Projectie Federaal Planbureau

[stefanic]

<knip>

[stijn]

Net voor corona was ik in Japan. Een aanrader trouwens....

Japan is een pracht van een bestemming met een fameus uitgebouwd openbaar vervoer... Maar je moet ook een beetje opletten met Japan... Japan is niet Japan...
Bijna 30 jaar geleden had ik het voorrecht er 6 weken in gastgezinnen te mogen wonen als student...
Alleen waren die gastgezinnen niet op Honshu, waar Tokyo en Osaka op liggen, maar op Hokkaido... het meest Noordelijke grote eiland.

Ik heb 2 weken in Sapporo (grootstad) gelogeerd, 2 weken in Date (Kleine Stad) en 2 weken op het platteland bij een boer...
En daar had iedereen ook een auto of twee omdat het openbaar vervoer er ook niet top was... omdat de bevolkingsdichtheid er ook relatief laag is, net zoals bij ons...

M'n punt is... je moet appelen met appelen vergelijken...

Stijn

PS Pour la petite histoire... een van de gastgezinnen had me voor een WE meegenomen naar Tokyo... (per nachtboot) op familiebezoek... We namen er een metro en een familielid zij "the owner of this railway company likes to collect historic trains"... Ook in Tokyo zijn ze niet 100% tevreden over hun openbaar vervoer...

[Hagelander]

Dat van het noordelijk eiland wist ik wel. Daar is inderdaad een groot probleem qua bevolkingsdichtheid en de hoge leeftijd van de bevolking. Maar euhm ... België is toch niet bepaald dun bevolkt? Zeker in de Vlaamse ruit zie je soms niet wanneer je van de ene gemeente naar een andere rijdt, omdat het gewoon heel de tijd een aaneenschakeling is van woningen. Maar soit. Verder zal het inderdaad misschien wel het gegeven zijn van het groene gras aan de andere kant? Ik zou in ieder geval graag nog eens terug gaan...

[Steve]

De totale bevolkingsdichtheid is inderdaad goed te vergelijken. Als geheel heeft België zelfs een iets hogere bevolkingsdichtheid dan Japan en als je de meest dichtbevolkte regio's bekijkt (Vlaanderen vs. het eiland Honshu) zie je een nagenoeg identieke bevolkingsdichtheid. Maar daar houdt de vergelijking echt wel op: Honshu heeft tegelijkertijd ook 16 keer meer inwoners dan Vlaanderen, is ook zo'n 16 keer groter in oppervlakte en ziet een groot deel van z'n bevolking bovendien geconcentreerd in enorme metropolen: Tokio, Chukyo en Osaka tellen afhankelijk van de definitie 10 tot wel 40 miljoen inwoners. Daarbuiten heb je dan ook nog eens tientallen steden van de grootte van pakweg Gent of Antwerpen. Een ideale context dus om heel frequente hogesnelheidstreinen in te leggen overal in het land en enorme metro- en GEN-achtige systemen binnen die grote metropolen. Hier hebben we één stad die iets over het miljoen inwoners zit en verder 2 à 3 die met enige moeite aan het halve miljoen komen, allemaal op een afstand van elkaar die in Japan het terrein van een metro is. De rest van de inwoners zit enorm verspreid over allerlei kleine en grote dorpen en zelfs binnen die dorpen is er amper een concentratie van inwoners door de sterke lintbebouwing. Dat alles maakt dat de vervoersnoden fundamenteel verschillend zijn.

[stijn]

Ik zou in ieder geval graag nog eens terug gaan...

Tegen dat m'n huis afbetaald is en m'n kinderen gestudeerd hebben... ik ook!

[stijn]

Trouwens... ik woon in Aarschot... zo slecht is het treinaanbod niet:

Leuven: 4 (5) per uur
Hasselt: 3 (6) per uur
Antwerpen: 2 (3) per uur
Luchthaven 2 per uur (waarvan 1 met perfecte overstap)
Brussel: 1 (2) per uur
Mechelen: 1 per uur

(*) is in de spits...

De amplitude kan iets beter maar verder heb ik echt niet te klagen:
Graag nog 1 trein vroeger richting luchthaven en 1 trein later uit Antwerpen, Brussel en Hasselt.

