Nieuwe MS30

[Portbou]

Sorry als dit al ergens vermeld werd maar waarom tot Lille ? Zowel vanuit Tournai als vanuit Mouscron is er toch elektrisch verkeer mogelijk ?

dan vraag ik mij af of ze heen en terug tot Lille zullen geraken (aangezien dat een vereiste is)

[groentje]

Maar wel een andere spanning. Hoewel meerspannige treinen vandaag veel normaler zijn geworden, ze voegen nog altijd een extra laag complexiteit toe, bovenop de complexiteit die sowieso al eigen is aan internationaal verkeer. Maar toegegeven, we hebben al Belgische lijnen uitgerust met 25 kV, en niet eens alleen de HSLen, ik ben dus ook niet helemaal zeker waarom dit is.

[TKR]

Ja, ik vind het ergens ook vrij belachelijk dat deze trein niet met 25kV hoeft uitgerust te zijn volgens NMBS.

Men kan er toch vanuit gaan dat we tegen 2050 - 2060 al meer lijnen op 25kV hebben gebracht. Daar is momenteel misschien niet direct de ambitie voor, maar aangezien 25kV om verschillende redenen beter zou zijn ga ik er gewoon van uit.

Om nog maar te zwijgen over het feit dat inzet naar Noorderkempen of Luxemburg bij deze al is uitgesloten.

[trainfan03]

Ja, ik vind het ergens ook vrij belachelijk dat deze trein niet met 25kV hoeft uitgerust te zijn volgens NMBS.

Absoluut, zeker aangezien de laatste bestellingen dit wel inhielden... AM96 (variant met 25 kV), HLE 18/19 (allemaal 25 kV), AM08 (variant met 25 kV), M7 (allemaal 25 kV), HLE 17 (allemaal 25 kV). Nuja, ik weet niet of ze alsnog kunnen beslissen om 25 kV toe te voegen, of wordt de aanbesteding dan ongeldig verklaard?

[pietje]

ÖBB Cityjet eco[/url] en dat is nog een prototype dat toch wel wat problemen opwierp. Daarbovenop is het momenteel een range van 80 - 100 km, dan vraag ik mij af of ze heen en terug tot Lille zullen geraken (aangezien dat een vereiste is), zullen ze ook snel genoeg kunnen opladen zonder te ontbranden (zoals er nu elektrische auto's en bussen in brand vliegen tijdens het laden)...

De gebruikte batterijen in treinen zijn van een heel ander type dan wat er in auto's gestoken wordt.
Door de andere samenstelling, is er geen brandrisico (net zoals de meeste thuisbatterijen ook een ander type zijn dan wat er in auto's, fietsen en steps zit)

Men kan er toch vanuit gaan dat we tegen 2050 - 2060 al meer lijnen op 25kV hebben gebracht. Daar is momenteel misschien niet direct de ambitie voor, maar aangezien 25kV om verschillende redenen beter zou zijn ga ik er gewoon van uit.

Waarom zou dat zo zijn? het lijkt mij realistisch dat er tegen 2050-2060 geen enkele 3kV lijn is omgebouwd naar 25kV.
25kV is op sommige vlakken duurder dan 3kV en onder 3kV is er meer dan genoeg vermogen beschikbaar zodat dat niet de bottleneck is.

Samengevat: als er ooit een serieuze ombouw naar 25kV gaat gebeuren, zal het ook het moment zijn om nieuwe stellen te kopen en voorlopig is er meer dan voldoende materieel dat wel met 25kV om kan om hiermee geen problemen te krijgen

[dovaere]

De gebruikte batterijen in treinen zijn van een heel ander type dan wat er in auto's gestoken wordt.
Door de andere samenstelling, is er geen brandrisico (net zoals de meeste thuisbatterijen ook een ander type zijn dan wat er in auto's, fietsen en steps zit)

Hebben alle accutreinen lithiumtitanaat-batterijen?

[dovaere]

Ja, ik vind het ergens ook vrij belachelijk dat deze trein niet met 25kV hoeft uitgerust te zijn volgens NMBS.

Absoluut, zeker aangezien de laatste bestellingen dit wel inhielden... AM96 (variant met 25 kV), HLE 18/19 (allemaal 25 kV), AM08 (variant met 25 kV), M7 (allemaal 25 kV), HLE 17 (allemaal 25 kV). Nuja, ik weet niet of ze alsnog kunnen beslissen om 25 kV toe te voegen, of wordt de aanbesteding dan ongeldig verklaard?

