BENELUX

[Steven]

Blijkt om een vaste rem te gaan, zowel 9239 als 9255 hadden er mee te maken vandaag en beide hadden het voor te Brussel centraal. Je zou haast gaan denken dat het er spookt.
9239 is met 77 min vertraging verder gereden. 9255 heeft men echter afgeschaft.

[jan_olieslagers]

Kan het zijn dat de constructeurs, die toch niet van de minste zijn qua aandrijftechnieken en allerhande sturing en elektronica daarrond, het bos niet meer zien door de bomen? Teveel regelgeving? Teveel Europa bemoeinissen resp. bureaucratie? Of nog steeds teveel landelijke spoorwegmaatschappijen met eigen regels?

Zonder enige expertise te claimen denk dat ik dat de aangehaalde factoren inderdaad allemaal spelen. Wat nmbm ook meetelt: er is enerzijds een streven naar Europese harmonizering, anderszijds zijn er bepaalde nationale spelers, regelgevers vooral maar misschien ook wel bepaalde operatoren, die hun bevoegdheid niet willen afgeven en zich dus blijven moeien of zelfs blijven dwarsliggen. Zo moet een constructeur soms water en vuur verenigen in het ontwerp.

Het is een fenomeen dat men in de hele samenleving ziet: grote projecten verdrinken in de regelgeving, tegen dat aan de ene verordening is voldaan is er al een nieuwe hindernis opgedoken. Heel Europa is overberegeld.

Maar dat de treinbouwers er niet meer van bakken durf ik toch ook enigszins toeschrijven aan het onderwijs en dan specifiek de hogescholen: in mijn eigen ICT-beroep maak ik het mee dat er stagiaires verschijnen, met masterdiploma's, die met moeite een simpele grafiek kunnen interpreteren - laat staan dat ik ze zou betrouwen om mijn soep te koken, en al helemaal niet om de remmen van mijn auto te berekenen. Dat zal wel te maken hebben met de zgn. democratisering van het onderwijs.

[msts.be]

Die oplossing is maar ok als alle partijen ze willen aanvaarden, bij Thalys hebben ze een derde modem gestoken,

Dat lijkt me eerder dan te liggen aan te weinig GSM-R masten of te weinig zendvermogen, en dus aan de infrabeheerder. Ik was altijd al een koele minnaar van radio-gebaseerde treinbeveiliging, zeker nu met alle WLAN & IoT-toestanden op alle treinen die dat nog wat komen verstoren..

Hier had een beveiliging obv spoorstroomlopen (TVM430/ATB) toch wel een verbetering geweest. Spijtig dat Ansaldo (als opvolger van de originele ontwikkelaar van TVM, CSEE) daar nooit genoeg voor gelobbyt heeft bij de EU..

[Shrek]

Die oplossing is maar ok als alle partijen ze willen aanvaarden, bij Thalys hebben ze een derde modem gestoken,

Dat lijkt me eerder dan te liggen aan te weinig GSM-R masten of te weinig zendvermogen, en dus aan de infrabeheerder. Ik was altijd al een koele minnaar van radio-gebaseerde treinbeveiliging, zeker nu met alle WLAN & IoT-toestanden op alle treinen die dat nog wat komen verstoren..

Hier had een beveiliging obv spoorstroomlopen (TVM430/ATB) toch wel een verbetering geweest. Spijtig dat Ansaldo (als opvolger van de originele ontwikkelaar van TVM, CSEE) daar nooit genoeg voor gelobbyt heeft bij de EU..

Neeneen het heeft helemaal niet met het zendvermogen (of de physical layer tout-court) te maken. In tegendeel: ETCS2 data op GSM-R werkt erg goed met minder storingen dan spoorstroomkringbeveiliging.
Het gaat hier om de specifieke inbelprocedure naar het andere GSM-R net terwijl de trein nog verbonden is met het ene GSM-R net. Die protocollen zijn op HSL Zuid/L4 erg "authentiek". Het is niet voor niets dat de standaard (die nadien geschreven is) anders werkt...

[groentje]

Domme vraag, maar zou het zoveel kosten om die protocollen dan aan te passen aan de huidige standaard?

[Asterix]

benelux van 1711 afgeschaft

Is in panne gevallen in Brussel-Centraal en daar een uur blijven staan wegens procedure E374, technisch defect etc. Ook het nevenliggend spoor dus versperd en twee treinen erachter moesten terug naar Brussel-Zuid. Dikke ellende dus.

