dienstregeling binnenland december 2020

[Shrek]

Voor een aantal verplaatsingen, voornamelijk woon-werk en woon-school, volstaat een vaste trein 's morgens en 's avonds. Dat deel van je cliënteel kan je dus al aantrekken met een beperkte dienstregeling.
Verder is in België de frequentie mooi in evenwicht met de bevolkingsdichtheid, daar zie ik alvast geen grote problemen.
Er is hoop ik toch niemand die serieus overweegt om tussen Dinant en Bertrix elk half uur een trein in te leggen?

[Shrek]

Ik weet niet waar ze ooit het onzalige idee gehaald hebben dat verbindingen van minder dan 1 keer per uur zinvol zijn...
Ik ben groot treinliefhebber, maar in zo'n geval wordt de infra zo onderbenut dat het eigenlijk onzin wordt.
En hoe het komt dat we na decennia aan investeringen in infrastructuur nog steeds geen halfuur dienstregeling hebben op alle belangrijke assen, is mij een raadsel.
Die omslag moet dringend gemaakt worden...

Op alle belangrijke assen zijn er meerdere treinen per uur hoor, welke as ontbreekt er volgens jou nog dan?

[Shrek]

Speelt daar het verschijnsel "wafelijzerpolitiek" niet mee?

Dat speelt voornamelijk in de Infrastructuur, de bediening achteraf is echt wel op maat van de reizigersvraag.
Maar de vraag is natuurlijk of het wafelijzer wel zo slecht is, als het puur over objectieve cijfers zou gaan zou er in Limburg niets geïnvesteerd worden en zou in de Ardennen alles gesloten worden ten voordele van investeringen in Brabant en Antwerpen. Is dat globaal gezien beter?

[jan_olieslagers]

Wat er beter is of slechter daar spreek ik me niet over uit, de budgetten zijn beperkt, zo ook de capaciteit van de sporen en het beschikbare materieel, dus er moeten compromissen gevonden worden en daar zal altijd wel iemand zich bij benadeeld voelen, terecht of niet.

Maar ik had toch begrepen dat er bij de NMBS-top enige wrevel is over de politieke druk om bepaalde verbindingen te blijven bedienen, ondanks zeer lage reizigersaantallen? En een zeker gevoel zegt me dat die diensten zich vooral in landelijk Wallonië bevinden. (wat ook weer perfect verklaarbaar is he, laat ons daar niet opnieuw over beginnen. Lagere bevolkingsdichtheid, lagere tewerkstellingsgraad, noem maar op.)

[Shrek]

Maar ik had toch begrepen dat er bij de NMBS-top enige wrevel is over de politieke druk om bepaalde verbindingen te blijven bedienen, ondanks zeer lage reizigersaantallen? En een zeker gevoel zegt me dat die diensten zich vooral in landelijk Wallonië bevinden. (wat ook weer perfect verklaarbaar is he, laat ons daar niet opnieuw over beginnen. Lagere bevolkingsdichtheid, lagere tewerkstellingsgraad, noem maar op.)

Neen die discussie zit op het niveau van de infrastructuur. Een spoorlijn waar je maar 10 rijpaden per dag hebt maakt meer verlies dan één waar je er 30 kan verkopen maar een trein die slechts om de 2u rijdt maakt niet noodzakelijk meer verlies dan één die elk uur of vaker rijdt. Voor de NMBS kosten die lijnen sowieso al niet veel, er kan dus ook niet veel op bespaard worden.
Het is Infrabel dat, bij verder dalende subsidies, deze spoorlijnen wil sluiten omdat ze voor Infrabel wel quasi evenveel kosten als intensief gebruikte lijnen.

[jan_olieslagers]

Hm, hmhmhmhmhm. Maakt een trein waarop drie reizigers zitten echt niet meer verlies dan eentje waarop honderd reizigers zitten? En dat van die "drie reizigers" meen ik me toch echt te herinneren uit een interview met een NMBS-toppersoon - géén Infrabeltoppersoon.

