Het Groot Belgisch Treinen Forum

Er worden steeds meer dual locomotieven electro-diesel geleverd, de dieselvermogens stijgen waarschijnlijk door kleiner worden kracht-electronica .
Hebben de seinhuizen van Infrabel een standaard procedure bij het omschakelen van zo een locomotief ?
Ik neem aan dat de seingever en de computer willen weten of hij elektrische of diesel rijdt.
In Duitsland was er vorig jaar sprake van een "zware" procedure : enkel starten diesel tijdens en stop in een bundel en één uur wachttijd verplicht.
Deze eis zou momenteel afgeslankt zijn...maar ik vind niets.
Heeft België als iets dergelijks ?

Op dit moment kan een trein enkel bij stilstand van tractievorm veranderen, maar er wordt nagedacht over een oplossing om dit ook rijdend mogelijk te maken.

Ik neem aan dat de seingever en de computer willen weten of hij elektrische of diesel rijdt.

Ja, dat zou best kunnen. Maar waarom eigenlijk?

jan_olieslagers schreef: ↑15 jun 2023, 12:34

Ik neem aan dat de seingever en de computer willen weten of hij elektrische of diesel rijdt.

Ja, dat zou best kunnen. Maar waarom eigenlijk?

Zodanig dat ze geen elektrische loc naar een diesel spoor sturen met veel materiale schade als gevolg.

Hoe werkt dat dan met spanningsovergangen? Desiros, TGVs, ICEs en ander tweespanningsmaterieel rijdt toch ook zonder stoppen door een spanningssluis? Dat is niets anders dan een dual mode lok die van elektrisch naar diesel gaat.
Is daar een of andere setting dat een Desiro wel een rijweg naar laten we zeggen Aywaille krijgt en een klassiekje niet? En dan zijn er ook nog enkelspannings Desiros.

Volgens mij niet echt. In Nederland is het al gebeurd dat een SLT (1500V=) de Betuweroute (25 kV~) opgestuurd werd. En incidenten van elektrische loks die niet-geëlektrificeerde sporen opgestuurd werden zijn er ook.
Ik kan me indenken dat je dit af kunt vangen in het seinhuis, maar dan moet je de parameters van het materieel ingeven en vanuit die positie kan het dan weer geen enkel probleem zijn om het wel te faciliteren omdat je weet dat het kan. Dus of het wordt niet afgevangen, of er zijn verkeerde keuzes gemaakt in de programmatuur.

Welke verschillende spanningen een trein aankan is vandaag niet geweten door de EBP, die weet enkel of een trein met bovenleiding of thermisch rijdt. Incidenten van elektrische locs die naar een spoor zonder bovenleiding getrokken worden kunnen bij ons daardooor niet voorvallen. Een spanningsovergang is daarentegen volledig transparant vermits de trein aan beide lanten met bovenleiding werkt.
Het enige wat dus nog niet voorzien is, is dat een trein van elektrisch naar niet elektrisch overgaat.

... en een onderscheid bovenleiding <==> batterij?

Shrek schreef: ↑15 jun 2023, 14:57 Welke verschillende spanningen een trein aankan is vandaag niet geweten door de EBP, die weet enkel of een trein met bovenleiding of thermisch rijdt.

Dan geef je de trein toch in als thermisch? Dan kan die overal rijden, dieseltreinen hoeven toch ook niet te stoppen als ze onder de draad komen?
Dan is het enkel afhankelijk van de lok zelf of die moet stoppen om van aandrijfmodus over te schakelen.

jan_olieslagers schreef: ↑15 jun 2023, 15:44 ... en een onderscheid bovenleiding <==> batterij?

Dan denk ik bijvoorbeeld aan een MS30 van Gent naar Ronse die met de huidge stand van zaken dus tot De Pinte volledig op batterij moet rijden omdat de sporen voor L86 niet geëlektrificeerd zijn en hij dus niet elektrisch met bovenleiding rijdend naar de dieselsporen kan. Dat is op zich natuurlijk geen probleem maar wel een ernstige beperking in het inzetvermogen.

Ook omdat het voor een spanningswisseling niet afgedekt wordt is het vreemd dat het voor elektrisch -> diesel wel afgedekt wordt. Dat laatste is hooguit een ongemak. Een 3 kV stel dat onder 25 kV komt zegt *bzzt* en is stuk.

maarten schreef: ↑15 jun 2023, 16:10

Shrek schreef: ↑15 jun 2023, 14:57 Welke verschillende spanningen een trein aankan is vandaag niet geweten door de EBP, die weet enkel of een trein met bovenleiding of thermisch rijdt.

