Goederentrein met chemische lading ontploft in Schellebelle

[LHOON]

Wat mij vooral verontrust is dat de wagons waarin dergelijke gevaarlijke producten vervoerd worden, niet bestand zijn tegen een dergelijke impact.

Een vergelijking dringt zich op met het type ketelwagens dat in Amerika wordt gebruikt. Wat opvalt is dat de wagens daarginder geen chassis hebben, ttz. de ketel is structureel, langs beide zijden op een draaistel geplaatst. Deze ketels zijn dan ook veel steviger uitgevoerd dan de in Europa gebruikelijke types.

[pietje]

Wat mij vooral verontrust is dat dit soort treinen eigenlijk niet tegen snelheden van 80 km/u hoort te rijden.

Wat mij vooral verontrust is dat de wagons waarin dergelijke gevaarlijke producten vervoerd worden, niet bestand zijn tegen een dergelijke impact. Na tal van incidenten moeten tankerschepen dubbelwandig zijn zodat bij een aanvaring de binnenste wand intact blijft. Ik zou hopen dat wagons voor het vervoer van gevaarlijke stoffen ook een dergelijke constructie hebben.

Ook goed, bottom line is dat er hier een milieuramp is kunnen gebeuren omdat zeer schadelijke en gevaarlijke producten op een onveilige manier vervoerd worden.
Welke de beste (= efficiëntste) maatregelen daarvoor zijn, kan ik zo niet met zekerheid zeggen, maar er moet toch voor gezorgd worden dat deze milieuramp niet zomaar kan herhaald worden.

Stel dat dit ergens ter hoogte van een station van een middelgrote stad gebeurt, je weet wel zo eentje waar er binnen de 500 m ettelijke duizenden mensen wonen, gaat men dan ook iedereen evacueren en voor weken op een veldbed laten slapen, daarna half de stad afgraven om de vervuilde grond te verwijderen enz... ?

100% veiligheid is nooit te garanderen, maar een trein kan altijd ontsporen door een veelvoud aan mogelijkheden die niet allemaal met ETCS uit te sluiten zijn, bv technische defecten,
Daarom moet er toch voor gezorgd worden dat een eventuele ontsporing niet tot zo'n ramp kan leiden.

[LHOON]

Het is in de eerste plaats nodig na te gaan of dit type transporten niet gewoon kan vermeden worden.

De ramptrein vervoerde acrylnitril en butadieen: twee gevaarlijke producten.
Beide zijn grondstoffen voor ABS plastiek, een ongevaarlijk product dat in veel dagelijkse gebruiksvoorwerpen wordt toegepast.

Moest men de plastiekfabriek in de buurt van de productieëenheid voor acrylnitril plaatsen, zou het vervoer van gevaarlijke producten worden verminderd, en zou er nog slechts een vervoer zijn van inerte plastiekkorrels naar de uiteindelijke verwerker.

Het enige transport dat nooit kan vermeden worden, is dat van de basisproducten (aardoliederivaten, koolwaterstoffen), die weliswaar zeer brandbaar kunnen zijn maar niet zo'n gifprobleem scheppen.

[Steve]

Het is in de eerste plaats nodig na te gaan of dit type transporten niet gewoon kan vermeden worden.

De ramptrein vervoerde acrylnitril en butadieen: twee gevaarlijke producten.
Beide zijn grondstoffen voor ABS plastiek, een ongevaarlijk product dat in veel dagelijkse gebruiksvoorwerpen wordt toegepast.

Moest men de plastiekfabriek in de buurt van de productieëenheid voor acrylnitril plaatsen, zou het vervoer van gevaarlijke producten worden verminderd, en zou er nog slechts een vervoer zijn van inerte plastiekkorrels naar de uiteindelijke verwerker.

Het enige transport dat nooit kan vermeden worden, is dat van de basisproducten (aardoliederivaten, koolwaterstoffen), die weliswaar zeer brandbaar kunnen zijn maar niet zo'n gifprobleem scheppen.