Nu, ik neem wel grif aan dat de besparing door het sluiten/afbouwen van die lijntjes nog groter zou zijn bij Infrabel dan bij NMBS, daar niet van.

[pietje]

En hoe het komt dat we na decennia aan investeringen in infrastructuur nog steeds geen halfuur dienstregeling hebben op alle belangrijke assen, is mij een raadsel.
Die omslag moet dringend gemaakt worden...

Op alle belangrijke assen zijn er meerdere treinen per uur hoor, welke as ontbreekt er volgens jou nog dan?

Ik denk dat we hier verschillen van definities over "halfuurregeling" en "belangrijkste assen"
* Halfuurregeling is volgens mij exact per half uur, dus niet gewoon 2 treinen per uur die in een 40/20 of 35/25 cadans rijden
* Belangrijkste assen: alles wat men IC noemt, zou 2 keer per uur moeten rijden, met enkel aan de uiteindes eventueel een variatie die maar 1 keer per uur rijdt.


Als ik dan zo de dienstregeling bekijk, zie ik alleen maar halfuurregelingen op Antwerpen-Brussel-Charleroi, Luik-Leuven-Brussel-Gent, Antwerpen-Gent, Brussel-Namen en met wat fantasie ook Luik-Namen en Namen-Charleroi. Alle andere gevallen van 2 treinen per uur, zijn geen halfuurdienstregeling.
Het probleem is ook vooral dat enkel Luik-Gent en Antwerpen-Charleroi langere aaneengesloten verbindingen zijn met halfuurfrequentie.
Dat Luik-Namen ongeveer elk half uur rijdt, en Namen-Charleroi ook, geeft weinig toegevoegde waarde aan reizigers Luik-Charleroi of Hoei-Bergen.

Voor de S-treinen vind ik zelfs een kwartierfrequentie noodzakelijk. max halfuurlijks, in cadans met een andere halfuurlijkse S verbinding met gedeeltelijk hetzelfde traject.

Daarom moet er eens werk gemaakt worden van minstens een echte halfuur dienstregeling op alle IC en S lijnen, in de plaats van het huidige flauwe afkooksel.

[Shrek]

Daar ben ik het niet mee eens, de huidige regeling zorgt er namelijk voor dat de verderop gelegen stations ook rechstreekse treinen hebben. Dat die op tussenliggende stations niet perfect elke 15 of 20 minuten passeren is veel minder een probleem. Wat jij beschrijft is het Nederlandse systeem en dat is niet waar de Belgische reiziger op zit te wachten.

[Shrek]

Hierbij dus een korte schets van hoe dat er zou kunnen uitzien als we het Nederlandse systeem hier zouden invoeren.

ost.jpg (49.71 KiB) 4504 keer bekeken

Je hebt dan exact elke 15 minuten een trein van Oostende naar Leuven (die daar nog verder kan rijden).
In Brugge is er dan een overstap op de IC's Knokke-Kortrijk en Blankenberge-Kortrijk. In Gent kan je dan van de 15' IC Oostende-Leuven overstappen op een gelijkaardige 15' IC Kortrijk-Antwerpen (in de praktijk kan dat niet met de huidige sporen, maar het is een denkoefening).
In Brussel moet je dan weer overstappen als je naar pakweg de Luchthaven zou willen gaan.

Theoretisch heel mooi, maar dit zou de reistijden voor veel mensen enorm verlengen. Knokke-luchthaven wordt immers 2x overstappen. Ook van de kust naar Antwerpen wordt een stuk complexer. Bovendien is dan de vraag wat je met tussenstations als Aalter doet. Ofwel stoppen alle treinen er en geef je dus een langere reistijd aan iedereen uit Oostende/Brugge ofwel stopt er geen enkele trein en moet iedereen uit Aalter op de stoptrein.
Dit geeft heel veel verliezers en is dus niet waar de klanten op zitten te wachten.

