Meer sporen voor NZ-verbinding

[kika]

Dan moet men werk maken van een betere "voorsortering" met fly overs ten noorden van Brussel Noord, zodat tussen Noord en Centraal er geen conlficterende bewegingen nodig zijn. Dan kan je telkens twee perronsporen vast aan een bepaald spoor van de NZV koppelen.

Ik geloof dat niet tussen Congres en Noord het grote probleem zit, tenzij ik het verkeerd begrijp. Maar je snapt waarschijnlijk zelf ook dat dat druppels op een hete plaat zijn.

[JonasN]

bij een tgv, thalys, eurostar is er toch een schakelaar voorzien om de stuurpost volledig uit te schakelen?
ik dacht dat 'maintient en service' of zoiets was

Euhm tja, als ik hoor dat de software van M6-stuurstanden draait op Windows 3.11 weet ik genoeg. 5 min om op te starten is gewoon veel te lang. Dit kan zeer zeker sneller met veel beter afgestemde besturingssystemen en hardware. Maar Alstom blijft liever aan die 3.11 hangen op wie weet wat voor platform (net als de software van MW41). Het zou ook niet mogelijk mogen zijn dat de TB een foute handeling doet waardoor alles terug moet worden herbegonnen.

Waarom moet die ook elke keer opgestart worden? Kan die niet gewoon standby draaien?

Neen dat gaat niet, ook dit heeft weer met veiligheid te maken, anders zou je in de stuurpost kunnen komen met informatie die vanop dat punt niet meer van toepassing is. Op een krachtvoertuig in losse rit moet je bij frontverandering u afmelden met de gsm-r, zoniet kan je u in de andere stuurpost van hetzelfde krachtvoertuig uw gsm-r niet normaal in dienst krijgen. Elke keer je een stuurpost in dienst neemt zijn wij een eerste beweging, wat gelijkgesteld is aan kleine beweging en die gebeurd op zijn beurt in rit op zicht, dit tot de voet van het eerst volgende sein. De software van die etcs moet in die zelfde strikte volgorde meewerken. Voorkomen van conflicten he. Ook bij een HLE13 start je altijd eerst op in kleine beweging.

voorbeeldje van wat al gebeurd is op L2, een 13 krijgt een black out op de info (data entry, compleet verlies van alle info), de trein kan dus niet meer normaal functioneren en zal hierdoor een noodremming uitvoeren (wegens ontbreken van de nodige info), de bestuurder zal hierna de situatie trachten te herstellen. Doch door het complete verlies van alle info begint hij vanaf 0. Dat wil zeggen kleine beweging TBL1, na de nodige procedures te hebben toegepast zal hij ten vroegste bij de eerste volgende TBL2 baken terug kunnen overschakelen van TBL1 naar TBL2. Dit zijn allemaal procedures die dienen om de veiligheid van de trein te verzekeren. Bij etcs zou normaal een gelijkaardige procedure van toepassing moeten zijn als dergelijke zaken gebeuren. Het in dienst nemen van een stuurpost na een frontwissel is dus iets gelijkaardig omdat de registratietoestel van die stuurpost ook vanaf dan begint te noteren. (op een trek duw stel is zowel de loc als het stuurrijtuig van een registratietoestel voorzien).

extra info
Die registratietoestellen van modern materieel laten nogal veel toe. Het registreren van de snelheid is natuurlijk nog steeds het voornaamste, verder noteren deze bij hle 13 en i11 stuurrijtuig het volgende, de moment de klakson bediend is, de verschillende moment de remkraan bediend is, de momenten wanneer de memorisatieknop is gebruikt en of dit tijdig, laattijdig of te laat was (drie soorten aanduiding), vanuit welke stuurpost het krachtvoertuig bestuurd werd daarbij aanvullen in welke stand de keerkruk (ritkruk) stond (vooruit, achteruit of neurtraal). Dit zijn zowat de voornaamste gegevens die hieruit af te lezen zijn, neem me niet kwalijk als ik nog wat details zou vergeten zijn.

je mag dus niet alles puur technisch bezien maar je moet ook weten welke regels er van toepassing zijn om te weten waarom bepaalde zaken technisch zus of zo uitgevoerd worden. Bijgevolg kan dit ook bepalend zijn voor de tijd die bepaalde zaken vragen.

[LHOON]

Euhm tja, als ik hoor dat de software van M6-stuurstanden draait op Windows 3.11 weet ik genoeg.

Windows??? 3.11 of om het even welke andere versie, dat is vragen om problemen!
Een degelijk Unix-based OS zou het veel beter doen....

[Stijn91]

Nieuwe Noord-Zuidas kost 3,6 tot 5,2 miljard

70 miljoen euro aan onteigeningskosten is wel heel veel.

[K V B]

Nieuwe Noord-Zuidas kost 3,6 tot 5,2 miljard

Ik vraag me af of men dat geld niet beter investeert in een uitbreiding van de metro in Brussel (en het GEN) zodat minder stops in Brussel Centraal nodig zijn.

[Shrek]

Nieuwe Noord-Zuidas kost 3,6 tot 5,2 miljard

70 miljoen euro aan onteigeningskosten is wel heel veel.

