Het Groot Belgisch Treinen Forum

Shrek schreef: ↑25 okt 2022, 17:16
dentheo schreef: ↑24 okt 2022, 19:08
jpvdveer schreef: ↑24 okt 2022, 16:55
https://www.treinreiziger.nl/sbb-treine ... -besparen/

(ik veronderstel dat dit ook een capaciteitsverhogend effect heeft - kleinere snelheidsverschillen en dus meer ruimte voor goederentreinen?)
Voor zover ik mij herinner het treindebiet door die tunnel was voorzien op 1 IC en drie goederentreinen per half uur. De goederentreinen stonden in een bundel voor de tunnel, daar reed de IC ze voorbij.....met ETCS ging men ervoor zorgen dat de eerste goederentrein toch 3 minuten achter de IC de tunnel binnenkwam en dan elke 3 minuten weer een goederentrein.
Als je weet dat het verschil in rijtijd door de tunnel ongeveer 20 minuten is tussen IC en goederen, kwam de laatste goederentrein drie minuten voor de volgende IC achteraan uit de tunnel.
Dat alles vond ik best sterk vooral omdat de goederen uit stilstand weg moeten, je moet ze al een start toelating geven nadat de IC een paar honderd meter voorbij is. Dus vrijgave voor korte afstand en lage snelheid en die dan snel laten oplopen ivf vrijrijden door de IC.... extra korte secties ?
Kan zoiets "Shrek" ?
Ik ben na inbedrijfname niet meer in de buurt geraakt om dat spelletje te bekijken....

Uit literatuur in Zwitserland heb ik wel opgevist dat het in praktijk dikwijls niet lukt.
Dan eindigt men met 1 IC en twee goederentreinen per half uur.
Dit lijkt mij dan inderdaad een oplossing ....
Ja zoiets kan, Eurotunnel slaagt er toch in gelijkaardige zaken klaar te spelen. Maar dan moet alles wel exact juist vallen en mag er niemand treuzelen.

Nuance tussen 05h00 en 22h30 ogeveer rijden alle treinen minstens 140 Km/h in de tunnel,het probleem zijn de Eurostars die 160 rijden ,en die dus een slokkop zijn met de rijpaden.(beperkte rijpaden net voor de Eurostar om ze niet te remmen gedurende of bij het buitenrijden ) "domestikeren".
En 'snachts heb je beperkte goederentreinen aan 100 km/h.
Voordelen,allle trein hebben al 70 tot 90km/h bij inrit en het gaat in dalende lijn. En s'nachts zijn de vertrekken voor autos(tourisme) beperkt tot 1 per uur,dus heb je minder druk en plaats voor 100km/h treinen (zoals transferts van werktreinen). En als er werken zijn is het eenoudigst,dan rijden ze allemaal 100.

Heb eventjes moeten zoeken in mijn archief om een voorbeeld te vinden van een espace graphe temps,om aan te tonen wat ik voorheen heb willen uitleggen. Rijpaden aan 130,100 en 160 Km/h.
groen en rood ET shuttles 130km/4
geel TMA
blauw eurostar

espace graphe temps

... oftewel een tijd-ruimtediagram.
De horizontale as geeft de tijd weer, de verticale de diverse referentiepunten op 1 spoorlijn of gedeelte ervan.
De gekleurde schuine lijnen stellen telkens een trein voor; als die lijn horizontaal wordt, dan betekent dat dat de trein stilstaat.
Bv. op ongeveer een kwart vanaf de onderkant van het scherm ziet men treinen die staan te wachten om de tunnel in te duiken - netjes met gelijke tussentijd.

Indertijd heb ik nogal gewerkt aan de (niet meer gebruikte) Artemis-applicatie, die o.a. gebruikt werd in de toenmalige Nationale dispatch; elke dispatcher had daar vier grote schermen met gelijkaardige diagrammen. Ik herinner me nog hoe ik de mogelijkheid heb toegevoegd om een schermkopie af te drukken, op A3; sommige dispatchers waren daar heel blij mee want op een blad papier konden ze hun nota's bijkribbelen :) Erg begrijpelijk want voor de komst van de informatica tekenden ze gelijkaardige diagrammen ambachtelijk op ruitjespapier.

jan_olieslagers schreef: ↑25 nov 2022, 11:19Indertijd heb ik nogal gewerkt aan de (niet meer gebruikte) Artemis-applicatie, die o.a. gebruikt werd in de toenmalige Nationale dispatch; elke dispatcher had daar vier grote schermen met gelijkaardige diagrammen. Ik herinner me nog hoe ik de mogelijkheid heb toegevoegd om een schermkopie af te drukken, op A3; sommige dispatchers waren daar heel blij mee want op een blad papier konden ze hun nota's bijkribbelen Erg begrijpelijk want voor de komst van de informatica tekenden ze gelijkaardige diagrammen ambachtelijk op ruitjespapier.

