Digitale Automatische Koppeling voor het goederenverkeer dac4eudac4eu

[jan_olieslagers]

Hm, dit verhaal fascineert me een beetje, dus ik keek wat verder rond, en kwam (onder andere) bij https://en.wikipedia.org/wiki/Digital_a ... c_coupling. Daar lees ik

It resembles the Scharfenberg coupler with extra contacts to join electrical circuits (power, detection and control) and air hoses.

Dus de DAC zou zelf al elektrische voeding doorgeven? Dan heeft een HS-kabel toch geen meerwaarde?

Met het weinige dat ik nu weet stel ik me voor, als er inderdaad iets van elektronica moet draaien op iedere wagon zelfs als die met niets gekoppeld is, dat er dan een batterij moet zijn, en die batterij moet op een of andere manier bijgeladen worden. Via HS of DAC kan alleen als de wagon reeds gekoppeld is in een trein, asgenerator werkt alleen als de wagon rijdt, DAC-gekoppeld of niet - ik zie alleen PV-paneeltje per wagon als mogelijkheid. Maar het is best mogelijk dat ik basisinformatie mankeer, en daardoor compleet verkeerd schiet.

[JHS2013]

Dat zou betekenen dat alle krachtvoertuigen dan ook een DAC zouden moeten krijgen; een nog grotere investering en complicatie van de operationele processen

[jan_olieslagers]

Dat zou betekenen dat alle krachtvoertuigen dan ook een DAC zouden moeten krijgen

Mogelijks. Nogmaals, ik bekijk het van heel ver weg en met bitter weinig concrete informatie in handen. Met die reserve:
Het is misschien niet onmogelijk dat de koppeling tussen loc en eerste DAC-wagon gebeurt met
* mechanisch een standaard Scharfenbergkoppeling;
* elektrisch en pneumatisch een DAC-specifieke adapter (die als accessoire bij het loc-toebehoren kan zitten).
Ik hoop te mogen aannemen dat er hieraan gedacht is bij het vastleggen van de DAC-standaard.
Want het zou inderdaad triestig zijn, op het randje van het aanvaardbare, dat er in elke goederenloc een aanpassing zou nodig zijn.

[pietje]

Dat zou betekenen dat alle krachtvoertuigen dan ook een DAC zouden moeten krijgen; een nog grotere investering en complicatie van de operationele processen

Ik denk dat dit vooral voor het goederenverkeer van toepassing zal zijn, dus enkel locs voor goederen moeten aangepast worden.
Lijkt mij niet echt een groot probleem om als operator die keuze te maken.

[JHS2013]

Er zijn genoeg locs die zowel in de goederen- als de reizigersdienst rijden. Je haalt een hele hoop flexibiliteit weg als je deelvloten met DACs uitrust. Tenzij het reizigersverkeer ook mee gaat doen natuurlijk

[stijn]

Als de voordelen opwegen tegen de nadelen zal het er wel van komen zeker?

[desirootje]

Er zijn genoeg locs die zowel in de goederen- als de reizigersdienst rijden. Je haalt een hele hoop flexibiliteit weg als je deelvloten met DACs uitrust. Tenzij het reizigersverkeer ook mee gaat doen natuurlijk

Is dat echt zo nog? Zijn de meeste goederenoperatoren nu niet gescheiden van de reizigersoperatoren? Ja er zijn nog reeksen die gedeeld worden (zoals HLE13 en de TRAXX locomotieven) maar daar zijn ze nog steeds gescheiden, de HLE13 die vandaag naar Luxemburg rijdt zit morgen toch geen goederentrein trekken voor LINEAS? Of vergis ik me, ik weet ook niet hoe dat elders werkt, maar al te veel flexibiliteit verlies je er denk ik niet mee...
De vraag is nu dus of het ombouwen van die goederenlocs naar een nieuwe standaard goedkoper is dan het ombouwen van bepaalde diesel en elektrische locomotieven om om te gaan met HS kabels. En of diezelfde som geldt voor nieuwe locs...

[JHS2013]

Aan bestaande locs hoef je niets om te bouwen, evt misschien in de havens en rangeerstations een vaste installatie. Zeker in de Europese huurmarkt zitten veel locs die van alles en nog wat doen. De ÖBB staat bekend om zijn gemengd gebruik. Vroeger was dat de normaalste zaak van de wereld. M.i. is het kapitaalvernietiging om de flexibileit uit de hele Europese vloot te halen.