Gezien wat ze willen doen is het wel nodig, maar volgens mij willen ze gewoon teveel doen. Volgens mij kan het ook "gewoon" zo:
L36N in Schaarbeek laten inzakken in een boortunnel, 2 ondergrondse perrons in Brussel Noord, niets in centraal en dan 4 ondergrondse perrons in Zuid, bovenkomen in de bundel van Vorst met vertakking naar L50A en L96N. Antwerpen Centraal laat zien dat je met 4 perrons al heel ver kan komen, daarboven kan je in Brussel-Zuid de treinen die moeten keren dat in Vorst laten doen waardoor de capaciteit nog hoger zou liggen dan in Antwerpen. Deze nieuwe tunnel zou dan gebruikt worden door alle sneltreinen op de as Leuven-Gent, alle Thalys-treinen, de Fyra, ICE. Als de IC Antwerpen-Charleroi vervangen zou worden door Antwerpen-Quiévrain, zo ook deze trein daardoor kunnen.
De luchthaven-treinen zou ik wel langs Centraal sturen, om een snelle verbinding met het stadscentrum te behouden.
Heel dit plan zou volgens mij voor veel minder geld kunnen dan hetgeen wat infrabel nu voorlegt. En het zou ook amper hinder veroorzaken in de stad zelf...

[ronny]

Nieuwe Noord-Zuidas kost 3,6 tot 5,2 miljard

Ik vraag me af of men dat geld niet beter investeert in een uitbreiding van de metro in Brussel (en het GEN) zodat minder stops in Brussel Centraal nodig zijn.

Of gewoon de ambtenaren verplaatsen naar nieuwe gebouwen te Schaarbeek.

[gysev]

Gezien wat ze willen doen is het wel nodig, maar volgens mij willen ze gewoon teveel doen. Volgens mij kan het ook "gewoon" zo:
L36N in Schaarbeek laten inzakken in een boortunnel, 2 ondergrondse perrons in Brussel Noord, niets in centraal en dan 4 ondergrondse perrons in Zuid, bovenkomen in de bundel van Vorst met vertakking naar L50A en L96N.

Gezien de diepte van de nieuwe tunnel zou je dan bijna een tandrad moeten installeren om al in Vorst-Rijtuigen boven te komen. Of wil je ineens alle straten die onder het spoor doorgaan ineens ook afsluiten?

[Stef]

Ik denk dat we deze werken moeten vergelijken met de Kennedytunnel voor auto's. Toen die openging vonden de meeste mensen dat ook erg overdreven, echter staat er de dag van vandaag dagelijks file. Ook de Kennedytunnel voor treinen is verzadigd, vandaar ook o.a. de nieuwe Liefkenshoekspoortunnel (uiteraard ook voor de kleinere afstand tussen linker- en rechteroever).

Indien de NZ wordt uitgebreid, kunnen ze dat maar beter goed doen.

[Shrek]

Gezien de diepte van de nieuwe tunnel zou je dan bijna een tandrad moeten installeren om al in Vorst-Rijtuigen boven te komen. Of wil je ineens alle straten die onder het spoor doorgaan ineens ook afsluiten?

Enkel de veeartsenstraat moet er denk ik aan geloven, voor de rest lijkt er mij zuidelijker dan de metrotunnels niets meer in de ondergrond te zitten (al ken ik natuurlijk de situatie niet in detail). Ik wilde vooral zeggen dat een gigantische uitbreiding van centraal en het ondergronds brengen van noord en zuid helemaal niet nodig zijn om een belangrijke capaciteitsverhoging te kunnen doorvoeren. Zeker voor al het hst-verkeer dat vandaag al in centraal passeert zonder te stoppen zijn simpelere oplossingen mogelijk

[K V B]

Nieuwe Noord-Zuidas kost 3,6 tot 5,2 miljard

70 miljoen euro aan onteigeningskosten is wel heel veel.

Gezien wat ze willen doen is het wel nodig, maar volgens mij willen ze gewoon teveel doen. Volgens mij kan het ook "gewoon" zo:
L36N in Schaarbeek laten inzakken in een boortunnel, 2 ondergrondse perrons in Brussel Noord, niets in centraal en dan 4 ondergrondse perrons in Zuid, bovenkomen in de bundel van Vorst met vertakking naar L50A en L96N. Antwerpen Centraal laat zien dat je met 4 perrons al heel ver kan komen, daarboven kan je in Brussel-Zuid de treinen die moeten keren dat in Vorst laten doen waardoor de capaciteit nog hoger zou liggen dan in Antwerpen. Deze nieuwe tunnel zou dan gebruikt worden door alle sneltreinen op de as Leuven-Gent, alle Thalys-treinen, de Fyra, ICE. Als de IC Antwerpen-Charleroi vervangen zou worden door Antwerpen-Quiévrain, zo ook deze trein daardoor kunnen.
De luchthaven-treinen zou ik wel langs Centraal sturen, om een snelle verbinding met het stadscentrum te behouden.
Heel dit plan zou volgens mij voor veel minder geld kunnen dan hetgeen wat infrabel nu voorlegt. En het zou ook amper hinder veroorzaken in de stad zelf...