Ik herinner mij hoe ik als 12-jarige jongen op Expo58 het paviljoen van de NMBS bezocht: daar kon je een dispatcher in real time aan het werk zien: inderdaad met de dienstregeling in zo'n diagramvorm op ruitjespapier voorgedrukt, en de eventuele afwijkingen van de aan de gang zijnde ritten werden er met pen op aangebracht... Welke lijn het was weet ik niet meer. Waar is de tijd!

jan_olieslagers schreef: ↑25 nov 2022, 11:19
espace graphe temps
... oftewel een tijd-ruimtediagram.
De horizontale as geeft de tijd weer, de verticale de diverse referentiepunten op 1 spoorlijn of gedeelte ervan.
De gekleurde schuine lijnen stellen telkens een trein voor; als die lijn horizontaal wordt, dan betekent dat dat de trein stilstaat.
Bv. op ongeveer een kwart vanaf de onderkant van het scherm ziet men treinen die staan te wachten om de tunnel in te duiken - netjes met gelijke tussentijd.

Indertijd heb ik nogal gewerkt aan de (niet meer gebruikte) Artemis-applicatie, die o.a. gebruikt werd in de toenmalige Nationale dispatch; elke dispatcher had daar vier grote schermen met gelijkaardige diagrammen. Ik herinner me nog hoe ik de mogelijkheid heb toegevoegd om een schermkopie af te drukken, op A3; sommige dispatchers waren daar heel blij mee want op een blad papier konden ze hun nota's bijkribbelen Erg begrijpelijk want voor de komst van de informatica tekenden ze gelijkaardige diagrammen ambachtelijk op ruitjespapier.

Het was een frans/Engelse space time graph. En na 30 jaar is het Nederlands ver weg.
Bovenste gedeelte de UK terminal tracks en dus natuurlijke de onderste lijn zijn de sporen van de terminal in Coquelles

Hoe zit dit in België?
Klopt het dat op veel trajecten remenergie enkel wordt gerecupereerd als er op hetzelfde moment vlakbij een andere trein elektriciteit verbruikt?
Of staan er al omvormers om die 3kV gelijkstroom terug op het wisselspanningsnet te zetten?

Dagelijks gaat een enorme hoeveelheid elektriciteit verloren doordat de remenergie van treinen niet wordt opgeslagen. Op verschillende plekken in Nederland liggen daarom momenteel plannen om remenergie op te slaan. Dat blijkt uit vertrouwelijke documenten
https://www.spoorpro.nl/innovatie/2023/ ... -verloren/

dovaere schreef: ↑14 mar 2023, 16:22 Hoe zit dit in België?
Klopt het dat op veel trajecten remenergie enkel wordt gerecupereerd als er op hetzelfde moment vlakbij een andere trein elektriciteit verbruikt?
Of staan er al omvormers om die 3kV gelijkstroom terug op het wisselspanningsnet te zetten?

Dagelijks gaat een enorme hoeveelheid elektriciteit verloren doordat de remenergie van treinen niet wordt opgeslagen. Op verschillende plekken in Nederland liggen daarom momenteel plannen om remenergie op te slaan. Dat blijkt uit vertrouwelijke documenten
https://www.spoorpro.nl/innovatie/2023/ ... -verloren/

Op de 25kV-lijnen wordt zowat alle energie gerecupereerd. Op de 3kV-lijnen moet er inderdaad een trein aan het tractioneren zijn in de zone van hetzelfde onderstation. Omdat onze onderstations door de hogere spanning een stuk groter gebied voorzien dan die van ProRail is het verlies wel een heel stuk kleiner dan in NL. Desalniettemin is het energieverlies nog altijd reëel.
Ik betwijfel wel of oplossing aan de infra nog veel nut hebben nu er batterijtreinen zitten aan te komen, die kunnen hun energie immers zelf opslaan.

Shrek schreef: ↑14 mar 2023, 18:16 Op de 25kV-lijnen wordt zowat alle energie gerecupereerd. Op de 3kV-lijnen moet er inderdaad een trein aan het tractioneren zijn in de zone van hetzelfde onderstation.

Bouwt Infrabel nog geen terugleverende onderstations?

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef: ↑14 mar 2023, 18:34
Shrek schreef: ↑14 mar 2023, 18:16 Op de 25kV-lijnen wordt zowat alle energie gerecupereerd. Op de 3kV-lijnen moet er inderdaad een trein aan het tractioneren zijn in de zone van hetzelfde onderstation.
Bouwt Infrabel nog geen terugleverende onderstations?

Neen, die technologie is nog niet matuur genoeg en veel te duur voor wat het is vandaag - op 3kV welteverstaan. Op 25kV is alles terugleverend.

