Ducktape schreef: ↑27 sep 2017, 13:37
De bestuurder opent alsmaar vaker en vaker de deuren, ook bij gesleepte treinen. Alle HLE27 met GF koppeling en M6 met GF koppeling op de reeksen 20xx en 45xx zijn uitgerust met een systeem waarbij wij als bestuurder de deuren zelf moeten openen en niet de tbg.
Dat zal wel zo zijn maar ik meende dat het nog steeds de boordchef is die verantwoordelijk is om reizigers veilig in en -uit te laten stappen.
Als er bepaalde rijtuigen of deuren niet aan het perron komen is dat de zorg van de boordchef en niet van de bestuurder.
Ducktape schreef: ↑27 sep 2017, 13:37
De bestuurder opent alsmaar vaker en vaker de deuren, ook bij gesleepte treinen. Alle HLE27 met GF koppeling en M6 met GF koppeling op de reeksen 20xx en 45xx zijn uitgerust met een systeem waarbij wij als bestuurder de deuren zelf moeten openen en niet de tbg.
Dat zal wel zo zijn maar ik meende dat het nog steeds de boordchef is die verantwoordelijk is om reizigers veilig in en -uit te laten stappen.
Als er bepaalde rijtuigen of deuren niet aan het perron komen is dat de zorg van de boordchef en niet van de bestuurder.
Een hypothese: stel dat de trein (dus de bestuurder) te vroeg aan een perron stopt, er staat bijvoorbeeld nog 1 rijtuig buiten het perron. De treinbegeleider bevindt zich op dat ogenblik praktisch vooraan in de trein. Bestaat er een risico dat de deuren van het rijtuig buiten het perron vrijgegeven worden en dus door reizigers in de trein kunnen geopend worden, zodat een gevaarlijke situatie ontstaat. Of moet de treinbegeleider zich er steeds van bewust zijn dat de trein op de juiste plaats halt houdt en hoe kan die dat dan verifiëren?
Het is een hypothese, deze situatie heb ik nog niet meegemaakt, maar je kan ze nooit uitsluiten.
Ducktape schreef: ↑27 sep 2017, 13:37
De bestuurder opent alsmaar vaker en vaker de deuren, ook bij gesleepte treinen. Alle HLE27 met GF koppeling en M6 met GF koppeling op de reeksen 20xx en 45xx zijn uitgerust met een systeem waarbij wij als bestuurder de deuren zelf moeten openen en niet de tbg.
Dat zal wel zo zijn maar ik meende dat het nog steeds de boordchef is die verantwoordelijk is om reizigers veilig in en -uit te laten stappen.
Als er bepaalde rijtuigen of deuren niet aan het perron komen is dat de zorg van de boordchef en niet van de bestuurder.
Een hypothese: stel dat de trein (dus de bestuurder) te vroeg aan een perron stopt, er staat bijvoorbeeld nog 1 rijtuig buiten het perron. De treinbegeleider bevindt zich op dat ogenblik praktisch vooraan in de trein. Bestaat er een risico dat de deuren van het rijtuig buiten het perron vrijgegeven worden en dus door reizigers in de trein kunnen geopend worden, zodat een gevaarlijke situatie ontstaat. Of moet de treinbegeleider zich er steeds van bewust zijn dat de trein op de juiste plaats halt houdt en hoe kan die dat dan verifiëren?
Het is een hypothese, deze situatie heb ik nog niet meegemaakt, maar je kan ze nooit uitsluiten.
Het is dus net om die situatie te vermijden dat wij alsmaar vaker de deuren openen en niet de tbg. Als de bestuurder nu een inschattingsfoutje maakt en er staat nog 1 rijtuig niet aan het perron, maar de tbg ziet wel dat hij vanuit zijn deur aan het perron staat, opent hij de deuren en is er mogelijk gevaar idd. Als wij de deuren kunnen openen dan schuiven we gewoon wat op en is er geen enkel probleem geweest.
Dat zal wel zo zijn maar ik meende dat het nog steeds de boordchef is die verantwoordelijk is om reizigers veilig in en -uit te laten stappen.
Als er bepaalde rijtuigen of deuren niet aan het perron komen is dat de zorg van de boordchef en niet van de bestuurder.
Een hypothese: stel dat de trein (dus de bestuurder) te vroeg aan een perron stopt, er staat bijvoorbeeld nog 1 rijtuig buiten het perron. De treinbegeleider bevindt zich op dat ogenblik praktisch vooraan in de trein. Bestaat er een risico dat de deuren van het rijtuig buiten het perron vrijgegeven worden en dus door reizigers in de trein kunnen geopend worden, zodat een gevaarlijke situatie ontstaat. Of moet de treinbegeleider zich er steeds van bewust zijn dat de trein op de juiste plaats halt houdt en hoe kan die dat dan verifiëren?
