Reminstelling G en P bij goederentreinen

Alles over goederenvervoer in België.
Gebruikersavatar
Bordensteker
Berichten: 1278
Lid geworden op: 14 mei 2007, 10:03

Reminstelling G en P bij goederentreinen

Bericht door Bordensteker » 25 sep 2016, 16:42

In http://www.hgbtf.net/viewtopic.php?f=43&t=12861 kwam n.a.v. nieuwe borden langs de L 12 een vraag op die op zich niet zozeer over infrastructuur ging, maar over reminstellingen op goederentreinen.

Goederentreinen werden vroeger altijd geremd met remmen die slechts geleidelijk de remblokken tegen de wielbanden drukten (het zgn. aansluiten der remblokken) en al naar behoefte de remkracht vergrootten. Dit geleidelijk beginnen remmen was nodig om te vermijden dat het voorste deel van de trein al flink aan het remmen was terwijl het remcommando dat de wagens gezamenlijk moet laten remmen, de verlaging van de druk in de treinleiding, zich nog naar achteren aan het voortplanten is.
Het pneumatische commando dat de wagens moeten gaan remmen geschiedt namelijk door in de locomotief (of het stuurrijtuig, of voorin een motorstel) lucht weg te laten lopen. Uit de (treinleiding onder de) voorste wagens is de lucht snel een stuk in druk te verminderen door de remkraan open te zetten, en de remmen zullen hier aansluiten.
Maar het duurt een betrekkelijk lange tijd voordat ook lucht uit het achterste gedeelte van de treinleiding (dus uit de achterste wagens) naar voren is gaan bewegen. Dat gaat net zo vlot als het allemaal uit een vliegtuig door de voorste deur uitstappen: eerst moeten die voorin in gang gekomen zijn, en tot die tijd gebeurt er achterin nog weinig tot niets. Deze vergelijking gaat een beetje mank (de reizigers hopelijk niet), maar nu begrijpt u wel wat ik bedoel. Er is dus een aantal seconden waarin er vooraan al geremd wordt en achteraan nog niet. De plotseling optredende samendrukkingskrachten en -stoten mogen niet al te groot worden, en daarom is de reageersnelheid kunstmatig beperkt gehouden.
We zeggen dan dat de trein in het regime G (Goederen) geremd is. Op al de voertuigen van de trein (locomotief(ven) en wagens) staan de keuzehendels op de stand G.
Zodra een wagen de verminderde treinleidingdruk waarneemt, beginnen de remmen daar in werking te komen, en de vultijd van de remcilinders die die remblokken daar met toenemende kracht tegen de wielen drukken is bij een maximale remming (noodremming) tussen de 18 à 30 seconden. (In die tijd staat u met uw personenauto allang stil!)

Deze wijze van remmen dateert al van een tijdje terug. En dat kon, want goederentreinen reden betrekkelijk langzaam.

Later werd het verkeer drukker. Men wilde goederentreinen vlotter tussen reizigerstreinen mee laten rijden, maar ze moesten dan toch binnen de door de niet-veranderbare plaats van seinen bepaalde remafstand tussen geel sein en rood sein kunnen afremmen tot stilstand. (Bij het spoor heet dat overigens officieel een stopafstand. I.v.m. de examens ga je daar al gauw goed op letten.)
Overigens: mijn informatie is geput uit mijn geheugen en de reglementering die van kracht was in voorjaar 2014. Latere ontwikkelingen en inzichten zijn hier niet in verwerkt!

Ik had het over sneller kunnen rijden omdat je beter kunt remmen.
Met reizigerstreinen kon dat al, doordat die aanmerkelijk korter zijn en uit veel kleinere aantallen (veelal langere) voertuigen bestaan. De treinleiding is dan sowieso veel korter en er zijn bovendien minder koppelingsslangen tussen voertuigen, met afsluitkranen en allerlei haakse bochten in slangen en pijpen, die de luchtdoorgang nogal belemmeren.
Een door de machinist met de remkraan gevraagde drukverlaging is veel sneller tot achteraan de trein effectief: de remmen kunnen dan sneller aansluiten zonder ongewenste drukkrachten.
We hebben dan een reizigerstrein in het regime P, en de locomotief staat eveneens in de stand P.
Het is iets ingewikkelder dan dat, maar dit wordt ook geen cursusboek. Ik beperk me tot pijpenwerk onder de wagens, eindkranen waar geen eind aan komt, remslangen cq darmen, maar over buizen zal ik het maar niet hebben.

Geleidelijk is men ook goederentreinen in de stand P gaan remmen. Dat maakte sneller rijdende goederentreinen mogelijk die toch tussen geel en rood sein konden stoppen.
De remmen van een wagen in de stand P sluiten al na 3 à 5 seconden volledig aan bij een maximale remming. Dat gaat dus aanzienlijk vlotter.
Overigens: eens de remming volledig is ingetreden, gaat deze bij beide treinen even krachtig! Alleen het totstandkomen van die maximale remwerking duurt bij een trein in het remregime G ongeveer 6 x zo lang.

Het lossen van de remmen gaat het bij een goederentrein in G trouwens ook trager, om precies te zijn gaat het 3 x zo traag als bij een trein die “in P staat”.

