Dat gerucht heb ik ook opgevangen. Of het nu waar is of niet, het resultaat is dus dat Infrabel 5 jaar lang een wissel en een sein heeft moeten onderhouden met 0,0 meerwaarde. Had dit dan niet beter uitgebroken geweest zodat een andere wissel ergens te lande had kunnen blijven?
Je gaat er nogal gemakkelijk van uit dat internationaal vervoer alleen uit de grote centra komt. Je weet net zo goed als ik dat intermodaal vervoer niet voor alles de oplossing is en dat sommige bedrijven spooraansluitingen nodig hebben. Als je dan een beetje uit je tunnelvisie komt, zie je plaatsen waar spoorvervoer absoluut noodzakelijk blijft en waar plaats én potentieel is om ook andere bedrijven een optie op spoorvervoer te bieden. Spontaan denk ik dan bv aan Tessenderlo en Feluy. Als je daar toch al naartoe rijdt met 10 - 15 ketelwagens, waarom zou je dan niet bv 5 extra wagens voor een andere klant kunnen meenemen?Shrek schreef: ↑06 apr 2023, 10:49 Moest het een complete trein zijn was het wel de moeite, maar dat was veel te veel capaciteit voor hetgeen nodig was.
Er moeten inderdaad meer goederen per spoor vervoerd worden, maar dat gaat bijna alleen maar over internationaal vervoer. Er is niemand die pleit voor lokale goederentreintjes zoals ze 100 jaar geleden reden. Het zijn de internationale vrachtwagens die van de weg moeten, niet de vrachtwagen die 3 dorpen verder gaat leveren.
Dit wil zeggen dat bundeltjes in lokale industrieterreinen geen nut meer hebben maar dat er in de plaats moet geïnvesteerd worden in overslaglocaties en bundels in de havens. Daar zit het groeipotentieel, dat zit niet in Ninove. Afbreken dus die bundel in Ninove en bijbouwen in Gent, Zeebrugge en Antwerpen.
Dat is er één voor de Comedy CupShrek schreef: ↑06 apr 2023, 20:14 Dat is veel te traag en te arbeidsintensief, dat is echt niet wat bedrijven vragen. Infrabel houdt de vinger aan de pols bij de bedrijven, VBO, VOKA, transporteconomen,... Die hebben allemaal goede ideeën waarmee het aandeel spoorvervoer enorm kan stijgen, dit soort microvervoer zit daar niet bij.
Ik zeg maar één ding: spreek je contacten eens aan over de trieste klucht die ze in de Antwerpse haven "bundel Lillo" noemen.Dat is de doctrine van de jaren '80 en '90 van de vorige eeuw en we weten allemaal hoe dat is geëindigd: het marktaandeel van het spoor in vrije val.
Wissels van spooraansluitingen worden meebetaald door de aangeslotene. Als het bedrijf de jaarlijkse vergoeding betaalt, heeft Infrabel daar eigenlijk niets aan te zeggen. Toch zien we de laatste jaren dat spooraansluitingen worden opgebroken tegen de wil van het bedrijf in - zie bv de sloper Casier in Deerlijk vorig jaar, dat heeft zelfs de pers gehaald. De vinger aan de pols houden, iemand?Shrek schreef: ↑06 apr 2023, 20:26 Dat gerucht heb ik ook opgevangen. Of het nu waar is of niet, het resultaat is dus dat Infrabel 5 jaar lang een wissel en een sein heeft moeten onderhouden met 0,0 meerwaarde. Had dit dan niet beter uitgebroken geweest zodat een andere wissel ergens te lande had kunnen blijven?
