Het Groot Belgisch Treinen Forum

Waterstof is eigenlijk alleen interessant voor op plaatsen waar grote afstanden afgelegd worden waar elektrificatie te duur is door het beperkt aantal treinen.
Voor de spoorwegen in België (en eigenlijk geldt voor Nederland nagenoeg hetzelfde) is extra investeren in electrificatie de meest zinvolle oplossing. De alternatieven zijn in totaal namelijk veel duurder.
Voor rangeringen en industrie-aansluitingen gaan batterijen het waarschijnlijk wel halen ten opzichte van waterstof, want hoewel de eenmalige investering nagenoeg gelijk is, is de kost voor de energie bij "groene waterstof" inherent 2-3 keer zo duur als voor de elektriciteit om de batterijen mee op te laden. Daarnaast moet je vooral niet vergeten dat groene waterstof eigenlijk nog niet bestaat, dus op dit moment rijden waterstofbussen de facto op aardgas, waarbij per slot van rekening geen CO2 bespaard wordt.

Voor bussen zie je ook overal dat de investeringen in batterij-bussen bijna standaard geworden is, terwijl waterstof blijf hangen in hier en daar een uitzondering. Er zijn in het buitenland zelfs al enkele steden die een order voor waterstofbussen hebben geannuleerd omdat met batterijen meer CO2 kan bespaard worden in vergelijking met het geïnvesteerde bedrag.

Enkele jaren geleden leek het nog een zekerheid dat vrachtwagens en touringcars (omwille van de autonomie) toch waterstof als energiedrager zouden krijgen, maar intussen ziet het er meer en meer naar uit dat batterijen ook in deze sector een grote rol gaan spelen. Batterijen geven ook bij deze voertuigen intussen al een autonomie van 400-500km en dat is voldoende om tijdens het volgende rustmoment van de chauffeur te kunnen snelladen.

Vandaag staat in L'Avenir een heel blad over L132/134 in het post-diesel tijdperk waarin die batterijtreinen ook aan bod komen.

Ze beschrijven drie scenario's voor de lijn

• Electrificatie van de lijn. Totaal uitgesloten. Rond Mariembourg kan het niet omdat dit zou interfereren met het geofysisch instituut van het KMI in Dourbes (waar ze ongestoord het aardmagnetisch veld willen meten).

• Batterijtreinen. Probleem: afstand Charleroi-Couvin is te groot. Mogelijke oplossing is wasdraad op de helft van de lijn. Niet de zuidelijke helft om reden van het voorgaande punt. De noordelijke helft is ook een probleem omdat er drie oude tunnels zijn, "forts étroits, qu'il faudrait redimensionner ce qui nécessiterait des travaux colossaux". Zou ook een laadstation in Couvin vragen dat ook niet bepaald gratis is

• Waterstof. Nog niet afgeschoten. Te bestuderen.

Welkom op dit forum, @Yeti! Uw eerste bericht is meteen een sukses Dat van Dourbes was (toch minstens voor mezelf) helemaal nieuw, dat ga ik eens goed bekijken.

jan_olieslagers schreef: ↑16 apr 2022, 19:46 Welkom op dit forum, @Yeti! Uw eerste bericht is meteen een sukses Dat van Dourbes was (toch minstens voor mezelf) helemaal nieuw, dat ga ik eens goed bekijken.

Graag gedaan. Ik citeer even het stuk over elektrificatie

L’électrification totale de la ligne est une affaire classée, dès le départ. Ce rapport ignore un paramètre incontournable: la présence, à Dourbes, du centre de physique du Globe. On y mesure l’évolution du champ magnétique terrestre et ce travail, reconnu d’excellence mondiale, ne peut être troublé par une électrification de la ligne, qui perturberait ces relevés. "L’électrification de la ligne de train passant à Mariembourg serait une catastrophe pour nous , confirme le Docteur Rasson, du Centre de Physique. L’édification de l’observatoire magnétique à Dourbes n’avait été possible qu’après avoir eu la promesse qu’il n’y aurait jamais d’électrification."

Nogmaals dank! Maar ik frons mijn wenkbrouwen bij

la promesse qu’il n’y aurait jamais d’électrification."

- "nooit" is een heel groot woord, bij politiekers weegt het niet zo zwaar. En in laatste instantie gaat het ook hier om een politieke beslissing.

In Utrecht heeft de ingebruikname van de nieuwe tramlijn naar de campus (Uithoflijn) flink vertraging opgelopen omdat de elektromagnetische straling van bovenleiding en voertuigen problemen gaf bij het wetenschappelijk onderzoek. Daar is een gloednieuw stralingsreductiesysteem voor ontworpen, inclusief aanpassing van de bovenleiding, waardoor de tram uiteindelijk mocht gaan rijden.