[DR-fan]

De totale bevolkingsdichtheid is inderdaad goed te vergelijken. Als geheel heeft België zelfs een iets hogere bevolkingsdichtheid dan Japan en als je de meest dichtbevolkte regio's bekijkt (Vlaanderen vs. het eiland Honshu) zie je een nagenoeg identieke bevolkingsdichtheid. Maar daar houdt de vergelijking echt wel op: Honshu heeft tegelijkertijd ook 16 keer meer inwoners dan Vlaanderen, is ook zo'n 16 keer groter in oppervlakte en ziet een groot deel van z'n bevolking bovendien geconcentreerd in enorme metropolen: Tokio, Chukyo en Osaka tellen afhankelijk van de definitie 10 tot wel 40 miljoen inwoners. Daarbuiten heb je dan ook nog eens tientallen steden van de grootte van pakweg Gent of Antwerpen. Een ideale context dus om heel frequentie hogesnelheidstreinen in te leggen overal in het land en enorme metro- en voorstadsachtige systemen binnen die grote metropolen. Hier hebben we één stad die iets over het miljoen inwoners zit en verder 2 à 3 die met enige moeite aan het halve miljoen komen, allemaal op een afstand van elkaar die in Japan het terrein van een metro zijn. De rest van de inwoners zit enorm verspreid over allerlei kleine en grote dorpen en zelfs binnen die dorpen is er amper een concentratie van inwoners door de sterke lintbebouwing. Dat alles maakt dat de vervoersnoden fundamenteel verschillend zijn.

Het help bovendien dat de grote centra er in een lange en relatief smalle kustvlakte liggen waardoor je met 1 hogesnelheidslijn en 1 goed uitgebouwde klassieke lijn al ver komt. Het binnenland is bergachtig en heel wat minder dicht bevolkt. In Europa is de netstructuur heel wat complexer.

[kika]

en dan nog altijd 3/4 per auto, je zal de oefening daarna dus nog twee maal moeten herhalen ....tot je 4x huidige Infabel en NMBS hebt.

Er is meer dan de trein: bussen, trams, metro maar ook de fiets. Vooral die laatste kan nog best wat stijgen, zeker met betere infrasctructuur en de opkomst van de e-bike. Het is ook makkelijker om van weinig naar een beetje te gaan dan van een beetje naar veel

Voor 2030 verwacht ik ook geen automatisering (besparing op treinbestuurders), mocht er dan sprake van zijn, zal het snel 10 jaar duren voor het ook echt wordt gedaan.

[desirootje]

Trouwens... ik woon in Aarschot... zo slecht is het treinaanbod niet:

Leuven: 4 (5) per uur
Hasselt: 3 (6) per uur
Antwerpen: 2 (3) per uur
Luchthaven 2 per uur (waarvan 1 met perfecte overstap)
Brussel: 1 (2) per uur
Mechelen: 1 per uur

(*) is in de spits...

De amplitude kan iets beter maar verder heb ik echt niet te klagen:
Graag nog 1 trein vroeger richting luchthaven en 1 trein later uit Antwerpen, Brussel en Hasselt.

Ik woon in Denderleeuw en kan idd niet klagen, maar Aarschot, Lier, Liège-Carré en Denderleeuw zijn typische voorbeelden van strategisch gelegen stations die daardoor een bovenmaatse dienstregeling krijgen, dat ik max 15 minuten moet wachten om naar Brussel te gaan wilt niet zeggen dat Mol of Genk toekomt met hun aanbod...

[dentheo]

De kern van mijn vraag was :k hoe zien jullie "technisch" de mogelijkheid dat NMBS binnen 10 jaar( 2030) tweemaal zoveel passagiers vervoert en binnen 30 jaar (2050) viermaal zoveel....

Welke lijnen verdubbelen, welke lijnen dubbele frequentie....welke stations ontploffen bij dagelijks viermaal meer...
Treinen langer is volgens mij geen oplossing, veel perrons te kort...

[Shrek]

De kern van mijn vraag was :k hoe zien jullie "technisch" de mogelijkheid dat NMBS binnen 10 jaar( 2030) tweemaal zoveel passagiers vervoert en binnen 30 jaar (2050) viermaal zoveel....

Welke lijnen verdubbelen, welke lijnen dubbele frequentie....welke stations ontploffen bij dagelijks viermaal meer...
Treinen langer is volgens mij geen oplossing, veel perrons te kort...

Alles hangt er vanaf waar en op welk tijdstip de groei zit. Als het erop aannkomt de piekcapaciteit van vandaag ook 's middags en in het weekend in te zetten is het probleem quasi louter personeel aanwerven. Als het verder gaat dan dat moet er stevig geïnvesteerd worden. De investeringen die nu lopen gaan allemaal al wat helpen, alleen moet het een stuk sneller gaan om 2030 te halen.

Voor 2050 is het eigenlijk simpel: zonder extra tunnel onder Brussel hoef je er niet aan te beginnen...

