Nieuwe MS30

[pietje]

Ik denk dat men een passe-partout reeks wil bestellen die opgebouwd is uit enkele subreeksen met specifieke doelen die technisch niet veel afwijken, dus zowel voor IC als S treinen.
Zo heeft men een tussenmogelijkheid tussen M6/M7 en Desiro voor sommige minder populaire IC verbindingen.

Als ik het goed begrijp: komen er alvast versies met hoge en lage capaciteit en versies met en zonder batterij. Komen er dan vier subreeksen?

Is dat zo?
Waar heb je ergens gehoord/gelezen dat ze zowel voor de Elektrische als de batterij-elektrische stellen zowel een Hoge capaciteit als een lage capaciteitsversie zou komen?

[maarten]

In de aanschrijving staat niet specifiek dat er alleen enkeldeks BEMU besteld gaat worden. Alleen dat de enkeldeks (B)EMU ook buiten het infrabelnet tot de grensstations inzetbaar moeten zijn (wat ook inhoudt dat de enkeldeks EMU tot in Nederland moeten kunnen rijden).
Je kunt hier uit lezen dat er ook dubbeldeks BEMU zijn, maar die hoeven dan niet buiten het infrabelnet inzetbaar te zijn (en als je het Belgische omgrenzingsprofiel benut dan kan dat ook lastig worden).

En daarbij kan er nog een EMU variant met 4 bakken komen, dus dan heb je het potentieel over 5 verschillende uitvoeringen.

[maarten]

Aanvulling: kan het ook extra mogelijkheden geven om dat materieel later te verkopen voor bv. Franse klassieke lijnen, waar ze zowel niet-geëlektrificeerde als 1,5 kV hebben?

Waarom zou je het later willen verkopen? Stel dat er teveel BEMUs zijn omdat er geëlektrificeerd wordt, dan gebruik je het B gedeelte toch gewoon niet?

[dovaere]

Ik heb wel nog sterke twijfels bij batterijtreinen en dan vooral bij de NMBS hun eisen.
Momenteel rijdt dat vlotjes met 2 rijtuigen bij de Mireo Plus B van Siemens. Maar met drie rijtuigen is er momenteel enkel de Desiro ML ÖBB Cityjet eco en dat is nog een prototype dat toch wel wat problemen opwierp. Daarbovenop is het momenteel een range van 80 - 100 km, dan vraag ik mij af of ze heen en terug tot Lille zullen geraken (aangezien dat een vereiste is),

Ik kan me voorstellen dat een fabrikant er wel een derde bak tussen kan zetten, met extra batterijen?

Dat kan zeker, maar het probleem is dat er dan extra batterijen zijn, een extra rijtuig, dat is extra gewicht en dat extra gewicht moet ook door dezelfde motoren getrokken worden, motoren die enkel op de buitenste assen zitten. Je kan deze motoren moeilijk verzwaren, want dan kan de accu weer geen elektriciteit genoeg leveren om een goede range te blijven bieden... Het is een complexe puzzel, maar een goed constructeur (aka Siemens / Alstom-Bombardier) zal hier wel mee overweg kunnen.

Bedankt voor de info.
Het lijkt mij als buitenstaander dat de Siemens Desiro ML ÖBB Cityjet eco als test bedoeld is/was, door een Desiro Mainline om te bouwen.
En dat hun uiteindelijke productlijn voor nieuwe klanten die variant van de Mireo (Plus B) is.
Kijkend naar de niet-batterijversies van de Mireo, zag ik ergens dat er versies zijn tot vier bakken, waarvan de mogelijkheid van een extra aangedreven as/motor op een van de middenste bakken? Maar geen idee hoe hun batterijversie van de Mireo in de toekomst eruit zullen zien.

Ik stel mij de vraag of de NMBS ook expliciet de combinatie hoge-capaciteit + batterijen samen vraagt in hetzelfde treinstel?