Voor zover ik lees worden beide stoffen voor nog een hoop andere toepassingen gebruikt, dus ik vrees dat het verhaal "fabriek in de buurt van de productie-eenheid" veel te mooi wordt om realistisch te zijn...

[Peter Eijkman]

Toch is het idee van productie eindproduct en grondstoffen bijeen brengen op zich niet zo gek: met Chloor is dit wel gelukt. De dagelijkse Chloortreinen van Delfzijl naar Botlek in Nederland is ook verdwenen door de productie te verplaatsen. Helaas is de uiterste consequentie hiervan dat er dan op het einde niets meer te vervoeren valt en de Cargovervoerder failliet gaat...

[Retard]

Moest men de plastiekfabriek in de buurt van de productieëenheid voor acrylnitril plaatsen, zou het vervoer van gevaarlijke producten worden verminderd, en zou er nog slechts een vervoer zijn van inerte plastiekkorrels naar de uiteindelijke verwerker.

Als je zo wilt, moeten we alle fabrieken bij elkaar zetten, waardoor er nog enkel werk is in de Antwerpse haven. Dan moeten we daar ook allemaal gaan wonen.

[Retard]

Ik heb vanavond tussen Melle en Dendermonde de alternatieve busdienst kunnen uitproberen. Best comfortabel, met 5 in een luxe touringcar, alleen onhandig voor de vouwfiets.
Het was wel spannend omdat er nergens aangegeven was waar de bus zou stoppen. Het leek me voor de hand liggend dat de bus aan de bushalte op het Gemeenteplein zou stoppen (halte lijn 28), maar gelukkig ben ik aan het station blijven staan.
Wat me echter opviel is dat de vooropgestelde dienstregeling onmogelijk te volgen is. De bus was voorzien om 23u08 in Melle, was er om 23u16. We waren om 0u07 in Dendermonde, ipv 23u56. Als men al niet in het diepste daluur de dienstregeling kan volgen (+12), hoe verloopt het dan in de spits?
Wanneer we de dienstregeling van de vervangbussen vergelijken met de lijnbussen die hetzelfde traject volgen (lijn 28), dan zien we dat de lijn 1u01 (dal) tot 1u28 (langste spitsrit) voorziet. De reisweg van de vervangbussen is vanaf Melle exact deze van de lijnbussen + nog extra rondjes tot aan de stations + draaimanoeuvres aan de stations, en dat wil NMBS sneller doen dan een lijnbus. Onmogelijk dus.

Daarom mijn suggesties:
1. Maak realistische rijschema's
2. Laat de stopbussen vertrekken vanuit Melle, in aansluiting op de ir-h of de L naar G'bergen. Waarschijnlijk is het ook voor de snelbussen beter om via de R4 tot Melle te komen, ipv het Gentse stadscentrum in te moeten rijden. (beter = minder vertraging)
3. Ontruim het plein voor het station in Melle, zodat de bussen hier kunnen draaien en parkeren.
4. Hang affiches met de nauwkeurige aanduiding waar de vervangbus zal stoppen (in Schoonaarde bvb. kan de bus onmogelijk op het stationsplein).
5. Voorzie aansluting met de Genste stadsbussen en -trams aan de Stelplaats De LIjn
6. Hang affiches op in de stations dat reizigers ook de lijnbussen 27, 28, 57, 58 en 59 mogen nemen.

Iemand een idee hoe ik die rechtstreeks naar iemand kan sturen die hiermee aan de slag kan?

Ben jij dat op Twitter:

Rik De Vreese:
@StationschefBMO #NMBS #treinongeval #Melle - #Dendermonde Zelfs om 23u kan NMBS vervangbus dienstregeling niet volgen. Veel te krap.

[Retard]

Berging Wetteren twee dagen vroeger klaar dan gepland

Op de rampsite in Wetteren is omstreeks 16.15 uur het verknippen van de laatste (zevende) wagon beëindigd, twee dagen vroeger dan gepland. Vanavond wordt al gestart met de verwijdering van de vernielde spoorinfrastructuur, zegt Infrabel.