[pietje]

Mijn bedenking hierbij is dan ook dat op dit moment heel het spoornet gericht is op zo snel mogelijk iedereen 's morgens naar Brussel krijgen en 's avonds terug vanuit Brussel naar overal, en daar zitten dan ook vooral de flessenhalzen.
Maar als er vanuit gegaan wordt dat er meer telewerk komt en dat het spoornet minder voor woon-werkverkeer gebruikt gaat worden en veel meer voor andere verplaatsingen, dan zou ik ook denken dat:
* De verplaatsingen niet meer geconcentreerd zullen zijn in enkele uren 's morgens en 's avonds van en naar Brussel, maar veel meer gespreid
* we toch eerder naar een overstapmodel moeten, waarbij de infrastructuur en rollend materieel veel efficiënter kan gebruikt worden

Maar het kan ook zijn dat de soep veel minder heet wordt gegeten dan ze wordt opgediend en dat bijgevolg de keuzes niet zo radicaal moeten zijn.

[Shrek]

Mijn bedenking hierbij is dan ook dat op dit moment heel het spoornet gericht is op zo snel mogelijk iedereen 's morgens naar Brussel krijgen en 's avonds terug vanuit Brussel naar overal, en daar zitten dan ook vooral de flessenhalzen.
Maar als er vanuit gegaan wordt dat er meer telewerk komt en dat het spoornet minder voor woon-werkverkeer gebruikt gaat worden en veel meer voor andere verplaatsingen, dan zou ik ook denken dat:
* De verplaatsingen niet meer geconcentreerd zullen zijn in enkele uren 's morgens en 's avonds van en naar Brussel, maar veel meer gespreid
* we toch eerder naar een overstapmodel moeten, waarbij de infrastructuur en rollend materieel veel efficiënter kan gebruikt worden

Maar het kan ook zijn dat de soep veel minder heet wordt gegeten dan ze wordt opgediend en dat bijgevolg de keuzes niet zo radicaal moeten zijn.

Dat klopt niet hoor, flessenhalzen komen overal voor.
Lier-Antwerpen, Gent-Antwerpen, Brugge-Gent, de knoop rond Aarschot, Luik Guilemins-Herstal, Brugge-Blauwe Toren,... dat zijn allemaal trajecten die vandaag overbelast zijn en waar er infra moet uitgebreid worden om meer treinen aan te kunnen, ook buiten de spits.
Maar ook in Brussel zal je nog stevig moeten investeren, er zijn daar immers heel veel niet-pendelaars op de trein, als je die groep x4 wilt doen geraak je er niet met de huidige infra.

[pietje]

ik zeg niet dat op andere plaatsen er geen flessenhalzen zijn, want die zijn er rond zowat elk groot station en op elke drukke spoorlijn.
Maar als het verkeer wijzigt, kan het zomaar zijn dat sommige verzadigde stukken ineens niet meer verzadigd zijn, terwijl er elders ineens wel problemen ontstaan.

Daarnaast zijn meer reizigers niet automatisch meer treinen.
Het zou zomaar kunnen dat er amper meer treinritten nodig zijn om het aantal reizigers te verviervoudigen. In sommige gevalllen zal het volstaan om treinen langer te maken of samen te stellen uit dubbeldekkers.
Vooral als de bestemmingen en tijdstippen meer gespreid worden kan je door meer capaciteit en betere bezetting per trein al heel wat extra mensen vervoeren.
Op de meeste verbindingen is het huidige aantal reizigers in de daluren nu slechts een fractie van wat er in de piekuren reist.

[jan_olieslagers]

Op de meeste verbindingen is het huidige aantal reizigers in de daluren nu slechts een fractie van wat er in de piekuren reist.

Dat is ook mijn indruk. En daarom zou er al heel wat winst te boeken vallen door het aantrekken van meer reizigers in die daluren - zonder enige meerkost. En ja, dat zal een type reiziger moeten zijn dat men totnogtoe nauwelijks kent of herkent of erkent - bezoek bij vrienden of familie, winkelen, misschien zelfs bezoek aan gespecialiseerde diensten of instellingen zoals klinieken. Want wie neemt vandaag de trein voor een 3d-scan? [edit: dat zou ook moeilijk kunnen want geen enkele medische faciliteit is vlot bereikbaar per spoor. UZ Gent heeft een tramterminal, wow! Nuttiger voor personeel en bezoekers dan voor patiënten, lijkt me. UZ Antwerpen en Imelda Bonheiden zijn al content met een paar buslijnen, zelfs het splinternieuwe Mechelse Sinte Mette brengt het niet verder dan dat].

Verder ben ik helemaal akkoord dat er voor echt spectaculaire winst ook spectaculaire investeringen zullen nodig zijn, zoals bv. een diepe tunnel "onder alles door" in Brussel - en daarvoor zullen er de eerste twintig-dertig-vijftig jaar geen centen zijn. Durf ik te voorspellen.