groentje schreef:En naast Nederland, moet er nog rekening gehouden worden met de Duitsers. Ik ben vergeten welke Nederlander het hier was, maar hij heeft een punt als hij zegt dat het animo bij onze Oosterburen ook niet bijster groot is, zeker niet voor het historische tracé.
Hallo
groentje,
Ik lees jouw bericht nu pas (sorry!) maar ik vermoed denk dat je mijn bijdrage van 24 mei op voorgaande pagina 36 van dit "draadje" bedoelt.
Hoewel wat ik nu ga schrijven min of meer
off topic is, heeft het er toch wel veel mee te maken; het gaat per slot van rekening over het totale spoorvervoer tussen Duitsland en de Rijndelta (waarmee ook de Antwerpse zeehavenregio is verbonden). Die band is inmiddels een onlosmakelijke zakelijke relatie met het Rotterdamse havengebeuren geworden.
Beide zeehavenarealen zijn hoognodig.
Veel is er inmiddels nog niet veranderd, zij het dat er wel pogingen worden gedaan om met name het goederenverkeer tussen Duitsland en Nederland te bevorderen door de aanleg van een derde spoor tussen
enerzijds de Nederlandse Betuweroute (uitsluitend bestemd voor goederenvervoer) die vanuit de Rotterdamse havens tot Zevenaar reikt en
anderzijds Oberhausen. Ik ga ervan uit dat zo'n derde spoor dan vanaf het eind van de Betuweroute via Emmerik naar Oberhausen zal lopen.Of dat enkel spoor veel zal gaan bijdragen aan de capaciteitsverhoging hangt natuurlijk samen met de vraag of het parallel vlak naast het huidige dubbelsporinge tracé zal worden aangelegd zodat het totale vervoer op het traject over die drie sporen kan worden verdeeld. Eerlijkheidshalve wil ik wel opmerken dat het onderweg moeten laten
switchen van goederentreinen van het ene spoor naar het andere spoor nou niet bepaald een geruststellende gedachte is; de kans op ongelukken wordt statistisch dan wel aanzienlijk groter. Het zal er uiteindelijk wel op uitkomen dat er ook een vierde spoor zal moeten worden aangelegd; je kunt het dubbelsporige verkeer op de Betuweroute niet ongestraft samenpersen op een enkelsporig stuk. Ik verwacht dan ook dat er in Duitsland nog een heftige discussie zal volgen of dat derde spoor naast de bestaande twee sporen door agglomeraties als Wezel kan worden geleid. Ik verwacht dat -als er dan toch een uitbreiding aan het goederenvervoer in de genoemde relatie moet komen - je veel beter meteen kunt besluiten (buiten de bebouwde kommen om) een pure voortzetting van de bestaande tweesporige Nederlandse goederenlijn tot in het Roergebied aan te leggen.
Ik begrijp ook wel dat de Antwerpse zeehavenregio gaarne zo'n rechtstreekse goederenspoorverbinding met het achterland zou willen hebben. Maar als dat wordt nagestreefd omdat de spoorverbinding via Montzen capaciteitsproblemen zou gaan opleveren, dan zal zo'n goederenspoor beslist een ander tracé moeten hebben dan de IJzeren Rijn. Je stuurt geen lange bloktreinen over een feitelijk lokaalspoorlijntje van Roermond naar Duitsland. Dat is écht uit de tijd. Als je alleen al die spoorboog aan het zuideinde van het station Roermond bekijkt, dan weet je het wel. Daar stuur je geen locs met een veertigtal vierassers doorheen. Ja, het kán wel als je het héééél voorzichtig doet, maar laten we eerlijk zijn, het is geen serieuze propositie zo dwars door de achtertuinen van de zeer nabije bebouwing.
Gegroet,
Rob van Kooy
Ijzeren Rijn: zelfde verhaal: geen enkel bezwaar, totdat er iets concreets dient te gebeuren). In Noord-Nederland is de grens overgang Nieuweschans richting Bremen: zelfde verhaal. Wel ieder uur een reizigers trein, maar geen verdubbeling en vernieuwing in Duitsland voor goederenvervoer.. er zou eens een aantal schepen van Bremen of Hamburg naar Rotterdam kunnen uitwijken, en het verdere vervoer via het Nederlandse net kunnen verzorgen (DB schenker, het voormalige NS Cargo/Raillion, notabene de grootste Cargo vervoerder in Nederland is in Duitse handen!)