Dan geef je de trein toch in als thermisch? Dan kan die overal rijden, dieseltreinen hoeven toch ook niet te stoppen als ze onder de draad komen?
Dan is het enkel afhankelijk van de lok zelf of die moet stoppen om van aandrijfmodus over te schakelen.

Als je de trein het hele traject als thermisch laat rijden verlies je de bescherming die het met panto op niet-geëlectrificeerd spoor rijden vermijdt.

maarten schreef: ↑15 jun 2023, 16:10 Dan denk ik bijvoorbeeld aan een MS30 van Gent naar Ronse die met de huidge stand van zaken dus tot De Pinte volledig op batterij moet rijden omdat de sporen voor L86 niet geëlektrificeerd zijn en hij dus niet elektrisch met bovenleiding rijdend naar de dieselsporen kan. Dat is op zich natuurlijk geen probleem maar wel een ernstige beperking in het inzetvermogen.

Dat is de situatie momenteel inderdaad, maar zoals gezegd wordt er aan gewerkt. Tegen dat MS30 rondrijdt is het wel opgelost

maarten schreef: ↑15 jun 2023, 16:10 Ook omdat het voor een spanningswisseling niet afgedekt wordt is het vreemd dat het voor elektrisch -> diesel wel afgedekt wordt. Dat laatste is hooguit een ongemak. Een 3 kV stel dat onder 25 kV komt zegt *bzzt* en is stuk.

Fout. Met panto uit naar een dieselspoor rijden zorgt even goed voor vuurwerk en schade. Het is mar normaal dat daar tegen beschermd wordt.

Shrek schreef: ↑15 jun 2023, 16:40 Als je de trein het hele traject als thermisch laat rijden verlies je de bescherming die het met panto op niet-geëlectrificeerd spoor rijden vermijdt.

Iets wat tegenwoordig met ETCS automatisch opgelost wordt. ETCS heeft een commando "panto neer". Dus in feite hoef je alleen maar te zorgen dat alle dieselstukken beveiligd zijn met een ETCS balise en je kunt de restrictie uit de beveiliging halen.

Fout. Met panto uit naar een dieselspoor rijden zorgt even goed voor vuurwerk en schade. Het is mar normaal dat daar tegen beschermd wordt.

Oh ja, NMBS-materieel heeft geen maximaaluitslag van de panto he? Had je dat wel dan was het niet zo'n probleem (alleen een kleine vonk als de bovenleiding verdwijnt).

En wat is het goedkoopste denk je. Honderden ETCS bakens bijplaatsen en honderden treinen aanpassen of de beveiliging in EBP zoals ze vandaag geprogrammeerd is
De Belgische oplossing was tot nu toe ideaal, maar naar de toekomst toe moet er wel iets anders komen.

maarten schreef: ↑15 jun 2023, 17:55

Shrek schreef: ↑15 jun 2023, 16:40 Als je de trein het hele traject als thermisch laat rijden verlies je de bescherming die het met panto op niet-geëlectrificeerd spoor rijden vermijdt.

Iets wat tegenwoordig met ETCS automatisch opgelost wordt. ETCS heeft een commando "panto neer". Dus in feite hoef je alleen maar te zorgen dat alle dieselstukken beveiligd zijn met een ETCS balise en je kunt de restrictie uit de beveiliging halen.

Fout. Met panto uit naar een dieselspoor rijden zorgt even goed voor vuurwerk en schade. Het is mar normaal dat daar tegen beschermd wordt.

Oh ja, NMBS-materieel heeft geen maximaaluitslag van de panto he? Had je dat wel dan was het niet zo'n probleem (alleen een kleine vonk als de bovenleiding verdwijnt).

Het risico om onder de bovenleiding uit te rijden is het grootst in bundels en veel van deze plaatsen zullen dus nog niet onmiddellijk afgedekt worden dor ETCS.

Hoogtebeveiliging is op geen enkel krachtvoertuig in dienst op het moment dat dit in Belgie rond rijdt. Dit gezien de veel hogere maximale hoogte van de bovenleiding dan in bvb. Nederland. Wanneer deze onterecht in Belgie actief blijft, zal op een aantal platsen op het infrabel net de stroomafnemer de draad niet raken, met alle gevolgen van dien. (een gekend euvel dat zick weleens voordoet bij de Vectron locs)