Echter, in Delft loopt eenzelfde soap: daar doen de universiteit en onderzoekscentra al een aantal jaar moeilijk over de tramlijn naar hun campus, wederom omdat nanotechnologisch onderzoek last heeft van de elektromagnetische straling van de tram. Daar wordt nu verklaard dat die aangepaste bovenleiding eigenlijk niet voldoende is en ook de spoorstaven heel goed geïsoleerd dienen te worden. (Inmiddels liggen er al sinds meer dan 10 jaar tramsporen over de campus waar nog nooit een tram overheen is gereden )

De elektrificatie rond Mariembourg is dus in essentie geen politiek maar een natuurkundig probleem. Er bestaat waarschijnlijk een oplossing, maar die heeft heel wat voeten in de aarde. Het sluiten en verplaatsen van het geofysisch centrum is uiteindelijk ook een optie, maar dat zal ook absoluut niet goedkoop zijn.

De elektrificatie rond Mariembourg is dus in essentie geen politiek maar een natuurkundig probleem.

Het probleem mag dan inderdaad wel natuurkundig zijn, de oplossing zal toch van de politiek moeten komen. Politiek is toch de kunst van het compromis? En jawel, goedkoop zou het toch al niet worden, en het afkopen van de "jamais"-belofte zal daar alleen maar toe bijdragen.

Bedankt om je samenvatting even te delen, want het artikel zit achter een paywall.

Enkele opmerkingen, want er worden blijkbaar nogal wat halve waarheden verkondigd:
Gedeeltelijk bovenleiding en batterijen zijn eigenlijk "as designed", want het bijladen gebeurt best al rijdend, door gewoon elektriciteit van de bovenleiding af te nemen. Tijdens stilstanden zou de stroom nogal sterk beperkt moeten worden om beschadiging van de bovenleiding te voorkomen.
Een "laadstation" is op die manier niet nodig, enkel een onderstation om een stuk bovenleiding te voeden, zoals voor normale elektrische tractie nodig is.

Waterstof: perfect logisch dat het bestudeerd wordt, maar het is een oplossing die in de Belgische context niet erg zinvol is.

Het vooraf uitsluiten van volledige electrificatie lijkt mij nogal sterk: ik zou toch op zijn minst verwachten dat alle alternatieven financieel afgewogen worden, waarbij maatregelen die de eventuele storingen zouden elimineren ook mogelijkheden zijn, met een bijhorend prijskaartje.

Want of het nu batterijen of waterstof wordt, men gaat steeds voor een zeer beperkte reeks voertuigen moeten zorgen die erg duur zullen zijn in aankoop en onderhoud terwijl een volledige electrificatie deze extra kosten niet heeft.

Hoeveel km rond Mariembourg (of rond de onderzoeksinstelling) zou er trouwens geen bovenleiding mogen zijn?

Yeti schreef: ↑16 apr 2022, 19:39 Vandaag staat in L'Avenir een heel blad over L132/134 in het post-diesel tijdperk waarin die batterijtreinen ook aan bod komen.

Ze beschrijven drie scenario's voor de lijn

• Electrificatie van de lijn. Totaal uitgesloten. Rond Mariembourg kan het niet omdat dit zou interfereren met het geofysisch instituut van het KMI in Dourbes (waar ze ongestoord het aardmagnetisch veld willen meten).

• Batterijtreinen. Probleem: afstand Charleroi-Couvin is te groot. Mogelijke oplossing is wasdraad op de helft van de lijn. Niet de zuidelijke helft om reden van het voorgaande punt. De noordelijke helft is ook een probleem omdat er drie oude tunnels zijn, "forts étroits, qu'il faudrait redimensionner ce qui nécessiterait des travaux colossaux". Zou ook een laadstation in Couvin vragen dat ook niet bepaald gratis is

• Waterstof. Nog niet afgeschoten. Te bestuderen.

Een bovenleiding die meetinstrumenten 4km verder beïnvloed? Daar wil ik de fysica achter wel eens zien.
De noordelijke helft is alvast geen probleem, zeker met de nieuwe bovenleidingsrails past dat allemaal in de tunnels hoor.
Vermeldt de journalist ook ergens waar hij die info vandaan heeft? Mij doet het alvast denken aan de "van-horen-zeggen"-bronnen in artikels van "Op De Baan".