"Dit is een grote stap voorwaarts", zegt Infrabel-woordvoerder Thomas Baek. "Dat de werken twee dagen vroeger dan gepland zijn afgelopen, is ook een bewijs dat de mensen op het terrein hard werk hebben geleverd." Amper drie dagen geleden startte Infrabel met het verknippen van de eerste van zeven wagons.

Spoorinfrastructuur
Verwacht wordt dat het laatste schroot van de zevende wagon tussen 17 en 18 uur weggevoerd wordt. Vanavond al wordt gestart met het verwijderen van de vernielde spoorinfrastructuur (dwarsliggers, sporen, bovenleiding, ...) op de rampsite richting Wetteren. "Het gaat om de kant waar de meeste buurtbewoners wonen," aldus woordvoerder Thomas Baek. "Daardoor kan dat stuk eerst gesaneerd worden."

Morgen, na vrijgave van het terrein door het parket, wordt de vernielde spoorinfrastructuur richting Schellebelle verwijderd. Het materiaal zal wel nog op het terrein worden gestockeerd.

Sanering
Voor de sanering zelf wacht OVAM nog op een globaal beeld van alle staalnames. "Overmorgen of woensdag wordt duidelijk welk soort sanering er precies nodig zal zijn", zegt woordvoerder Jan Verheyen (OVAM) zondag.

[Asterix]

Wat te denken van dit voorstel?

Wet Basisnet spoor kan treinramp voorkomen

In Nederland worden er diverse maatregelen genomen om een treinramp met gevaarlijke stoffen, zoals die vrijdag in het Belgische Wetteren gebeurde, te voorkomen. Op dit moment ligt het wetsvoorstel Basisnet spoor ter goedkeuring bij de Eerste Kamer. Deze wet moet de risico’s voor het vervoer van gevaarlijke stoffen voor de omgeving nog verder terugbrengen. Of een treinramp zoals die België met deze wet had kunnen worden voorkomen, is nog onduidelijk.

De goederentrein van DB Schenker die vlakbij een woonwijk in Wetteren ontspoorde en ontplofte, reed kort voor de ramp door dichtbevolkte wijken in Zuid-Holland en Brabant. Na de ramp laaide de discussie over het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor opnieuw op. Bij de ontploffing kwamen giftige stoffen vrij en daarbij viel een dode en 49 mensen raakten gewond. Het is nog onbekend hoe de goederentrein heeft kunnen ontsporen.

Basisnet

Secretaris Pehr Teulings van de Commissie Transport Gevaarlijke Goederen: “Wij zagen in Nederland al lange tijd dat er gevaren kleven aan het vervoer per spoor. Zo worden de steden steeds meer vol gebouwd. Er is sprake van oprukkende ruimtelijke ordening. Daardoor ontstaat externe veiligheidsdruk.”

“Daarom besloten we dat er duidelijkheid moest komen over waar het spoorvervoer en waar de ruimtelijke ordening voorrang krijgt. We zijn daar 6 tot 7 jaar mee bezig geweest en we hebben dit in het wetsvoorstel Basisnet Spoor in kaarten vastgelegd”, aldus Teulings.

Risicoplafond

Het wetsvoorstel heeft voor elk spoortraject een risicoplafond voor gevaarlijke stoffen en is in nauw overleg met de spoorsector, gemeentes en provincies tot stand gekomen. Het is gebaseerd op de vervoersprognoses voor de toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen voor het jaar 2020. Daarbij is ook rekening gehouden met de bouwplannen rond het spoor.

Teulings: “In het Basisnet Spoor zijn de groeiscenario’s voor het spoor en de ruimtelijke ordening vast gelegd. Daarbij is gekeken naar essentiële corridors en chemische klusters. De gedachte daarbij is dat het vervoer en de bebouwing zo ver mogelijk uit elkaar dienen te liggen.”

