Het Groot Belgisch Treinen Forum

fitnessboy schreef:

Steven schreef:Waarom een noodstop, een gedoofd sein zal altijd voorafgegaan zijn door dubbel geel, want alles valt altijd in de meest veilige stand. Een sein dat gedoofd is moet men beschouwen als een rood sein (tenzij het een verwittigingssein zou zijn, want dat kan geen rood geven) en ook als dusdanig behandelen op gebied van formaliteiten. Het enige wat je dan nog zeker moet bezien is of het een beheerd of niet beheerd sein is en dat bepaald de te volgen procedure.

In de gevallen dat een noodremming toch nodig zou zijn, zijn er ook daar de nodige procedures voorzien.

steven
,

ik heb al meegemaakt in berchem ,van groen naar gedoofd sein. en de seingever wist van niks.
27a en dan juist na het perron.

Hebben er al verschillende gehad, ik echter zelf nog niet. Tot nu toe was het altijd voorafgegaan door twee gele bij mij. Beetje een kwestie van geluk/pech (schrappen wat niet past).

Paul schreef:

dentheo schreef:2)Bij een sein dat onverwachts gedoofd is stopt men (misschien) vult men een papiertje in en rijdt daarna door ???

Nu maakt u er toch een karikatuur van, vind ik.
Gedoofd sein = rood sein, dus men stopt in ieder geval.
Doorrijden op zicht, na de nodige formaliteiten, kan volgens mij enkel indien het een permissief sein betreft. Of na uitdrukkelijke toestemming van de seinpost die het sein beheert.

even aanvullen met woorden die ik al eerder schreef:
een gedoofd sein is te beschouwen als een gesloten sein, stopsein = rood, een verwittigingssein = dubbel geel te beschouwen. (deze laatste zijn te herkennen aan hun hele ronde kentekenplaat)
in het geval van een stopsein moet je nazien of het beheerd of niet beheerd (oude benaming permissief sein). indien niet beheerd inschrijven op het verslag, rit op zicht uitvoeren en zeker niet vergeten te melden. indien een sein beheerd is neem je contact op met de seingever via de telefoon aan het sein meld je het gedoofde sein en volg je de normale procedure S422 alsof het sein gesloten (rood) is.

Steven schreef: in het geval van een stopsein moet je nazien of het beheerd of niet beheerd (oude benaming permissief sein). indien niet beheerd inschrijven op het verslag, rit op zicht uitvoeren en zeker niet vergeten te melden. indien een sein beheerd is neem je contact op met de seingever via de telefoon aan het sein meld je het gedoofde sein en volg je de normale procedure S422 alsof het sein gesloten (rood) is.

En de volgende trein komt eraan sein brandt weer wel.... alles ok ?
En dat bij een veiligheidssysteem waarvan het leven van tientallen mensen kan afhangen ?
Vergelijk aub even met het twee uur stapvoets rijden voor een "persoon langs het spoor".

Ik blijf het spijtig vinden dat NMBS en zijn(?) machinisten geen vuist maken naar Infrabel.
Direkt gevolg van twee handen op één buik (holding)

Als een sein ok is, is het oké. Wij als treinbestuurders kunnen niet weten (als ze ons dat niet melden) dat een sein voordien een storing had en nadien terug perfect normaal werkt, maar laat ons zeggen dat een gedoofd sein meestal gewoon een defecte lamp is, die zaken gaan nu eenmaal stuk na x aantal uren branden.

Steven schreef:Als een sein ok is, is het oké. Wij als treinbestuurders kunnen niet weten (als ze ons dat niet melden) dat een sein voordien een storing had en nadien terug perfect normaal werkt, maar laat ons zeggen dat een gedoofd sein meestal gewoon een defecte lamp is, die zaken gaan nu eenmaal stuk na x aantal uren branden.

Dus het bericht van het kapotte sein gaat niet "automatisch" door naar de treinen die achter u aan komen rijden ???
Hoe gebeurt dat dan voor een overweg in storing ? wat toch regelmatig gebeurt .

Een defect sein (gedoofd) geeft men normaal wel door of men tracht de trein op het andere spoor te laten rijden (indien mogelijk).
Gestoorde overwegen kan men op twee manieren vaststellen. Overwegen onder controle van een sein zijn eenvoudig. Het sein blijft rood, de bestuurder past de voorziene procedure (SFO5) toe met documenten uit het kastje (S379 met plaats en nr van de overwegen) van het sein. Overwegen die niet onder controle van het sein zelf maar onder het seinhuis vallen gebeuren als volgt. Men gaat de trein ophouden in een station opwaarts waarbij men de bestuurder de nodige documenten overhandigt die hem de plaats en nr van de overwegen meedeelt die men moet overschrijden met SF05.

dentheo schreef:

Steven schreef: in het geval van een stopsein moet je nazien of het beheerd of niet beheerd (oude benaming permissief sein). indien niet beheerd inschrijven op het verslag, rit op zicht uitvoeren en zeker niet vergeten te melden. indien een sein beheerd is neem je contact op met de seingever via de telefoon aan het sein meld je het gedoofde sein en volg je de normale procedure S422 alsof het sein gesloten (rood) is.

En de volgende trein komt eraan sein brandt weer wel.... alles ok ?
En dat bij een veiligheidssysteem waarvan het leven van tientallen mensen kan afhangen ?
Vergelijk aub even met het twee uur stapvoets rijden voor een "persoon langs het spoor".