[pietje]

We zijn het in deze inderdaad niet eens, maar als het goed uitgevoerd wordt, is een halfuurfrequentie met een eenvoudiger schema volgens mij net wel waar de Belgische reiziger op zit te wachten.
De reden waarom we nu denken dat de reiziger vooral rechtstreekse treinen wil is grootendeels terug te voeren op de stiptheid van de dienstregeling in het verleden gecombineerd met de te lage frequentie.
Als je die 2 pijnpunten wegwerkt, gaan mensen veel toleranter staan tegenover overstappen, hoewel het uiteraard nog steeds belangrijk zal blijven om de drukste routes rechtstreeks te verbinden.
Tevens is in NL wel een halfuurfrequentie op zowat alle IC verbindingen, maar dat wil niet zeggen dat er op een bepaalde verbinding ook maar 2 IC-treinen per uur in elke richting passeren. Veelal passeren er 2 of 3 "treinseries" op een traject, waardoor er toch nog steeds vele rechtstreekse verbindingen zijn.

Ik heb trouwens nergens gezegd dat er 4 IC treinen per uur tussen de belangrijkste stations moeten zijn die dan elk kwartier exact dezelfde weg moeten afleggen.
Halfuurfrequentie is de vraag, waarbij er een trein Oostende-Luik is die elk half uur rijdt, maar ook bv. een Blankenberge-Hasselt elk half uur.
Een Anwerpen-Kortrijk elk half uur, maar ook een Antwerpen-Knokke elk half uur (om maar een paar voorbeelden te geven.

IC treinen moeten dus frequenter rijden dan nu het geval is, maar je moet er geen metro van proberen maken, dat is meer iets voor de S-treinen.

[Steven]

Shrek, sorry maar als frequenties hoog en stipt zijn passen mensen zich aan hoor. De Zwitsers werken ook met dergelijk systeem met knooppunten. Het komt de stiptheid ten goede en ook betrouwbaarheid. Men moet proberen afstappen van het principe dat enkel een rechtstreekse trein ok is. Dat zorgt er net voor dat onze capaciteit moeilijk te regelen is. We maken nu teveel conflict punten. Door met hogere frequentie een goede stipte aansluiting te geven bekom je veel. Tussen de kust en Brussel 2x IC doorgaande richting Luik. En 2x met kortere reisweg(bijvoorbeeld brussels airport). . Zodoende heb je 4x per uur een IC kust Brussel. Hey knooppunten systeem invoeren vergt wat denkwerk maar kan zeker en had er voor mij al lang mogen zijn. Het zorgt voor vereenvoudiging in het aanbod en een dienstregeling die nog iets vlotter te regelen is. Nu rijden we heel veel kriskras door elkaar metgezel veel minuten die verloren gaan aan bepaalde vertakkingen waar treinen al ritsend moeten invoegen ....

[jan_olieslagers]

Ik zie hier een beetje te veel veralgemeningen.

als frequenties hoog en stipt zijn passen mensen zich aan

net wel waar de Belgische reiziger op zit te wachten

mensen? Allemaal? Groot en klein, dik en dun?
de Belgische reiziger bestaat die wel, DE Belgische reizig(st)er?

Onze NMBS was traditioneel voornamelijk (om maar niet te zeggen bijna uitsluitend) gericht op pendelaars maandag-vrijdag, voornamelijk op kantooruren, voornamelijk naar/van Brussel. Het huidige treinenaanbod komt in de eerste plaats aan die vraag tegemoet (en doet dat, voorzover ik kan zien, helemaal niet slecht met de beschikbare middelen). Deze insteek wordt ook aangemoedigd door de politiek, toch zeker de Vlaamse, die van de strijd tegen de files een prioriteit heeft gemaakt (en met hun eigen "De Lijn" bakken ze er niet zodanig veel van, haha).