Wagens remmen niet allemaal even krachtig. (Auto’s ook niet, al zijn de eisen daar hoog en de verschillen gelukkig klein.)
Sommige wagens passen de remwerking aan in functie van de daadwerkelijke belading, en bij andere wordt dat met de hand ingesteld op beladen of leeg. De wielen mogen in beide gevallen niet gaan blokkeren, en de wagen weet niet of het spoor soms glad is door regen, enz. De remwerking van een soort wagen wordt eenmalig bepaald*. Heeft een spoorvoertuig bijvoorbeeld een totale massa van 50 t en een remgewicht van 40 t, dan moeten de remmen op dit voertuig het geheel binnen de 1000 m tot stilstand kunnen afremmen vanaf 120 km/h. Het rempercentage is in dit geval 80 %.
Voor goederentreinen samengesteld uit allerlei licht beladen, zwaar beladen, en onbeladen wagens wordt daarom per reis een berekening gemaakt worden van de remwerking van die ‘sleep’ in combinatie met de voorziene soort van locomotief. Als er dan ook twee HLD 77 komen in plaats van één, dan verandert de samenstelling van het konvooi en moet de berekening aangepast worden.

Als je voldoende pittig remmende wagens in je konvooi hebt, heb je vaak méér remtonnen dan nodig om aan de eis te voldoen. Zo’n trein kan dan een andere samenstellingsindex krijgen, bijvoorbeeld G90 in plaats van G80, en afhankelijk van andere voorwaarden kan die dan met 90 km/h vervoerd worden.

Een betere remwerking kan bijvoorbeeld samenhangen met schijfremmen in plaats van de klassieke blokkenrem met gietijzeren blokken. Een blokkenrem neigt tot straffer remmen bij lage snelheden, en matiger remmen bij hoge snelheden, en dat beperkt de mogelijkheden, want blokkeren mag niet voorkomen. Tegenwoordig zijn er ook kunststof remblokken (die maken veel minder geluid, ook bij het gewoon niet-remmend rollen, dat bij gewone remblokken altijd al betrekkelijk lawaaiig is), maar deze vereisen een ander “remwerk” in de draaistellen en onder de wagen. Daarom zijn er intussen ook al remblokken van slim samengesteld materiaal, dat bij lage snelheden even goed remt als ijzeren blokken (en bij hoge snelheden een stuk beter), maar wel veel minder herrie maakt tijdens de rit én tijdens de remming. Idealiter kunnen deze geavanceerde remblokken de ijzeren remblokken één op één vervangen zonder dure technische aanpassingen aan de wagen.

Zo kom je aan treinen die een kortere remweg tot stilstand hebben. Doordat de bestaande afstand tussen voorsein en hoofdsein (verwittigingssein en stopsein) voor zulke treinen aan de ruime kant is, kun je dan wat sneller rijden (mede afhankelijk van de traagste wagen in het konvooi; niet alle wagens mogen even snel). Een trein kan bijvoorbeeld samenstellingsindex P100 hebben als hij een rempercentage van 65 à 72 overschrijdt (maar het hangt dan bijkomend nog van de lengte af).
En waar de seinen van meet af aan op ruimere afstanden waren ingeplant (of waar je de machinist via ETCS vroegtijdig kunt waarschuwen dat hij moet beginnen remmen), kun je nóg sneller rijden.
Zo kom je aan goederentreinen met de speciale samenstellingsindexen P120 en G100, die alleen op speciale lijnen geldigheid hebben. Buiten die bepaalde baanvakken vallen een P120 terug naar de mogelijkheden van een P100 en een G100 valt terug naar die van een G90.

Dit alles zijn eisen. En daar zitten bovendien nog nationale verschillen in.
Hoe ver precies vóór een rood sein een maximaal remmende trein daadwerkelijk tot stilstand komt, is zeker voor de machinist moeilijker te voorspellen dan het weer voor de weerman.
Elke trein remt anders, is het gevleugelde woord bij de firma met het gevleugelde wiel!
Over het remmen op lange afdalingen en het gebruik van de hydrodynamische of elektrische weerstandsrem heb ik het nu nog niet gehad. In golvend terrein kan een deel van de trein al aan het klimmen zijn terwijl de staart nog aan het afdalen is, dat komt hier ook voor, maar in sommige buitenlanden met kilometers lange treinen nog meer.

En reizigerstreinen is weer een vak apart, met hogedrukrem en elektrisch aangestuurde pneumatische remmen en magneetremmen om het nog wat ingewikkelder te maken.

Een opvallend groot deel van de opleiding wordt dan ook aan het hoofdstuk “rem” gewijd, en de reglementering omtrent de rem is zelfs een apart boek.
Een gesleepte trein is een gelegenheidsverzameling van individuele voertuigen uit allerlei verschillende landen, en wegrijden en gewoon voortbollen is nog wel te volgen, want dat is een passief gedrag, maar de samenwerking van het geheel bij het remmen is ... een vak apart!


Voor de geïnteresserde leek is meer te vinden op Wikipedia.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Rempercentage
https://nl.wikipedia.org/wiki/Remgewicht

Mogelijk in de zgn. vreemde talen nog veel meer.

* “Het remgewicht voor remstand P is 4/5 van de massa die de remmen, op een plat vlak en bij windstille omstandigheden, binnen 1000 meter vanaf een snelheid van 120 km/h tot stilstand kan brengen. Dit wordt bepaald door simulaties en praktijkproeven.”


Plaats reactie