[Shrek]

Domme vraag, maar zou het zoveel kosten om die protocollen dan aan te passen aan de huidige standaard?

Ja, RBC-softwareupdates zijn peperduur. Infrabel en Prorail onderzoeken het wel, maar de uitvoering laat op zich wachten.
Bovendien is er een grote schrik dat, als men de infra nu gaat aanpassen, Thalys en Eurostar er niet meer over gaan kunnen rijden. De boordapparatuur van deze treinen is immers aangepast nèt om op L4/HSL Zuid te kunnen rijden.

[Shrek]

Even vraagje; de Benelux rijdt met TRAX loc? Dat is toch Bombardier?

Er zijn blijkbaar nogal wat problemen met nieuwe treinen, zie ook Desiro (Siemens).
Kan het zijn dat de constructeurs, die toch niet van de minste zijn qua aandrijftechnieken en allerhande sturing en elektronica daarrond, het bos niet meer zien door de bomen? Teveel regelgeving? Teveel Europa bemoeinissen resp. bureaucratie? Of nog steeds teveel landelijke spoorwegmaatschappijen met eigen regels?

Ik zit zelf in de branche (duitse) werktuigmachines, ontwerp, constructie, oplevering en inbedrijfname. Sommie van hierboven genoemde zaken zijn in mijn branche dikwijls aanleiding tot maanden gesukkel om alles storingsvrij te laten verlopen. Dikwijls ligt het in mijn branche ook aan te vage of onvolledige lastendossiers, die zaken moeten dan worden opgelost doorheen het traject van constructie tot inbedrijfname en zorgen voor veel irritatie, zowel bij constructeur als bij afnemer.

Hoe zit dat bij de spoorwegen? Herkenbaar?

Het zal niet aan het lasteboek liggen denk ik, daar kan je vrij eenvoudig vragen aan de constructeur: lever mij een trein die gehomologeerd is voor het hele Belgische net in ETCS.

Het is daarna pas dat de "soep" begint. Er is zeker niet teveel regelgeving en de Europese bemoeienissen zijn net broodnodig om het geheel allemaal gestandardiseerd te houden, de basishomologatie moet je daardoor bijvoorbeeld maar één keer doen. Het probleem is gewoon de enorme technische complexiteit van wat men probeert te doen: je wil één type locomotief hebben dat technisch compatibel is met quasi alle systemen in Europa.
Een mooi doel, maar het houdt wel enkele belangrijke hindernissen in. Voor de homologatie in België is het DVIS (ministerie van mobiliteit) dat verantwoordelijk is. Zij zijn sinds de Fyra-affaire veel strenger geworden (en terecht !), waardoor nu alles veel grondiger onderzocht wordt dan vroeger. Alleen vinden zij keer op keer technische mankementen aan de locomotieven waardoor de veiligheid of interoperabiliteit niet gewaarborgd is en de constructeur dus zijn huiswerk opnieuw moet maken.
Een betere voorbereiding en grondigere afwerking door de constructeur zou al veel helpen om de duurtijd van de homologatie in te korten.

Maar uiteindelijk zijn (buiten de Fyra) alle treinen er wel doorheen geraakt. Ik begrijp trouwens niet goed waarom je verwijst naar de Desiro, die werd net vrij snel toegelaten om in heel België te rijden. Bovendien blijkt het heel betrouwbaar materieel te zijn.

[stefanic]

Maar uiteindelijk zijn (buiten de Fyra) alle treinen er wel doorheen geraakt.

