen worden? L50/HSL inderdaad, ten noorden van Brussel, en dat lijkt me veel waardevoller dan een verdubbeling van de doorsteek van L161 naar L50. Maar verder?

[Shrek]

Mits veel investering zou er misschien een beetje kunnen gewonnen worden met bijkomende infrastructuur, al zie ik niet zo goed wat/waar - maar ik ben dan ook geen expert. Maar het lijkt me duidelijk dat iedere microgram winst aan capaciteit onmiddellijk zou/zal worden gebruikt om de trafiek te verhogen, maw om de verhoogde capaciteit evenredig hoger te belasten - zodat de stiptheid er niet zou bij winnen; misschien eerder integendeel. Bovenal vrees ik dat er veel geld zou moeten besteed worden om slechts weinig voordeel te bereiken, hetzij in stiptheid of in capaciteit.

Welke flyovers zouden er kunnen overwogen worden? L50/HSL inderdaad, ten noorden van Brussel, en dat lijkt me veel waardevoller dan een verdubbeling van de doorsteek van L161 naar L50. Maar verder?

L124/L96 en L96N/L50A ten zuiden van Brussel zijn ook nog absoluut nodig. En wat je stelt lijkt mij helemaal niet correct. Als je de verkeersstromen door Brussel volledig uiteen kan trekken win je sowieso aan stiptheid, zelfs als je de capaciteit naar 100% trekt.

[gysev]

L124/L96 en L96N/L50A ten zuiden van Brussel zijn ook nog absoluut nodig. En wat je stelt lijkt mij helemaal niet correct. Als je de verkeersstromen door Brussel volledig uiteen kan trekken win je sowieso aan stiptheid, zelfs als je de capaciteit naar 100% trekt.

Lijnen 96 en 124 hinderen elkaar niet aan de uitrit van Brussel-Zuid en het vertrek van de HST-perrons naar L96N hindert nooit L50A. Die laatste wordt trouwens op 4 sporen gebracht en ter hoogte van Klein-eiland komt er een fly-over zodat er twee onafhankelijke routes van en naar Brussel-Zuid ontstaan. De opening is gepland tegen december 2018, momenteel worden er al ballast en dwarsliggers gelegd. Voor een paar miljard aan beton gieten is geen wondermiddel. Het echte probleem in Brussel-Zuid is dat er om te besparen een groot aantal wissels is uitgebroken waardoor er veel minder mogelijkheden zijn. Treinen staan nu gewoon langer te wachten op kruisingen en ontblokkingen.

Het grootste pijnpunt is en blijft het eerste vertrek. Ik heb op meer dan 20 jaar dienst nog nooit meegemaakt dat alle treinen op tijd buiten rijden uit Vorst-Rijtuigen. Ofwel is het materieel defect, ofwel is het personeel te laat door andere oorzaken, ofwel wil de verdeler nog snel rangeringen laten uitvoeren die dan langer duren dan voorzien enz. Af en toe is er dan nog eens een gestoord sein of wissel natuurlijk.