Shrek schreef: ↑14 mar 2023, 19:00
rvdborgt schreef: ↑14 mar 2023, 18:34
Shrek schreef: ↑14 mar 2023, 18:16 Op de 25kV-lijnen wordt zowat alle energie gerecupereerd. Op de 3kV-lijnen moet er inderdaad een trein aan het tractioneren zijn in de zone van hetzelfde onderstation.
Bouwt Infrabel nog geen terugleverende onderstations?
Neen, die technologie is nog niet matuur genoeg en veel te duur voor wat het is vandaag - op 3kV welteverstaan. Op 25kV is alles terugleverend.

Wat gebeurd er dan als een trein vermogen teruglevert dan niet opgenomen wordt ?
Spanning bovenleiding stijgt en remmende lok gooit daardoor het vermogen op zijn weerstanden ?? Zoiets ?
Was dat niet het huilen van de ventilator bij stoppen type 18 ?

dentheo schreef: ↑14 mar 2023, 22:09
Shrek schreef: ↑14 mar 2023, 19:00
rvdborgt schreef: ↑14 mar 2023, 18:34
Bouwt Infrabel nog geen terugleverende onderstations?
Neen, die technologie is nog niet matuur genoeg en veel te duur voor wat het is vandaag - op 3kV welteverstaan. Op 25kV is alles terugleverend.
Wat gebeurd er dan als een trein vermogen teruglevert dan niet opgenomen wordt ?
Spanning bovenleiding stijgt en remmende lok gooit daardoor het vermogen op zijn weerstanden ?? Zoiets ?
Was dat niet het huilen van de ventilator bij stoppen type 18 ?

Wat er dan gebeurt (sic!) zal afhangen van de kwaliteit van de "terugleveringsregelingsautomaat" (3 x woordwaarde!) Het lijkt me dat een beetje fatsoenlijke teruglevering wel zal opletten om de spanning niet al te hoog te laten oplopen. Zo gaat het toch ook bij de apparatuur die uit PV-panelen netspanning maakt, en eventueel overschot teruglevert aan het openbare distributienet: ook daar wordt erop gelet dat er nooit meer dan 253V~ "naar de straat" wordt gestuurd. (daar komen dan nog genoeg problemen van, maar daar gaat het nu efkes niet over)(en voor dat getal van 253 steek ik ook geen hand het vuur, misschien is het 251 of 257 - maar een bovengrens is er).

dentheo schreef: ↑14 mar 2023, 22:09 Wat gebeurd er dan als een trein vermogen teruglevert dan niet opgenomen wordt ?
Spanning bovenleiding stijgt en remmende lok gooit daardoor het vermogen op zijn weerstanden ?? Zoiets ?
Was dat niet het huilen van de ventilator bij stoppen type 18 ?

Ja dat is inderdaad wat er gebeurt. Maar op de meeste grote tractieonderstations (Brussel-Noord, Antwerpen, Leuven, Charleroi,... ) zijn er bijna altijd genoeg treinen die energie gebruiken om de spanning op de bovenleiding omlaag te trekken.
Het huilen van de 18 heeft met de interne temperatuur te maken, dat heeft er enkel onrechtstreeks iets mee te maken.

Shrek schreef: ↑14 mar 2023, 22:37 Maar op de meeste grote tractieonderstations (Brussel-Noord, Antwerpen, Leuven, Charleroi,... ) zijn er bijna altijd genoeg treinen die energie gebruiken om de spanning op de bovenleiding omlaag te trekken.

Anderzijds hebben we met onze 3kV ook "grotere" zones dan Prorail, met hun 1,5-1,8kV , dit met een grotere kans dat er meerdere treinen rondrijden...

dentheo schreef: ↑15 mar 2023, 09:35
Shrek schreef: ↑14 mar 2023, 22:37 Maar op de meeste grote tractieonderstations (Brussel-Noord, Antwerpen, Leuven, Charleroi,... ) zijn er bijna altijd genoeg treinen die energie gebruiken om de spanning op de bovenleiding omlaag te trekken.

Anderzijds hebben we met onze 3kV ook "grotere" zones dan Prorail, met hun 1,5-1,8kV , dit met een grotere kans dat er meerdere treinen rondrijden...

En door het feit dat het 3 kV is, hou je van die teruglevering nog iets nuttigs over.
Dat is dan ook het grootste probleem dat ik met die 1.5 kV systemen in NL en F heb: door de idioot grote stromen ten opzichte van de spanning, gaat een veel te groot percentage van de energie gewoon verloren in warmte.

En dan nog pleiten sommigen in NL ervoor om de 4kA limiet nog eens verder op te rekken naar 5kA
Daarmee kan je nog steeds niet met 2 locs op vol vermogen rijden en kunnen moderne treinstellen meestal nog niet maximaal accelereren, maar de boel blijft wel min of meer in beweging.

Tja, dat is makkelijker en minder risco dan de beslissing moeten nemen om een andere bovenleidingsspanning in te voeren.
De problematiek speelt echt al 30 jaar. Hadden ze toen een beslissing genomen, waren ze nu bezig met de laatste niet-geschikte loks en treinstellen uit te faseren.

Het Groot Belgisch Treinen Forum

Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten

Re: Gestegen energiekosten