[pietje]

Dat is helemaal geen kapitaalvernietiging.
De loc zelf kan uiteraard nog altijd beide, maar om van goederen naar reizigers of omgekeerd te gaan, zal er een beperkte ombouw moeten gebeuren, namelijk de koppeling aanpassen.

NMBS heeft toch in het verleden ook al locs omgebouwd met automatische koppelingen zodat ze enkel nog voor reizigers konden dienen.

Voor reizigers is er rouwens al lang een evolutie naar meer treinstellen in plaats van locs met rijtuigen, dus eigenlijk is dit een non-issue.

[nighttrain]

Dat zou betekenen dat alle krachtvoertuigen dan ook een DAC zouden moeten krijgen; een nog grotere investering en complicatie van de operationele processen

Ik denk dat dit vooral voor het goederenverkeer van toepassing zal zijn, dus enkel locs voor goederen moeten aangepast worden.
Lijkt mij niet echt een groot probleem om als operator die keuze te maken.

U hebt het goed begrepen ,het gaat enkel om goederenverkeer. Dit is het ultieme objectief van dit project om de gemiddelde snelheid van goederentransport per spoor op te drijven.

[nighttrain]

Als de voordelen opwegen tegen de nadelen zal het er wel van komen zeker?

Dat is een goede zienswijze.
Het is een project van de Europese commisie gegeven aan de UIC.
De mensen moeten goed begrijpen dat er dus een vloot van Locs (mischien) en wagons zal moeten in lijn gebracht worden zonder buffers en met DAC couplers.
De couplers zullen geleverd worden met een Europese standaard door de producenten van deze type produkten.
De procedures worden nu bestudeerd en vervolgens technisch op punt gesteld volgens de noden van die veiligheidsprocedures enz enz.
Iemand die de operaties in de rangeer en sorteer wereld kent kan al denken wat er allemaal komt bij kijken. Heuvelen ,trieren,remmen,samenstellen remproeven enz enz.....
Dat dat niet voor morgen is ,dat zal wel duidelijk zijn.

[Kevin]

Dat is helemaal geen kapitaalvernietiging.
De loc zelf kan uiteraard nog altijd beide, maar om van goederen naar reizigers of omgekeerd te gaan, zal er een beperkte ombouw moeten gebeuren, namelijk de koppeling aanpassen.

NMBS heeft toch in het verleden ook al locs omgebouwd met automatische koppelingen zodat ze enkel nog voor reizigers konden dienen.

Voor reizigers is er rouwens al lang een evolutie naar meer treinstellen in plaats van locs met rijtuigen, dus eigenlijk is dit een non-issue.

Je kan op locomotieven beide systemen hebben.

[nighttrain]

Dat is helemaal geen kapitaalvernietiging.
De loc zelf kan uiteraard nog altijd beide, maar om van goederen naar reizigers of omgekeerd te gaan, zal er een beperkte ombouw moeten gebeuren, namelijk de koppeling aanpassen.

NMBS heeft toch in het verleden ook al locs omgebouwd met automatische koppelingen zodat ze enkel nog voor reizigers konden dienen.

Voor reizigers is er rouwens al lang een evolutie naar meer treinstellen in plaats van locs met rijtuigen, dus eigenlijk is dit een non-issue.

Je kan op locomotieven beide systemen hebben.

Dit Is een noodkoppeling om Bv. Een stel te slepen dat in nood verkeerd. In normale omstandigheden moeten we altijd de schroefkoppeling gebruiken van het te slepen konvooi,Wat hier niet mogelijk is,gezien de noodkoppeling rust in de haak... Waarom? In geval van koppelingsbreuk van de schroefkoppeling Is de locomotief minder inzetbaar.(dit Is de theorie). Op een noodkoppeling heb je ook geen doorgaande elektrische pinnen voor Bv commandes te geven naar het gesleepte materiaal.

[nighttrain]

FE1C9BD0-C0E8-417A-8786-6B9290CF71B5.jpeg (92.39 KiB) 7063 keer bekeken

Hier zie je ook een loc met 3 verschillende permanente koppelingen om snel noodopdrachten te kunnen uitvoeren. Dan worden compromissen genomen, maar dit Is verre van ideaal,gezien de schroefkoppeling is vervangen door een extrême dure titanium afneembare schroekoppeling.
1 uic schroefkoppeling
1 uic hoogte scharfenbergkoppelin
1 l’âge Scharfenberg koppeling voor Bombardier/Fiât wagons.