Dat is natuurlijk het resultaat van het kortetermijndenken "er mag niets afgebroken worden". 5 jaar later is er alleen maar geld verloren
Je heb precies wat moeite met lezen, want ik heb nergens gezegd dat de bestaande binnenlandse treinen weg moeten. Alleen zijn dat treinen die vertrekken vanuit bedrijven die heel veel goederen verzetten, dat is iets helemaal anders dan een industrieterreintje met 5 containers per dag.DR-fan schreef: ↑07 apr 2023, 09:10 Je gaat er nogal gemakkelijk van uit dat internationaal vervoer alleen uit de grote centra komt. Je weet net zo goed als ik dat intermodaal vervoer niet voor alles de oplossing is en dat sommige bedrijven spooraansluitingen nodig hebben. Als je dan een beetje uit je tunnelvisie komt, zie je plaatsen waar spoorvervoer absoluut noodzakelijk blijft en waar plaats én potentieel is om ook andere bedrijven een optie op spoorvervoer te bieden. Spontaan denk ik dan bv aan Tessenderlo en Feluy. Als je daar toch al naartoe rijdt met 10 - 15 ketelwagens, waarom zou je dan niet bv 5 extra wagens voor een andere klant kunnen meenemen?
Dat spoorvervoer alleen op internationale verbindingen interessant is, is ook onzin. Er zijn genoeg binnenlandse trafieken die rendabel (kunnen) zijn. Denk aan de al bestaande staalpendels (Gent - La Louvière, Genk - Châtelet, Gent - Luik), de kalktrein Aisemont - Gent, de containerpendels Antwerpen - Athus ed.
En jij met begrijpen blijkbaarShrek schreef: ↑07 apr 2023, 18:42 Je heb precies wat moeite met lezen, want ik heb nergens gezegd dat de bestaande binnenlandse treinen weg moeten. Alleen zijn dat treinen die vertrekken vanuit bedrijven die heel veel goederen verzetten, dat is iets helemaal anders dan een industrieterreintje met 5 containers per dag.
Ik heb toch net geschreven dat die locaties waar je toch al naartoe moet rijden (Tessenderlo bv) net zo goed een openbaar laadspoor kunnen krijgen. De trein rijdt toch al, dus die eventuele 5 containers veroorzaken geen extra kosten en verspillen geen dure rijpaden. Een staalfabriek niet nee, maar wel andere grote bedrijven die nu uitgesloten zijn van spoorvervoer omdat de Belgische spoorwegwereld hardnekkig blijft vasthouden aan dogma's uit de vorige eeuw. Als ik zie wat er nog maar in Duitsland en Oostenrijk allemaal beweegt word ik groen van jaloezie.Shrek schreef: ↑07 apr 2023, 18:42Al die grote bedrijven hebben vandaag al een aansluiting en gebruiken het spoor al intensief, daar zal de grote groei dus niet vandaan komen. Het is niet dat er nog ergens te lande een staalfabriek staat die smeekt om een industrieaansluiting. De zeer zeldzame gevallen waar er toch zo'n opportuniteit bestaat, zoals de steengroeve in Antoing die uitbreidt en 3 treinen per dag gaat vullen, is het spoor uiteraard het beste vervoersmiddel en wordt daar dan ook in geïnvesteerd.
Dat is allemaal mooi in theorie, maar in realiteit krijg je zoiets nooit rendabel. Stel dat je nu bijvoorbeeld in Tessenderlo 5 containers kan bijhangen aan een trein die verder integraal naar Calais gaat. Dan moet je om te beginnen in Tessenderlo al bedrijven vinden die hun containers willen ophalen/afleveren op het moment dat de chemische trein vertrekt. In dit geval komt de trein s'avonds toe in Tessenderlo, je kan die 5 containers dan rond pakweg 19u ophalen. Dus je moet al extra volk voorzien om het magazijn wat langer open te houden want de kleine bedrijfjes werken niet 24/24.DR-fan schreef: ↑08 apr 2023, 15:17 Ik heb toch net geschreven dat die locaties waar je toch al naartoe moet rijden (Tessenderlo bv) net zo goed een openbaar laadspoor kunnen krijgen. De trein rijdt toch al, dus die eventuele 5 containers veroorzaken geen extra kosten en verspillen geen dure rijpaden.