Samenstelling treinen

Verder hebben de verladers en vervoerders een paar jaar geleden afspraken gemaakt over de samenstelling van de treinen. Wagons met brandbaar gas worden zoveel mogelijk gescheiden vervoerd van wagons met zeer brandbaar vloeistof. Door deze methode van treinsamenstelling wordt het risico op een gaswolkontploffing zo veel mogelijk beperkt. 

ProRail houdt de samenstelling van goederentreinen bij in een systeem zodat hulpdiensten bij calamiteiten direct kunnen worden ingeschakeld. Treinen mogen niet vertrekken voordat aan de infrastructuurbeheerder is doorgegeven welke stoffen worden vervoerd.

Om de risico’s nog verder te beperken zijn er volgens Teulings nog een aantal infrastructurele aanpassingen nodig, zoals het aanleggen van een spoorboog bij Geldermalsen. “De spoorgoederenvervoerders hebben gezegd dat ze over de Betuweroute willen rijden in de plaats van over de Brabantroute. Maar als we naar het zuiden willen gaan, is het niet handig om over de Betuweroute te rijden. Daarom moet er een spoorboog bij Geldermalsen komen, die aftakt naar het zuiden.” De Betuweroute is een 160 kilometer lange goederenspoorlijn van de Maasvlakte naar de grens met Duitsland. Deze spoorlijn gaat niet door dichtbevolkte woonwijken.

Hotbox-detectie

Een andere maatregel die ontsporingen van goederentreinen moeten voorkomen is de installatie van hotbox-detectie. Teulings: “Hotbox-detectie kan voelen of de assen van treinen te warm zijn. Bij overhitting kunnen ze vastlopen of breken waardoor treinen kunnen ontsporen.” Als de assen te heet worden, dan worden de treinen door het systeem automatisch tot stilstand gebracht.

Woordvoerder Babet Verstappen van ProRail: “In Nederland zijn er op dit moment 18 hotbox-installaties op het spoor. Vijf daarvan zijn geïnstalleerd op het A15 tracé en de Betuweroute. 13 installaties zitten op het gemengde net. In de loop van 2013 worden hier nog 12 hotbox-installaties aan toegevoegd.”

Gevaarlijke stoffen

In Nederland wordt jaarlijks ongeveer 81 miljoen ton gevaarlijke stoffen vervoerd. Hiervan gaat 67,8 miljoen ton over het water, 9,5 miljoen ton over de weg en 3,5 miljoen ton over het spoor. Over het Nederlandse spoor rijden dagelijks duizenden treinen. Ongeveer tien procent daarvan zijn goederentreinen. Circa tien procent van de goederen die per spoor worden vervoerd valt in de categorie gevaarlijke stoffen.

Verder hebben de verladers en vervoerders een paar jaar geleden afspraken gemaakt over de samenstelling van de treinen. Wagons met brandbaar gas worden zoveel mogelijk gescheiden vervoerd van wagons met zeer brandbaar vloeistof. Ik vermoed dat dit in deze Nederlandse trein dan ook van toepassing was?

[2012]

wa zij een hotbox noemen hebben wij hier ook zunne, warme asbus controle toestellen, die zien ook vaste remmen, sein verderop blijft dan dicht as er iets gedetecteerd word.
ivm omleiden via andere wegen is niet haalbaar he, dan rij je gewoon dwars door andere steden.
beperken van hoeveelheden, je kan moeilijk met treintjes van 4 wagentjes gaan rijden he, er zijn een 7 tal wagons uitgebrand meen ik, zou je dan de omvang van een ramp kunnen verminderen door wagens minder te vervoeren, lijkt me niet haalbaar ook

[LHOON]

Wat te denken van dit voorstel?

(...)

Hotbox-detectie

Een andere maatregel die ontsporingen van goederentreinen moeten voorkomen is de installatie van hotbox-detectie. Teulings: “Hotbox-detectie kan voelen of de assen van treinen te warm zijn. Bij overhitting kunnen ze vastlopen of breken waardoor treinen kunnen ontsporen.” Als de assen te heet worden, dan worden de treinen door het systeem automatisch tot stilstand gebracht.