Ik blijf het spijtig vinden dat NMBS en zijn(?) machinisten geen vuist maken naar Infrabel.
Direkt gevolg van twee handen op één buik (holding)

Als een sein een defect vertoond, of een ander abnormaal seinbeeld gemeld wordt, zal normaalgezien de reisweg vermeden worden, of een procedure toegepast worden die een veilige passage toelaat (snelheidsreducties, rit op zicht,...). Veiligheid gegarandeerd voor die tientallen mensen.
Een melding van een verdachte aanwezigheid van een persoon langs het spoor na pakweg een kwartier negeren, zoals jij lijkt te suggereren, lijkt me een bizarre houding van iemand die veiligheidslessen lijkt te willen geven.

Wat in Godinne gebeurd of niet gebeurd is, moet in detail onderzocht worden. Dat er enkele zaken zeer fout gelopen zijn, is een feit.

En wat versta jij onder 'een vuist maken'? In de pers of een commissie openlijk de ander aan de schandpaal nagelen? Dat zou bijzonder dom zijn. Dergelijke zaken moeten geregeld worden met de middelen die er zijn, op een zakelijke manier: de verantwoordelijkheden vaststellen, bestraffen waar en indien nodig, en samen de nodige veiligheidsmaatregelen uitwerken om dergelijke ongevallen in de toekomst te vermijden. Met de nadruk op *samen*, want dat is onvermijdelijk de beste manier. En elkaar bij de eerste gelegenheid publiekelijk veroordelen zal je juist dààr geen stap vooruit helpen.
Jij gaat je buur toch ook niet meteen zwart maken in de hele buurt wanneer zijn zoon zijn voetbal in je raam getrapt heeft? Je regelt dat op een correcte manier, en communiceerd daar op een correcte manier over.

Waarmee ik niet gezegd heb dat de kamerleden niet geïnformeerd mogen worden over de stand van zaken. Ik ben groot voorstander van het systeem van een publiek veiligheidsonderzoek.

nahoj schreef:Wat in Godinne gebeurd of niet gebeurd is, moet in detail onderzocht worden. Dat er enkele zaken zeer fout gelopen zijn, is een feit.

>> de welke?

nahoj schreef:
Een melding van een verdachte aanwezigheid van een persoon langs het spoor na pakweg een kwartier negeren, zoals jij lijkt te suggereren, lijkt me een bizarre houding van iemand die veiligheidslessen lijkt te willen geven.

Wanneer de volgende treinen uitkijken kan men het rustig vrijgeven na twee treinen.... of drie als je dat beter vindt

dentheo schreef:

nahoj schreef:
Een melding van een verdachte aanwezigheid van een persoon langs het spoor na pakweg een kwartier negeren, zoals jij lijkt te suggereren, lijkt me een bizarre houding van iemand die veiligheidslessen lijkt te willen geven.

Wanneer de volgende treinen uitkijken kan men het rustig vrijgeven na twee treinen.... of drie als je dat beter vindt

Er zijn in bepaalde procedures zaken voorzien om als treinbestuurder verslag uit te brengen of denk je dat dat niet bestaat?

nahoj schreef: En wat versta jij onder 'een vuist maken'? In de pers of een commissie openlijk de ander aan de schandpaal nagelen? Dat zou bijzonder dom zijn. Dergelijke zaken moeten geregeld worden met de middelen die er zijn, op een zakelijke manier: de verantwoordelijkheden vaststellen, bestraffen waar en indien nodig, en samen de nodige veiligheidsmaatregelen uitwerken om dergelijke ongevallen in de toekomst te vermijden.

Het belangrijkste is dat men zijn eigen werknemers en zijn eigen passagiers beschermd tegen de andere "acteur" op het veld.
Dat kan men heel "sec" doen door op de piratenverhalen in de pers netjes te antwoorden: is door ons personeel gemeld en doorgegeven aan Infrabel op..op..

Is dat in praktijk eigenlijk een "formeel" proces ? Krijgt NMBS een copietje van die melding, want die gaat toch rechtstreeks naar het seinhuis ? Heeft NMBS een idee hoeveel van die meldingen er maandelijks vertrekken van hun personeel , dan moeten er toch "belletjes gaan rinkelen" over het gedrag van de beveiliging op "bepaalde" baanvakken.
Is een vorm van kwaliteitsbewaking.
Treden die afwijkingen op in een bepaalde regelmaat, dan moeten er op hoger niveau vragen gesteld worden aan elkaar. Niet beneden in de organisatie blijven aanmodderen.
Of moet de vakbond van de machinisten eerst een lijn onveilig verklaren en boycotten ? Lijkt mij een "sympatiekere" actie dan staken voor een verhuis van een kantoor.

alle treinbestuurders hebben alle documenten bij zich, bij TC of de seinhuizen heeft men die ook, ze zijn dus altijd in dubbel opgemaakt en de bestuurder steekt zijn versie bij zijn verslag en brengt dit zo samen binnen. De nmbs is een wereld van papier, veeeeeeeeeel papier.Letterlijk te nemen. Voor alles en nog wat bestaan er documenten die moeten opgemaakt worden. Zelfs gewoon om uw trein na te zien gebruikt men een bepaald communicatiedocument. Alles moet en zal op papier staan.

Cipallieter schreef:http://www.mobilit.belgium.be/nl/binari ... 227143.pdf

oorzaken van incidenten zijn blijkbaar soms héél ver te zoeken in een klein hoekje....

Cipallieter schreef:http://www.mobilit.belgium.be/nl/binari ... 227143.pdf

Is daar ook een originele link, want deze vertaling doet de techniek pijn...