[desirootje]

Als ik het me goed herinner zullen de subreeksen de volgende zijn:
Enkeldeks 3 rijtuigen met of zonder batterijen
Enkeldeks 4 rijtuigen
Dubbeldeks 4 rijtuigen
Dubbeldeks 3 rijtuigen mss, al zie ik daar de voordelen niet echt voor in.
Ik verwacht dat de batterijstellen allemaal de L/S variant zouden zijn, enkel de treinen naar Lille zouden een IC inrichting kunnen hebben en dat is een te kleine groep voor hun eigen reeksje. De enkeldeksstellen verwacht ik beide varianten te hebben. De dubbeldeks zullen wss enkel IC's zijn, al kan ik het me voorstellen dat ze ook gebruikt zouden worden op de S-treinen op L26 door die korte perrons.
In totaal zijn dat dan 7 subreeksen die ik verwacht. B-EMU, L-EMU-3, IC-EMU-3, L-EMU-4, IC-EMU-4, DD-EMU-3, DD-EMU-4

[dovaere]

Aanvulling: kan het ook extra mogelijkheden geven om dat materieel later te verkopen voor bv. Franse klassieke lijnen, waar ze zowel niet-geëlektrificeerde als 1,5 kV hebben?

Waarom zou je het later willen verkopen? Stel dat er teveel BEMUs zijn omdat er geëlektrificeerd wordt, dan gebruik je het B gedeelte toch gewoon niet?

Dat was in de veronderstelling dat

• ook in de toekomst een BEMU duurder zal zijn dan een gelijkaardige EMU (zeker als tegen dan niemand nog diesel zal willen/mogen gebruiken op de lijnen zonder bovenleiding), en dus geld kan opbrengen (zal tegen dan wel al nieuwe batterijen hebben)
• het weinig zin heeft om nodeloos met het gewicht van batterijen rond te rijden,
• er ook andere (plaats)beperkingen gepaard zullen gaan met de batterijen, dan benut je die treinstellen beter op een plaats waar ze wel nut hebben
• meer opties openhouden voor de toekomst. Tot nu toe kon je met afgedankte Belgische treinstellen niet veel meer doen. Met batterijen, ETCS+KVB lukt dat wel.

[TimJ36]

de hogecapaciteitsversie (middelste bak dubbeldek) heeft wellicht betere toegankelijkheid voor o.a. rolstoelers op hoge perrons (760 mm)? Zou dat bepalen op welke lijnen welke versie ingezet wordt? Zijn er lijnen/regio's waar er meer of minder 550 / 760 mm perronhoogte voorkomt? Of wordt er bij langere treinen systematisch een treinstel met hoge capaciteit gekoppeld aan een enkeldeks treinstel, ivm. die toegankelijkheid?

Enkeldeksrijtuigen zijn volgens mij het meest geschikt voor autonome toegankelijkheid. Voorts zou ik dubbeldeksrijtuigen aan de uiteinden voorzien en het enkeldeksrijtuig in het midden. Liften en blindgeleide tegels zitten vaak in het midden van het station, en dan kun je die daar beter uitlijnen. Zie de CFL 2400 als voorbeeld: https://rail.lu/materiel/cfl2400.html

[desirootje]

de hogecapaciteitsversie (middelste bak dubbeldek) heeft wellicht betere toegankelijkheid voor o.a. rolstoelers op hoge perrons (760 mm)? Zou dat bepalen op welke lijnen welke versie ingezet wordt? Zijn er lijnen/regio's waar er meer of minder 550 / 760 mm perronhoogte voorkomt? Of wordt er bij langere treinen systematisch een treinstel met hoge capaciteit gekoppeld aan een enkeldeks treinstel, ivm. die toegankelijkheid?

Enkeldeksrijtuigen zijn volgens mij het meest geschikt voor autonome toegankelijkheid. Voorts zou ik dubbeldeksrijtuigen aan de uiteinden voorzien en het enkeldeksrijtuig in het midden. Liften en blindgeleide tegels zitten vaak in het midden van het station, en dan kun je die daar beter uitlijnen. Zie de CFL 2400 als voorbeeld: https://rail.lu/materiel/cfl2400.html

De tender vermeld enkeldeksstuurstanden en dubbeldeks in het midden, zodat hetzelfde design gebruikt kan worden voor alle EMU's en de BEMU's. Je punt over liften maakt ook weinig uit, meestal zullen ze gekoppeld rijden en bevinden de koprijtuigen zich dan dus in het midden, wanneer dit niet het geval is stopt men sws in het midden als de perronlengte het toelaat.