Geef dan eens een voorbeeld van een bedrijf dat op zichzelf genoeg goederen kan produceren om een hele trein te vullen maar vandaag geen spooraansluiting heeft?DR-fan schreef: ↑08 apr 2023, 15:17 Een staalfabriek niet nee, maar wel andere grote bedrijven die nu uitgesloten zijn van spoorvervoer omdat de Belgische spoorwegwereld hardnekkig blijft vasthouden aan dogma's uit de vorige eeuw. Als ik zie wat er nog maar in Duitsland en Oostenrijk allemaal beweegt word ik groen van jaloezie.
Helemaal juist. En voor dat soort treinen zijn investeringen in 750m sporen en extra elektrificaties belangrijk zodat de kostprijs van terminal tot terminal zo laag mogelijk isstijn schreef: ↑03 mei 2023, 11:33 Een trein heeft inderdaad geen zin voor de combinatie korte afstand en klein volume.
De markt waar de spoorondernemingen zich (nog meer zouden moeten) op focussen is lange afstand en klein volume.
Er rijden nog steeds vrachtwagens van België naar Portugal, Spanje, Italië... Als we die van de weg krijgen halen we die van de weg voor 1000km+ ipv voor 50km.
Welke elektrificaties zijn er in België nog nodig voor het goederenvervoer? Lijn 11? Haven van Gent? Verder lijkt mij alles toch rond te zijn voor de goederenassen?
De assen wel, de terminals nog niet. Combinant is zelfs de eerste in dat proces.
Mij lijkt het dat men het ene moet doen, zonder daarom het andere te laten. Capaciteitsuitbreiding op de bestaande diensten is zeker een goede zaak, en zal hoogstwaarschijnlijk ook wel beantwoorden aan een toename van de vraag: alle doemberichten ten spijt blijft de wereldeconomie groeien, tenslotte.Treinen van 750m ipv 600m laten rijden is voor de liefhebbers misschien minder interessant dan een goederentreintje van 5 wagonnetjes in één of ander boeregat, maar economisch en ecologisch gezien houdt het veel meer steek. Dat is dan ook het marsorder voor de toekomst.
Als je A,B en C Gent, Luik of Antwerpen noemt en een lokale industrieweg maximaal 100km lang is zijn we het eenspietje schreef: ↑03 mei 2023, 13:46 Het is ook niet de bedoeling om elk klein bedrijfje zijn eigen spooraansluiting te geven en hen telkens een paar wagonnetjes te laten aan- of afkoppelen.
De sterkte van containervervoer is net dat je tussen punt A en B een silocontainer kan vervoeren, die in B afladen en vervangen door een gewone container met bestemming C.in diezelfde trein kunnen dan perfect nog een tiental containers zitten die van A naar B moeten die in B afgeladen worden en vervolgens 10 andere met bestemming C terwijl er ook nog 10 op de trein staan die van A naar C moeten en daarnaast kunnen er ook nog containers naar D, E en F mee, in eender welke combinatie.
10 containers afladen en terug laden in een overslag terminal duurt niet zo heel lang, dus de snelheid vandie trein zal nog steeds vele malen hoger liggen dan de binnenvaart, en punt tot punt vergelijkbaar zijn of sneller dan met de vrachtwagen.
Die overslag terminals zijn dus de infra die veel meer verspreid moet geraken zodat ook minder grote bedrijven eenvoudig kunnen beleverd worden met enkel last-mile transport over de weg, liefst dus een lokale industrieweg.
In de meeste industriezones zijn er vestigingen van de gekende logistieke bedrijven als Katoennatie, kuehne+nagel, Essers en dergelijke, waar dagelijks soms wel honderden vrachtwagens vertrekken of aankomen.
Als je dan nog ziet hoe dicht de vestigingen van die bedrijven op mekaar te vinden zijn, mag het wel duidelijk zijn dat ook daar nog wel wat groei voor het spoortransport te vinden is.
Maar voor kleinschaliger te gaan dan dat is er echt geen ruimte op het spoor.