Woordvoerder Babet Verstappen van ProRail: “In Nederland zijn er op dit moment 18 hotbox-installaties op het spoor. Vijf daarvan zijn geïnstalleerd op het A15 tracé en de Betuweroute. 13 installaties zitten op het gemengde net. In de loop van 2013 worden hier nog 12 hotbox-installaties aan toegevoegd.”

Deze hotbox detectoren zijn in Noord-Amerika sinds jaar en dag gemeengoed. Zij staan ongeveer elke 30 km langs het spoor, en zenden een bericht uit over de radio, op de spoorwegfrequentie van de lijn (interessant om te beluisteren via scanner). Naast warme asbussen letten ze ook op loshangend materiaal (dragging equipment)
Dit gaat bijvoorbeeld zo:

ONR Detector, Milepost 93.2. No Defects. Repeat: No Defects. Total Axles: 68. Total Cars: 17. Train Length: 1135 feet. Speed: 36. Temperature 28 degrees. Detector Out.

[Asterix]

wa zij een hotbox noemen hebben wij hier ook zunne, warme asbus controle toestellen, die zien ook vaste remmen, sein verderop blijft dan dicht as er iets gedetecteerd word.

Hoe ziet zo een toestel er uit?
En wat dan als dat sein dicht blijft? Is er op die seinen dan een symbool aangebracht zodat men weet dat het een "asbuscontrolegelieerd seinbeeld" betreft? Of zijn dit altijd beheerde seinen in niet-permissieve stand omdat men op de blok dit signaal ook ontvangt en vervolgens kan briefen aan de TB?

Deze hotbox detectoren zijn in Noord-Amerika sinds jaar en dag gemeengoed. Zij staan ongeveer elke 30 km langs het spoor, en zenden een bericht uit over de radio, op de spoorwegfrequentie van de lijn (interessant om te beluisteren via scanner). Naast warme asbussen letten ze ook op loshangend materiaal (dragging equipment)
Dit gaat bijvoorbeeld zo:

ONR Detector, Milepost 93.2. No Defects. Repeat: No Defects. Total Axles: 68. Total Cars: 17. Train Length: 1135 feet. Speed: 36. Temperature 28 degrees. Detector Out.

Fijn Hoe kan je dit ontvangen? Via MF of HF?

[2012]

Hoe ziet zo een toestel er uit?
En wat dan als dat sein dicht blijft? Is er op die seinen dan een symbool aangebracht zodat men weet dat het een "asbuscontrolegelieerd seinbeeld" betreft? Of zijn dit altijd beheerde seinen in niet-permissieve stand omdat men op de blok dit signaal ook ontvangt en vervolgens kan briefen aan de TB?

Dat sein niet meer dan ijzeren "doosjes" op de grond naast de rails, daarin zit het meetsysteem.
Dat zorgt ervoor dat een beheerd sein verderop dicht blijft, op de blokpost worden die dan ingelicht wanneer een abnormaliteit werd gedetecteerd en die lichten dan op hun beurt de bestuurder.

[LHOON]

Deze hotbox detectoren zijn in Noord-Amerika sinds jaar en dag gemeengoed. Zij staan ongeveer elke 30 km langs het spoor, en zenden een bericht uit over de radio, op de spoorwegfrequentie van de lijn (interessant om te beluisteren via scanner). Naast warme asbussen letten ze ook op loshangend materiaal (dragging equipment)
Dit gaat bijvoorbeeld zo:

ONR Detector, Milepost 93.2. No Defects. Repeat: No Defects. Total Axles: 68. Total Cars: 17. Train Length: 1135 feet. Speed: 36. Temperature 28 degrees. Detector Out.

Fijn Hoe kan je dit ontvangen? Via MF of HF?

Via de spoorwegband op VHF, er zijn 96 frequenties voorbehouden voor de spoorwegen. Ook bv. vertreksignalen ("Highball!") en dergelijke zijn er te beluisteren

frequentie lijst op http://trainweb.com/radio/freq.htm

[Asterix]

Amerikaanse VHF reikt niet tot hier, hé