Er kan uiteraard zeer veel negatiefs over Fyra gezegd worden, maar één ding was zeker WEL in orde: Fyra kon alle veiligheidssystemen aan op zijn hele traject van Brussel trot Amsterdam. Sinds 10 jaar (TIEN jaar) waren we op zoek naar treinmaterieel dat we konden gebruiken om simpelweg al van Noorderkempen naar Antwerpen te rijden. Oorspronkelijk werd gedacht aan ... een Traxx-sandwich met I11 ertussen. De redding kwam uiteindelijk van de M6 stuurstanden, waartussen 'domme kracht' T13 geplaatst werd. Daarna kwamen de treinstellen Desiro. Maar tot op vandaag (dus 10 jaar later!) heb ik nog geen enkele Traxx (of welke loc dan ook) geweten die voor de test geslaagd is waar Fyra wel in kon slagen. Ok feit dat het geen treinstel is maar loc + gesleept materieel speelt mee, maar toch... Een en ander is natuurlijk ook het gevolg van het feit dat het zo mooie 'uniforme' Europese ETCS in twaalfendertig verschillende software uitvoeringen bestaat zodat op elk baanvak waar Benelux of Thalys moeten rijden wel een andere versie geïnstaleerd is, of zelfs nog geen systeem.
Dus wat dat betreft is het eigenlijk erg jammer dat Fyra uit elkaar viel tijdens het rijden, want anders reden we al vele jaren naar Breda etc.

[Shrek]

Er kan uiteraard zeer veel negatiefs over Fyra gezegd worden, maar één ding was zeker WEL in orde: Fyra kon alle veiligheidssystemen aan op zijn hele traject van Brussel trot Amsterdam. Sinds 10 jaar (TIEN jaar) waren we op zoek naar treinmaterieel dat we konden gebruiken om simpelweg al van Noorderkempen naar Antwerpen te rijden. Oorspronkelijk werd gedacht aan ... een Traxx-sandwich met I11 ertussen. De redding kwam uiteindelijk van de M6 stuurstanden, waartussen 'domme kracht' T13 geplaatst werd. Daarna kwamen de treinstellen Desiro. Maar tot op vandaag (dus 10 jaar later!) heb ik nog geen enkele Traxx (of welke loc dan ook) geweten die voor de test geslaagd is waar Fyra wel in kon slagen. Ok feit dat het geen treinstel is maar loc + gesleept materieel speelt mee, maar toch... Een en ander is natuurlijk ook het gevolg van het feit dat het zo mooie 'uniforme' Europese ETCS in twaalfendertig verschillende software uitvoeringen bestaat zodat op elk baanvak waar Benelux of Thalys moeten rijden wel een andere versie geïnstaleerd is, of zelfs nog geen systeem.
Dus wat dat betreft is het eigenlijk erg jammer dat Fyra uit elkaar viel tijdens het rijden, want anders reden we al vele jaren naar Breda etc.

De twaalfendertig moet ik toch nuanceren. Er zijn eigenlijk maar 3 versies ETCS in gebruik:
2.3.0d, wat de standaard-versie is in zowat heel Europa
3.6, nieuwe standaard dewelke perfect backwards compatibel is met 2.3.0d
2.2.X, de "kladversies" waarmee we op HSL-zuid en L4 gewrongen zitten.

Het probleem dat wij hier hebben met die versies is echt wel uniek. Alle andere Europese landen hebben immers gewacht met uitrol tot de 2.3.0 er was zodat ze niet met die compatibiliteitsproblemen zaten. In feite hebben België en Nederland de hete kastanjes uit het vuur moeten halen. we waren de eerste met grootschalige ETCS op een HSL, maar daar betalen we dus een prijs voor.

[rvdborgt]

Het probleem dat wij hier hebben met die versies is echt wel uniek. Alle andere Europese landen hebben immers gewacht met uitrol tot de 2.3.0 er was zodat ze niet met die compatibiliteitsproblemen zaten. In feite hebben België en Nederland de hete kastanjes uit het vuur moeten halen. we waren de eerste met grootschalige ETCS op een HSL, maar daar betalen we dus een prijs voor.

In Zwitserland zijn ze volgens mij ook al langer bezig. Welke versie(s) hebben ze daar dan?

Verder was het "een beetje dom" om Rotterdam - Antwerpen met 2 RBC's te willen doen terwijl er nog niets bestond om twee RBC's met elkaar te laten communiceren. Daar is destijds wel voor gewaarschuwd maar dat is genegeerd. Verder vraag ik me af waarom je dat überhaupt met 2 RBC's i.p.v. 1 zou willen doen.

Groetjes,
Rian

[Shrek]

n Zwitserland zijn ze volgens mij ook al langer bezig. Welke versie(s) hebben ze daar dan?

Verder was het "een beetje dom" om Rotterdam - Antwerpen met 2 RBC's te willen doen terwijl er nog niets bestond om twee RBC's met elkaar te laten communiceren. Daar is destijds wel voor gewaarschuwd maar dat is genegeerd. Verder vraag ik me af waarom je dat überhaupt met 2 RBC's i.p.v. 1 zou willen doen.

