jan_olieslagers schreef: ↑01 sep 2023, 23:35
Dus als ik u goed begrijp, @nighttrain, is er op de 84/85 een "hoofd"circuit van 9 bar, waaruit (met een drukreduceerventiel, vermoed ik?) 5 bar wordt gemaakt die naar de trein wordt verdeeld voor de remmen; optioneel kan ook de 9 bar naar de trein verdeeld worden.
(Waarom dat hoofdcircuit zo'n grote variatie zou kennen, van 7 to 9 bar, vind ik maar bizar, overigens, dat is toch makkelijk te vermijden?)
Daarnaast is er dan een "hulp"circuit dat wordt afgeblokt op 30 bar, en dat enkel dient voor (via een grote luchtketel) het starten van de dieselmotor?
Er zijn dus blijkbaar twee aparte "overdrukkleppen/leegloopkleppen/hoe ge het ook noemt", eentje van 9 bar voor het hoofdcircuit en een tweede van 30 bar voor het hulpcircuit?
PS ik begrijp wel uw voorkeur voor het gebruik van het "officiele" spoorjargon, alleen staan er daar zoveel kemels en andere verwarrende uitdrukkingen in... Ik vergeet nog niet te gauw die keer dat "alternateur" bleek te staan voor "omschakelaar"... wat niet verkeerd is, alleen staat het haaks op het normale gebruik van de term "alternator/alternateur", meestal wordt dat begrepen als "wisselstroomgenerator met mechanische aandrijving". Met meer dan een riem, inderdaad , net als de compressor en de ventilator...
Monsieur nvous etes dure de comprenure.
Ik heb U klaar uitgelegd wat het verschil is tussen een leegloopklep en een overdrukklep,en toch volhard je in de boosheid om die twee termen te herleiden tot 1 technisch onderdeel. Het ene dient om te beveiligen en het ander om te regelen.
Enkele tijd geleden hebt u ons hier ook onzinnig bezig gehoud met "stootbok" of "stootblok" so what?
U moet weten dat treinbestuurders een 18 maanden lange opleiding achter de rug hebben en werken met franstalige collegas.
En naargelang het voertuigtype waren de technische schemas/afkortingen gebasseerd op de Engels taal (GM) of Franse taal .
Bv DUR(disjoncteur ultra rapide) als algemene electrische beveiliging noemt op "engels" locs VCB(vacuum circuit breaker).
Waarom ?omdat de ene DC voeding gebruik(t)en dus DUR (gebasseerd om stroomsterktes en de andere AC => transformatoren=> VCB installatie.
Betreffende het verschil in instelling van 7 naar 9 of 10 bar. Moest dat niet het geval zijn zou de compressor bijna de gehele tijd moeten pompen gezien het verbuik van die lucht/lekken.
Op de thermostaat thuis heb je toch ook een verschil van enkele graden ttz afslaan op 21 en terug aanslaan op 19.5,of niet.
De druk van 5 bar is geregeld door de remkraan,en kan indien nodig hoger gebracht worden(draaiknop op de remkraan FV4) door de treinbestuurder om alle verdelers van de wagons/rijtuigen in het konvooi op dezelfde druk te brengen en per tijdsinterval terug te normaliseren naar de internationale 5 bar (leiding van de automatische rem).
Daarom ook hebben de pneumatische leidingen aan de uiteinden van de loc twee verschillende koppen (kleur en een kop let een kruis erop). In geval van rechtstreeks remleidding =lila kleur,derde pneumatische leiding.
Hopend dat u terug wat wijzer bent geworden groet ik U
) in mijn jonge dagen heb ik gebold met touringcars Setra S110 en S120. Die hadden vijf persluchtketels, die werden via een terugslagklep gevuld vanuit een "centrale" vulbuis, die kreeg dan weer perslucht uit de compressor; maar er zat ook een overdrukventiel op. Als men de wagen koud startte waren alle ketels leeg, en dus kon er niet gereden worden (beveiligingsmechanisme op de remmen). Men moest dus de motor starten en dan wachten tot men dat overdrukventiel hoorde "afblazen", dat gaf een duidelijk hoorbare "pshshsh" en als er die eenmaal was geweest dan kon er gereden worden. Op vrachtwagens is het grotendeels hetzelfde, alleen wat ingewikkelder doordat er geremde aanhangers kunnen zijn. Hoe het op treinen zit weet ik niet, nogmaals, en ik denk ook niet dat er een eenvormige formule bestaat zoals er wel is voor bussen en cars en vrachtwagens.