Wat niet naar voor komt is een vierde optie die helaas veel realistischer is gezien de besparingswaan bij Infrabel:

- elektrificatie van Charleroi - Walcourt
- degraderen van Walcourt - Les Petons tot industrielijn
- fietspad op de rest tot Couvin

Dat is iets wat regelmatig aan bod komt in de regionale pers en gezien het geringe aantal reizigers voorbij Walcourt ook niet van de hand te wijzen. Vooral de uitbouw van de N5 heeft de NMBS daar al veel reizigers gekost.

Ik voeg in bijlage het volledige artikel toe.
Hoe ver van Dourbes je zou moeten blijven weet ik totaal niet. Als politieke keuze zou sluiten van Dourbes zeker niet evident zijn. In de regio zijn niet veel werkgevers met vraag naar hoogopgeleiden.

DR-fan schreef: ↑17 apr 2022, 09:27 Wat niet naar voor komt is een vierde optie die helaas veel realistischer is gezien de besparingswaan bij Infrabel:

- elektrificatie van Charleroi - Walcourt
- degraderen van Walcourt - Les Petons tot industrielijn
- fietspad op de rest tot Couvin

Lijkt me inderdaad het meest realistisch. En dan een MIVB expressbus Charleroi - Couvin over de N5

Shrek schreef: ↑17 apr 2022, 02:34 Een bovenleiding die meetinstrumenten 4km verder beïnvloed? Daar wil ik de fysica achter wel eens zien.

Mij lijkt het niet absurd. Je kan op http://dourbes.meteo.be wat rondzoeken over het soort onderzoek dat ze daar doen.

Mij lijkt het hele artikel eerder een opiniestuk van iemand met een bepaalde agenda, dan onpartijdige journalistiek.

Maar als men echt vasthoudt aan dat er in de buurt van Mariembourg geen bovenleiding mag zijn, vrees ik dat dit uiteindelijk het einde van dat stuk spoorlijn zal zijn.
De voorgestelde alternatieven zijn onverantwoord duur voor zo'n weinig gebruikte lijn.

pietje schreef: ↑17 apr 2022, 22:52 Mij lijkt het hele artikel eerder een opiniestuk van iemand met een bepaalde agenda, dan onpartijdige journalistiek.

Maar als men echt vasthoudt aan dat er in de buurt van Mariembourg geen bovenleiding mag zijn, vrees ik dat dit uiteindelijk het einde van dat stuk spoorlijn zal zijn.
De voorgestelde alternatieven zijn onverantwoord duur voor zo'n weinig gebruikte lijn.

Inderdaad, de ene is een vakbondsman -die hebben altijd een eigen agenda- en de andere is de baas van het geofysisch centrum. Die laatste zal natuurlijk altijd zeggen dat hij het niet wil.

Ik ken helaas niets van geofysica en hoe nauwkeurig hun metingen zijn. Maar ik ken wel iets van elektriciteit.

Het overgrote deel van de retourstroom gaat door de rails en creëert daar een magnetisch veld dat omgekeerd is aan dat van de bovenleiding zelf. Die velden heffen mekaar dus grotendeels op. Op een afstand van 4km is het minieme verschil dat er tussen zit al vele malen kleiner dan het aardmagnetisch veld, je moet dus al hele precieze instrumenten hebben om dat überhaupt al te kunnen detecteren. Nuja, het gaat om een wetenschappelijke instelling, misschien hebben ze daar wel zulke enorm precieze apparatuur. Dan kan je nog steeds, door bijvoorbeeld de rails beter te isoleren of zelfs met een extra onderstation in Mariembourg, de lekstroom en dus het resterende magneetveld enorm verkleinen. Dit allemaal bij voorbaat uitsluiten lijkt mij heel kort door de bocht.

Ik maak mij dan ook de bedenking: mag er in het dorp dan gelast worden? Mogen de buren van het instituut een wasmachine of haardroger hebben?

Yeti schreef: ↑16 apr 2022, 19:39

• De noordelijke helft is ook een probleem omdat er drie oude tunnels zijn,

Maar dan elektrificeer je de tunnels toch niet? Het zijn toch batterijtreinen? Een paar kilometer bovenleidingsloze tunnel moet daarmee toch geen probleem zijn?

maarten schreef: ↑18 apr 2022, 21:28

Yeti schreef: ↑16 apr 2022, 19:39

• De noordelijke helft is ook een probleem omdat er drie oude tunnels zijn,

Maar dan elektrificeer je de tunnels toch niet? Het zijn toch batterijtreinen? Een paar kilometer bovenleidingsloze tunnel moet daarmee toch geen probleem zijn?

In het meest realistische scenario komen er helemaal geen batterijtreinen hoor.