Als er al zoveel zijn, dan is het niet nodig om een complexe bestelling nog complexer (en duurder) te maken door er een eis bij te gooien die al met ander materieel vervuld kan worden. Ik kan me voorstellen dat de vraag naar accutreinen vooral bestaat op kleinere regionale lijnen (bv. Nederland, Duitsland).
Je wilt dus niet afhankelijk zijn van een zeldzame (en dure) leverancier die dit combineert met meerspannings (AC+DC) stroomsystemen, waar eerder vraag naar is bij langeafstandstreinen die volledig onder de draad rijden.
Een vergelijking: de trein concurreert met het vliegtuig, maar het heeft geen zin om een vliegende trein te maken die beide kan.

Ook al omdat batterijen veel plaats innemen, plaats die niet gedeeld kan worden met extra elektrische stroomapparatuur/transfo en gelijkrichters/extra stroomafnemer op het dak, plaats die bovendien nog beperkter/moeilijker inpasbaar is als er een deel dubbeldek en een deel autonoom toegankelijk op 76 cm moet zijn.

Als ik het goed heb, wordt de MS30 al heel erg flexibel voor 3kV, half geëlektrificeerde lijnen, 1,5kV en al de rest zolang het maar niet te ver is.

Ik heb wel nog sterke twijfels bij batterijtreinen en dan vooral bij de NMBS hun eisen.
Momenteel rijdt dat vlotjes met 2 rijtuigen bij de Mireo Plus B van Siemens. Maar met drie rijtuigen is er momenteel enkel de [...]

Ik kan me voorstellen dat een fabrikant er wel een derde bak tussen kan zetten, met extra batterijen?

[desirootje]

Sorry als dit al ergens vermeld werd maar waarom tot Lille ? Zowel vanuit Tournai als vanuit Mouscron is er toch elektrisch verkeer mogelijk ?

dan vraag ik mij af of ze heen en terug tot Lille zullen geraken (aangezien dat een vereiste is)

Het lijkt erop dat de MR96 eruit zal gaan, dan zou je oftewel Doornik-Lille en Kortrijk-Lille met Franse Bibi's of I11'en moeten uitvoeren of bestaand materieel (MR08, M7) moeten uitrusten met KVB, iets dat NMBS niet graag zou doen, denk ik.
De tender vermeld ook expliciet dat die tot aan alle grensstations moet geraken in het buitenland met uitzondering van de Luxemburgse en dus ook de bijbehorende veiligheidssystemen moeten hebben.

[trainfan03]

Ik kan me voorstellen dat een fabrikant er wel een derde bak tussen kan zetten, met extra batterijen?

Dat kan zeker, maar het probleem is dat er dan extra batterijen zijn, een extra rijtuig, dat is extra gewicht en dat extra gewicht moet ook door dezelfde motoren getrokken worden, motoren die enkel op de buitenste assen zitten. Je kan deze motoren moeilijk verzwaren, want dan kan de accu weer geen elektriciteit genoeg leveren om een goede range te blijven bieden... Het is een complexe puzzel, maar een goed constructeur (aka Siemens / Alstom-Bombardier) zal hier wel mee overweg kunnen.

[Steven]

Ook al omdat batterijen veel plaats innemen, plaats die niet gedeeld kan worden met extra elektrische stroomapparatuur/transfo en gelijkrichters/extra stroomafnemer op het dak, plaats die bovendien nog beperkter/moeilijker inpasbaar is als er een deel dubbeldek en een deel autonoom toegankelijk op 76 cm moet zijn.

Als ik het goed heb, wordt de MS30 al heel erg flexibel voor 3kV, half geëlektrificeerde lijnen, 1,5kV en al de rest zolang het maar niet te ver is.

Ter aanvulling in alle nieuwe Belgische treinen zit een wisselrichter (om het simpel te benoemen) omdat al die treinen tegenwoordig op wisselstroommotoren rijden. Men maakt van die gelijkstroom namelijk driefasige wisselstroom. (Bij 25kV gaat men eerst transformeren, dan gelijkrichtingen en dan 3fasige wisselspanning maken).