Maar het verwachtingspatroon is anders: wie pendelt van Knokke naar Brussel-Noord zit niet te springen om een overstap in Gent; evenmin iemand die van Luik naar Merode reist, bv. in Leuven. Die mensen willen ofwel hun slaapje doen in de trein, ofwel de krant lezen, ofwel naarstig werken op de laptop of slimfoon. Hoe minder onderbrekingen, hoe beter. Daarentegen wie eens met de familie een weekeindje naar de Ardennen trekt, of een dagje naar Plopsaland, die wil best overstappen, dat is een afwisseling voor het kroost dat zich toch maar verveelt, en sommige stations zijn best het bekijken waard.

De uitdaging voor NMBS is om reizigers bij te winnen, wat bijna alleen maar kan in andere segmenten dan de (Brussel-)pendelaars. Zoals eerder aangehaald: winkelen, recreatie, bezoek aan vrienden en verwanten. Idealiter gebeurt dat met (zoveel mogelijk) eenzelfde dienstregeling in het weekeinde als in de werkweek; ondanks de verschillende verwachtingspatronen. Het is voor NMBS een moeilijke evenwichtsoefening tussen het behouden van bestaand kliënteel, en het aanboren van nieuwe markten, allemaal met beperkte middelen. Het laatste dat we mogen verlangen of verwachten is een radicaal omgooien van het roer, om de aangehaalde voorbeelden na te volgen; hooguit zal men er met kleine stapjes naartoe evolueren.

[Shrek]

Ik heb trouwens nergens gezegd dat er 4 IC treinen per uur tussen de belangrijkste stations moeten zijn die dan elk kwartier exact dezelfde weg moeten afleggen.
Halfuurfrequentie is de vraag, waarbij er een trein Oostende-Luik is die elk half uur rijdt, maar ook bv. een Blankenberge-Hasselt elk half uur.
Een Anwerpen-Kortrijk elk half uur, maar ook een Antwerpen-Knokke elk half uur (om maar een paar voorbeelden te geven.

Je voorbeeld houdt al in dat er veel meer treinkm moeten gepresteerd worden, dat is zowel qua spoorcapaciteit als budgettair geen optie. Een nieuwe dienstregeling mag schuiven met verbindingen en bestemmingen, maar veel meer verbindingen inleggen kan niet.

[jan_olieslagers]

Een nieuwe dienstregeling mag schuiven met verbindingen en bestemmingen, maar veel meer verbindingen inleggen kan niet.

Op werkdagen, en zeker in de spitsuren, zit het hele netwerk krobbedevol, grif aangenomen. Is er in het weekeinde niet meer ruimte voor verschuivingen in de dienstregeling dan in de werkweek? Om beter tegemoet te komen aan het andere verwachtinsgpatroon van de alternatieve klanten/gebruikers? Maar misschien wordt die meercapaciteit al gebruikt voor goederentreinen en/of voor werken aan spoor (L27B op zaterdag gereserveerd voor werken, herinner ik me, bv?) en de beperking in het materiaal blijft wel; tenzij de instroom van M7 daar verlichting kan brengen.

In de werkweek is er misschien nog ruimte voor uitbreiding door extra ritten door P-treinen; ik zie meer en meer mensen die, als ze nog naar kantoor gaan ipv te werken van thuis, dat erg vroeg of erg laat op de dag doen. De tijd is lang voorbij dat eenieder tussen 8:30 en 9:00 op het werk moest/wilde aankomen.

[rvdborgt]

Luik-Luxemburg uitbreiden naar 1x/u enkel op Luik-Gouvy klinkt mij toch wel vrij absurd in de oren. Straks rijdt er dan een uursdienst op Luik-Gouvy en (reeds bestaand) Troisvierges-Luxemburg, enkel het kippeneindje (8 minuten) Gouvy-Troisvierges blijft steken op 1x/2u. En dat terwijl de Gouvy-toevoeger en de Troisvierges-toevoeger dan beide 1u10 staan te keren vlak voor de grens.

Bij mijn weten gaan de tussenslagen Luxemburg-Troisvierges doorrijden naar Gouvy en sluiten de treinen daar op elkaar aan.

Groetjes,
Rian