De Zwitsers zijn later dan België en Nederland begonnen, daardoor zijn hun oudste lijnen al wel 2.3.0. De nieuwere lijnen zijn 3.6, maar zoals ik eerder al zei is die volledig backwards compatible.

Het was niet dom om 2 RBC's te installeren, je had zelfs helemaal geen andere keuze. Nederland en België gebruiken een heel ander soort seininrichtingscomputers, de communicatie tussen seininrichting en RBC is dan ook compleet verschillend en onmogelijk in één toestel in te bouwen. Er is dan ook niemand met maar enige kennis terzake die zoiets met slechts 1 RBC zou willen bouwen.

Het klopt natuurlijk wel dat het destijds zoeken was om die 2 RBC's met elkaar te laten praten want inderdaad, daar bestond nog niets voor. Tegenwoordig staat dat allemaal heel mooi beschreven in de Europese standaarden, maar die waren toen nog niet klaar. Om toch treinen te kunnen laten rijden heeft men dan maar iets bedacht dat werkt en veilig is, maar helaas niet interoperabel. Uiteraard hadden ze bij de (toen nog) NMBS en NS wel door dat die problemen er waren, maar een goede oplossing was gewoon niet voorhanden. De waarschuwingen van de betrokken instanties zijn dus niet genegeerd, maar er was gewoon geen andere keuze.

[rvdborgt]

In Zwitserland zijn ze volgens mij ook al langer bezig. Welke versie(s) hebben ze daar dan?

De Zwitsers zijn later dan België en Nederland begonnen, daardoor zijn hun oudste lijnen al wel 2.3.0. De nieuwere lijnen zijn 3.6, maar zoals ik eerder al zei is die volledig backwards compatible.

Ik lees net dat de SBB tot voor kort nog versie 2.2.2 had liggen op Mattstetten - Rothrist maar dat ze net dit jaar de upgrade naar 3.4.0 hebben afgesloten:
https://de.wikipedia.org/wiki/ETCS_in_d ... CS_Level_2

Groetjes,
Rian

[Catenist]

Maar dat de treinbouwers er niet meer van bakken durf ik toch ook enigszins toeschrijven aan het onderwijs en dan specifiek de hogescholen: in mijn eigen ICT-beroep maak ik het mee dat er stagiaires verschijnen, met masterdiploma's, die met moeite een simpele grafiek kunnen interpreteren - laat staan dat ik ze zou betrouwen om mijn soep te koken, en al helemaal niet om de remmen van mijn auto te berekenen. Dat zal wel te maken hebben met de zgn. democratisering van het onderwijs.

Ik ben het daar volledig mee eens maar stel vast dat dat fenomeen zich al zowat 20 jaren voordoet. Het is een feit dat de technologische evolutie de laatste twee decennia reuze sprongen maakte, en nu nog steeds, en dat de onderwijsinrichtingen die trend niet kunnen volgen. Als je als bedrijf mee aan de ontwikkeling doet van je eigen producten (goed voorbeeld is Siemens), dan ben je mijlen ver vooruit op de scholen. Het is nog amper te volgen en het moet steeds meer opgesplitst worden in meerdere disciplines om het geheel te kunnen overzien. Sommige bedrijven lanceren soms producten op de markt waarvoor hun eigen storingsmonteurs nog niet de benodigde diepere kennis hebben op het moment van het vrijgeven.

[Catenist]

Shrek schreef

Maar uiteindelijk zijn (buiten de Fyra) alle treinen er wel doorheen geraakt. Ik begrijp trouwens niet goed waarom je verwijst naar de Desiro, die werd net vrij snel toegelaten om in heel België te rijden. Bovendien blijkt het heel betrouwbaar materieel te zijn.
[/quote]

Ik verwees naar de Desiro omdat daar toch wel wat problemen geweest zijn met de deuren, en ik herinner me ook nog problemen met de koppeling tussen de stellen, alhoewel dit laatste echt een incident was en niet structureel dacht ik. Uiteraard vallen die problemen in het niets vergeleken met de Fyra, en dat de Desiro uiteindelijk erg betrouwbaar materieel is kan ik enkel beamen, zelfs als reiziger die z'n ogen de "technische" kost geeft