Dat lijkt heel erg op wat de SBB op dit moment in Zürich aan het bouwen is...

[K V B]

Ik denk dat we deze werken moeten vergelijken met de Kennedytunnel voor auto's. Toen die openging vonden de meeste mensen dat ook erg overdreven, echter staat er de dag van vandaag dagelijks file. Ook de Kennedytunnel voor treinen is verzadigd, vandaar ook o.a. de nieuwe Liefkenshoekspoortunnel (uiteraard ook voor de kleinere afstand tussen linker- en rechteroever).

Indien de NZ wordt uitgebreid, kunnen ze dat maar beter goed doen.

Maar dan bouwen ze beter een Oost-West verbinding...

[gysev]

Maar dan bouwen ze beter een Oost-West verbinding...

Daaraan had ik ook zitten denken: een tunnel vanuit bv Etterbeek naar Vorst met een station onder het centrum van Brussel. Wat dat betreft vind ik één van de voorgestelde scenario's al een prima denkpiste met een zijtak van Brussel-Centraal richting Schuman. Dan vermijd je al een serieuse omweg richting Namen en Luxemburg.

[pietmol]

Volgens mij kan het ook "gewoon" zo:
L36N in Schaarbeek laten inzakken in een boortunnel, 2 ondergrondse perrons in Brussel Noord, niets in centraal en dan 4 ondergrondse perrons in Zuid, bovenkomen in de bundel van Vorst met vertakking naar L50A en L96N. Antwerpen Centraal laat zien dat je met 4 perrons al heel ver kan komen, daarboven kan je in Brussel-Zuid de treinen die moeten keren dat in Vorst laten doen waardoor de capaciteit nog hoger zou liggen dan in Antwerpen. Deze nieuwe tunnel zou dan gebruikt worden door alle sneltreinen op de as Leuven-Gent, alle Thalys-treinen, de Fyra, ICE. Als de IC Antwerpen-Charleroi vervangen zou worden door Antwerpen-Quiévrain, zo ook deze trein daardoor kunnen.
De luchthaven-treinen zou ik wel langs Centraal sturen, om een snelle verbinding met het stadscentrum te behouden.
Heel dit plan zou volgens mij voor veel minder geld kunnen dan hetgeen wat infrabel nu voorlegt. En het zou ook amper hinder veroorzaken in de stad zelf...

Ik zou reeds voor Schaarbeek een afspliting van Lijn25 ondergronds laten gaan tot in Brussel Noord, met aldaar 6 ondergrondse perrons 21-26 (zijde WTC/belgacom toren/Galaxy building!!!).
ook de lijn 25N/36N zou ik voor Schaarbeek splitsen in een bovengrondse en een ondergrondse tak. De bovengrondse zou dan in Brussel Noord toekomen op perrons 1-4; de ondergrondse op perrons (niveau -1) 21-26. Vanuit Brussel Noord zou ik vanaf deze ondergrondse perrons via 2 sporen in een nieuwe tunnel, onder de bestaande NZ tunnel ( onder de sporen 1& 2!) Brussel Centraal bereikenn alwaar opnieuw er opnieuw 4 perrons zouden komen (dus op niveau -2). Na Centraal station zou ik (2 sporen) het traject van de NZ pijp verlaten richting 'koninklijke musea voor Kunst en geschiedenis', om aldaar opnieuw af te buigen richting Zuid-station, zodat we de sporen van het Zuid-station KRUISEN. Onder het Zuidstation zouden dan minstens 6 perrons komen (niveau -1), nadien zouden 2 sporen doorgaan Richting StefaniaPlein/Av Louise (nieuwe halte) om dan aan te sluiten op de spoorlijn brussel - Namen - Luxemburg (aansluiting tussen station Br-luxemburg en Br-Mouterij; treinen moeten zowel naar Br-Lux als naar mouterij kunnen rijden)



Op deze manier zouden treinen komende vanuit Namen & Luxemburg onmiddelijk in Brussel Zuid kunnen toekomen om dan via Brussel Centraal en Brussel Noord naar Antwerpen en Nederland te kunnen doorrijden.

De Fyra zou dan bv naar Luxemburg kunnen rijden, terwijl de thalys naar Parijs doorrijdt.

Je creert dus extra capaciteit in de NZ-verbinding, die tevens nieuwe verbindingen mogelijk maakt.


voornaamste argument tegen: kostprijs...

bijkomend tegenargument: de Europese wijk (Br-Luxemburg & Br Schuman) worden niet bediend.

Oplossing: extra investering (= extra camion geld):

een aftakking aan de nieuwe tunnel tussen Schuman & Josafat zodat treinen vanuit Br-Luxemburg & Schuman naar station Merode (L26) kunnen, waarnaar ze verder naar Namen en Luxemburg kunnen.

[Mechanik]

waarom wordt er niet nagedacht om de perrons te Brussel-centraal eens recht te trekken .. dat is een van de redenen waarom er veel lange treinen er te lang "halteren" ... TBG'ers zien met moeite of iedereen eraf/op is ... en daardoor worden kostbare minuten verloren ...