[maarten]

Ik denk dat het meenemen van grensbaanvakken ook eerder een "hee, dat kunnen we er ook mee doen" is dan een primaire eis. Ik denk eerder dat het zo ging:
- we hebben nieuw stoptreinmaterieel nodig
- ja. Kan 3 kV zijn want we hebben genoeg MS08 voor de 25kV lijnen
- MW41 is ook aan vervanging toe, wat doen we daamee
- batterijtreinen!
- oh, dan is dat ook een oplossing voor trajecten naar het buitenland!

Zou het in prijs zoveel uitmaken of je het nieuwe MS30 ook met KVB moet uitrusten of dat je MS08 ermee uitrust? Er is per slot van rekening al een KVB-STM voor ETCS.

[dovaere]

Zou het in prijs zoveel uitmaken of je het nieuwe MS30 ook met KVB moet uitrusten of dat je MS08 ermee uitrust?

Dat weet ik niet, wel dat KVB op de MS30 mogelijk veel langer kan renderen (een 40-tal jaar, gezien Frankrijk niet echt doordoet met ETCS?).
(En inderdaad dat er nu een aanbesteding is, en dat KVB gemakkelijk daarbij te voegen is, veel gemakkelijker dan 25kV bijvoorbeeld, en dat dat een aparte aanbesteding voor KVB uitspaart).

Aanvulling: kan het ook extra mogelijkheden geven om dat materieel later te verkopen voor bv. Franse klassieke lijnen, waar ze zowel niet-geëlektrificeerde als 1,5 kV hebben?

[pietje]

Maar ik denk toch niet dat MS30 specifiek als stoptreinmateriaal bekeken is.
Ik denk dat men een passe-partout reeks wil bestellen die opgebouwd is uit enkele subreeksen met specifieke doelen die technisch niet veel afwijken, dus zowel voor IC als S treinen.
Zo heeft men een tussenmogelijkheid tussen M6/M7 en Desiro voor sommige minder populaire IC verbindingen.

Maar om de variatie van subreeksen beperkt te houden, is er misschien gekozen om dit keer geen 25kV mogelijkheid te vragen aangezien we op dit moment al meer dan genoeg 25kV materieel hebben met voldoende variatie in specificatiesè.

[dovaere]

Ik denk dat men een passe-partout reeks wil bestellen die opgebouwd is uit enkele subreeksen met specifieke doelen die technisch niet veel afwijken, dus zowel voor IC als S treinen.
Zo heeft men een tussenmogelijkheid tussen M6/M7 en Desiro voor sommige minder populaire IC verbindingen.

Als ik het goed begrijp: komen er alvast versies met hoge en lage capaciteit en versies met en zonder batterij. Komen er dan vier subreeksen?

Welke versies zijn bruikbaar op welke type lijn?

• voor de nog-niet-geëlektrificeerde stoptreinlijnen rond Gent en in Henegouwen: de lage capaciteitversie op batterijen?
• voor de IC-trein Antwerpen - Lille: batterijversie, maar blijft dat lage capaciteit (enkeldeks)? Naar Poperinge gekoppeld met een gewone lage-capaciteitsversie?
• naar Aken: lage capaciteitversie met batterijen. S-trein (of als IC-trein bv. via de luchthaven? Alhoewel, een IC hoort tot Keulen te rijden...)
• de hogecapaciteitsversie (middelste bak dubbeldek) heeft wellicht betere toegankelijkheid voor o.a. rolstoelers op hoge perrons (760 mm)? Zou dat bepalen op welke lijnen welke versie ingezet wordt? Zijn er lijnen/regio's waar er meer of minder 550 / 760 mm perronhoogte voorkomt? Of wordt er bij langere treinen systematisch een treinstel met hoge capaciteit gekoppeld aan een enkeldeks treinstel, ivm. die toegankelijkheid?

[groentje]

Ii begrijp dat je een IC tot Keulen wil (of zelfs verder), maar eerlijk, voor mij is dat geen noodzaak, ik zou al enorm blij zijn met degelijke verbinding naar Aken, die aansluit op de RE1 naar Keulen en Hamm. Bij groot succes kan je nog uitbreiden, maar momenteel is Köln Hbf Al behoorlijk verzadigd dat ik niet goed zie hoe je er nog een verbinding bij kan proppen.