Het is een hypothese, deze situatie heb ik nog niet meegemaakt, maar je kan ze nooit uitsluiten.
Het is dus net om die situatie te vermijden dat wij alsmaar vaker de deuren openen en niet de tbg. Als de bestuurder nu een inschattingsfoutje maakt en er staat nog 1 rijtuig niet aan het perron, maar de tbg ziet wel dat hij vanuit zijn deur aan het perron staat, opent hij de deuren en is er mogelijk gevaar idd. Als wij de deuren kunnen openen dan schuiven we gewoon wat op en is er geen enkel probleem geweest.
Dat is inderdaad de beste manier om verkeerde toestanden te vermijden. Hoe gaat dat dan precies: kan je als treinbestuurder het vrijgeven van de deuren door de treinbegeleider beletten, of kan de bestuurder de deuren openen zonder tussenkomst van de treinbegeleider?
U schrijft dat de bestuurder "almaar vaker" de deuren bedient, bestaat daar dan géén éénduidige instructie voor, of is het een kwestie van of de uitrusting van de betrokken trein het al dan niet kan of toelaat?
Alles heeft te maken met het type trein. Bij motorwagens en motorrijtuigen (MW, MR) is het al jaren zo dat de treinbestuurder de deuren vrijgeeft. Sinds enige tijd zijn daar nu ook de M6 met HLE27 bijgekomen. Hopelijk zetten ze ook snel op de HLE 13 en 18 deze functies in dienst. Bij de niet nmbs loc (de gehuurde HLE28) is het ook de machinist die de deuren vrijgeeft indien er NS rijtuigen aan hangen.
Het is zoals Steven het zegt idd. Als de functie in dienst is mag de tbg de deuren gewoon niet openen, anders heeft het helemaal geen nut dat al die (stuur)rijtuigen en locomotieven ermee uitgerust zijn natuurlijk. Ik veronderstel dat ze bij de HLE 19 (dus de 18 maar dan met een GF koppeling) intussen ook al wel de testen aan het doen zijn zodat de bestuurder ze kan openen.
Dat wel, maar ik vraag mij af hoe ze de detectie gaan maken bij een 18 als er geen GF voor of achteraan is, hoe gaat die dan weten wat het treineinde is?
Dat hoeft niet noodzakelijk via een GF te gaan. Bijvoorbeeld bij de Benelux met vernieuwde software (sw 9.3) zal men via de sluitseinen/eindseinen van de trein werken. Die impliceert dat als er achteraan een defecte loc op voertuig hangt dat men dan de sluitseinen/eindseinen van het laatste rijtuig gebruikt.
Steven schreef: ↑01 okt 2017, 17:39
Dat hoeft niet noodzakelijk via een GF te gaan. Bijvoorbeeld bij de Benelux met vernieuwde software (sw 9.3) zal men via de sluitseinen/eindseinen van de trein werken. Die impliceert dat als er achteraan een defecte loc op voertuig hangt dat men dan de sluitseinen/eindseinen van het laatste rijtuig gebruikt.
Steven schreef: ↑02 okt 2017, 17:07De eindseinen moeten wel degelijk branden, dus het einde zit mee in de schakelaar verwerkt die deze lichten aan/uit zet.
Het eindsein mag enkel dienst doen als treineinde. Zoniet kunnen er gevaarlijke zaken gebeuren mocht het voertuig op sleep losgekoppeld geraken.
Voor deze treinen zal er wel degelijk een uitzondering zijn, doch enkel indien de achterste loc op sleep staat, dat is dus een niet voorziene situatie. Geen trein einde is geen tractie, want je moet controle hebben op gesloten deuren voor je tractie kan verkrijgen. Het onvoorzien loskoppelen is trouwens gevaarlijker dan het laten branden van die lampen.
Steven schreef: ↑02 okt 2017, 20:09Het onvoorzien loskoppelen is trouwens gevaarlijker dan het laten branden van die lampen.
Ze zitten beiden in dezelfde pot waardoor het ene fenomeen het andere qua gevaar versterkt. Indien de loc onderweg losgeraakt en dus bestendig spoordetectie op het seinhuis geeft, is het een mogelijkheid om de eindseinen van de desbetreffende trein in een station te verifiëren. Indien in jouw voorbeeld de eindseinen branden, zou men mogen concluderen dat de trein volledig is en de detectie dus een storing betreft!
Laatst gewijzigd door Asterix op 04 okt 2017, 21:23, 1 keer totaal gewijzigd.
Maar de eindseinen alleen controleren is net fout voor ons. Een treineinde moet voldoen aan 3 voorwaarden, de luchtslangen in hun rusthouders en de laatste beugel moet ook in zijn rusthouder hangen. Dus voor een treinbestuurder zou zijn trein niet compleet zijn, evenmin zou zijn trein nog in overeenstemming zijn met zijn TC286 MOBI waardoor hij evenmin als compleet te beschouwen is.