[Steven]

Het stoppen van treinen is niet noodzakelijk in het midden van een perron voorzien. Waar een trein stopt hangt af van de effectieve lengte, waar de uitgang van het perron is (als er meerdere uitgangen zijn is dat meestal in de buurt van de hoofduitgang), eventueel aangevuld met de fysieke plaats waar een sein staat. Vroeger kwam daar de zichtbaarheid van de AVG nog bij.

[jan_olieslagers]

... en misschien ook een beetje van de stand van het hoofddeksel van de machinist :) ? Toen ik de S9 nam van Schuman naar Kortenberg, of de S5 van Schuman naar Weerde, was het altijd weer af te wachten waar de trein ging komen te staan aan dat behoorlijk lange perron (400 meter, dacht ik, volgens de netverklaring?)

[TimJ36]

Ik heb al genoeg mensen bij Desiro's weten van achteren naar voren moeten lopen omdat net het multifunctionele rijtuig anders zit. Zelfs al zijn de lift en blindgeleide tegels niet in het midden van het perron dan nog is het best om het multifunctionele rijtuig in het midden te positioneren. Er is steeds een richtpunt waar het rijtuig ongeveer zal stoppen.

Met dergelijke eisen (dubbeldeksrijtuig enkel in het midden) sluit men al bij voorbaat enkele beproefde concepten uit zoals de Bombardier/Alstom Omneo of de Coradia Stream MAX naar het model van de CFL.

Waarom het wiel opnieuw uitvinden, en niet gaan voor een stock-versie waar je zeker van bent dat het werkt en goed bevonden is?

[trainfan03]

Waarom het wiel opnieuw uitvinden, en niet gaan voor een stock-versie waar je zeker van bent dat het werkt en goed bevonden is?

Siemens heeft ook de Desiro HC, deze is ook compatibel met de Desiro ML.
https://www.mobility.siemens.com/global ... acity.html
Alles zal er vanaf hangen welke fabrikanten offertes hebben ingediend en wie de NMBS kiest, alhoewel ik vind dat het nu toch wel lang duurt, zeker met dat de deadline voor indienen meer dan een jaar geleden was...

[Steven]

Ook Stadler heeft voldoende kennis in huis om een offerte te doen.

[Klassiekje]

Waarom het wiel opnieuw uitvinden, en niet gaan voor een stock-versie waar je zeker van bent dat het werkt en goed bevonden is?

Omdat het hier nog altijd over de NMBS gaat

[maarten]

De tender vermeld enkeldeksstuurstanden en dubbeldeks in het midden, zodat hetzelfde design gebruikt kan worden voor alle EMU's en de BEMU's. Je punt over liften maakt ook weinig uit, meestal zullen ze gekoppeld rijden en bevinden de koprijtuigen zich dan dus in het midden, wanneer dit niet het geval is stopt men sws in het midden als de perronlengte het toelaat.

Nog meer: de tender vermeldt enkel- en dubbeldeks in het midden. Anders moet je enkel- en dubbeldeks koppen maken of altijd dubbeldeks koppen gebruiken, maar dan heb je dus altijd de zgn. HC variant, maar dan in de "andersom" configuratie als uitgeschreven.
Gevraagd is: ed-ed-ed of ed-DD-ed of ed-DD-DD-ed.
De CFL 2400 variant is DD-ed-DD of als lange variant DD-ed-ed-DD.

Als we de capaciteit van een DD bak even heel grof op 1,33 x ed zetten krijg je deze capaciteiten:
Gevraagd is 3 of 3,33 of 4,66
CFL 2400 variant: 3,66 if 4,66
Dus de kleinste variant is altijd 22% groter dan wat je vraagt en je bent een stuk minder flexibel in het inzetten van je capaciteit.
En je hebt altijd stellen die minder goed inzetbaar zijn in snel voorstadsverkeer omdat uitstappen langer duurt.