Meer sporen voor NZ-verbinding

[rvdborgt]

Ik vraag toch af waar al de tijd bij de NMBS aan opgaat. Als ik een trein zie toekomen in Luzern dan is de loc binnen de minuut afgekoppeld en uitgeschakelt. Een minuut later staat de loc voor de andere richting er tegen, en nog een paar minuten later is de trein vertrekkensklaar in de tegenrichting. Dat doen ze inderdaad wel met twee machinisten.

In Stuttgart deed men dergelijke locwissels ook wel in 4 minuten.

Keertijden zijn in Belgie altijd bepaald op basis van 1 bestuurder, zelden dat er met twee TB's een kering gebeurd.
een trein buiten dienst stellen vraagt min 90 seconden bij ons, [...]
vereist zijn werkingsproef van alle remkranen aanwezig in de stuurpost (bij een locomotief zijn dat er twee en als de automatische rem ook EP rem heeft moet die functie ook getetst worden), bij het nieuwe materieel (zoals MS96, HLE13 en M6) kan je de stuurpost niet eerder in dienst zetten dan dat de software van die stuurpost is opgestart, hierin zitten ook een aantal inwendige controle's gebouwd zoals inwendige test TBL 2 (HLE 13 en MS96) ETCS (M6), indien de TB te vroeg tussenkomt kan hij vanaf nul herstarten.

Ik geloof best dat kopmaken bij de NMBS om verschillende redenen nu zo lang duurt. Dat neemt niet weg dat er verschillende inefficiënties zijn. Als modern materieel zoveel tijd nodig heeft om buiten dienst en weer in dienst gesteld te worden (met als triest dieptepunt de M6-stuurstand), dan is het gewoon slecht ontworpen. Als de NMBS daar geen eisen aan heeft gesteld in het bestek, dan heeft ze dat ook nog volledig aan zichzelf te danken. Ook het invullen van allerlei papieren had allang verleden tijd moeten zijn. Maar blijkbaar heeft de NMBS geen of onvoldoende redenen om hier iets aan te veranderen.
De reizigers en het personeel mogen natuurlijk de nadelen hiervan ondervinden.

Groetjes,
Rian

[Adler]

Ik vraag toch af waar al de tijd bij de NMBS aan opgaat. Als ik een trein zie toekomen in Luzern dan is de loc binnen de minuut afgekoppeld en uitgeschakelt. Een minuut later staat de loc voor de andere richting er tegen, en nog een paar minuten later is de trein vertrekkensklaar in de tegenrichting. Dat doen ze inderdaad wel met twee machinisten.
(Maar toch presteert de SBB meer treinkm dan de NMBS met minder machinisten. Mischien werken ze gewoon harder...)

Het antwoord is heel simpel: er zijn landen waar men dingen kan organiseren zoals in Zwitserland en Duitsland en er zijn landen waar men dingen enkel maar kan laten in het honderd lopen, zoals in dit land.

[tsjoek]

Is het hier dan zo slecht ?

Het gras is altijd groener aan de andere kant omdat er meer "shit" is om het te bemesten

mvg
tsjoek

[Steven]

Ik geloof best dat kopmaken bij de NMBS om verschillende redenen nu zo lang duurt. Dat neemt niet weg dat er verschillende inefficiënties zijn. Als modern materieel zoveel tijd nodig heeft om buiten dienst en weer in dienst gesteld te worden (met als triest dieptepunt de M6-stuurstand), dan is het gewoon slecht ontworpen. Als de NMBS daar geen eisen aan heeft gesteld in het bestek, dan heeft ze dat ook nog volledig aan zichzelf te danken. Ook het invullen van allerlei papieren had allang verleden tijd moeten zijn. Maar blijkbaar heeft de NMBS geen of onvoldoende redenen om hier iets aan te veranderen.
De reizigers en het personeel mogen natuurlijk de nadelen hiervan ondervinden.

Groetjes,
Rian

Dan zal ik u moeten ontgoochelen, de basisreden is de moderne techniek die er net in aanwezig is. Een M6 (een hle 13 doet dit trouwens ook, een thalys ook, .....) bevat zoveel elektronica en software die moet opstarten en die bij elke opstart zichzelf test dat het gewoon niet sneller kan, vanuit basisopstart gaat deze steeds in de meeste veilige (beperkte) modus opstarten. Dit wil zeggen dat je er geen 5 meter (eigen aan etcs veiligheid en dan zitten we nog maar in level 0) mee kan rijden voor de nodige info in de computer steekt, indien verkeer ingegeven info kan je er enkel mee rangeren en dat is dus ook beperkt tot 40 km/u. veiligheid kost nu eenmaal geld maar ook tijd. Waarom wil iedereen hier zo plots die keertijden op minder dan 5 minuten krijgen. je veroorzaakt er vele andere ongemakken mee
geen buffertijden meer zodat bij vertraging alles blijft opstappelen
geen moment rust meer waarin de tb effe de kans krijgt ook nog een wc pauze in te lassen op een normale manier
geen rust meer voor het materieel op zichzelf, waardoor een kleine ingreep op technisch vlak ook niet echt meer mogelijk is of het verhelpen van kleine storingen.

Ik heb de indruk dat we hier weer een sterk staaltje zien van 'de beste stuurlui staan aan wal'
Ik kan jullie allemaal het beste advies geven om zelf tb te worden aan de lijve te ondervinden wat zo een korte keertijden effectief inhouden alvorens bepaalde uitspraken te doen. Vele zaken zijn mooi in theorie maar zijn in de praktijk enkel goed voor de cow boys en die kunnen we best missen.

[Adler]

Ik heb de indruk dat we hier weer een sterk staaltje zien van 'de beste stuurlui staan aan wal'
Ik kan jullie allemaal het beste advies geven om zelf tb te worden aan de lijve te ondervinden wat zo een korte keertijden effectief inhouden alvorens bepaalde uitspraken te doen. Vele zaken zijn mooi in theorie maar zijn in de praktijk enkel goed voor de cow boys en die kunnen we best missen.

Waarom kan men dat in andere landen dan wel zonder dat daar ongevallen mee gebeuren ? En dat is geen theorie maar dagelijkse praktijk.
Hetgeen KVB hierboven heeft beschreven voor Zwitserland is geen fictie maar werkelijkheid die iedereen kan kontroleren.
En zoals Rian al opmerkte heeft dat niets te maken met de treinbestuurders die dat niet zouden kunnen of willen maar met de organisatie van de NMBS.
Ik wil best geloven dat het met de huidige procedures en het huidig materieel niet sneller kan, maar dat betekent niet dat het niet anders kan.
Wat ik dan niet aanvaard is dat daar bij het opstellen van de dienstregeling geen rekening mee wordt gehouden zoals destijds bijvoorbeeld toen de trein van Brussel naar Essen in Antwerpen-Centraal nog moest kop maken en hiervoor onzinnig korte tijden voorzien waren, met als gevolg dagelijkse vertragingen.
Waarschijnlijk is dit nu nog steeds het geval bij andere verbindingen.

[Adler]

Is het hier dan zo slecht ?

In vergelijking met andere landen is het hier inderdaad zo slecht.
Wat kan je anders verwachten als je een technisch zeer complexe organisatie als de NMBS laat besturen door een bende politiek benoemde figuren die niets afweten van spoorwegen ?

[Dietrich]

Euhm tja, als ik hoor dat de software van M6-stuurstanden draait op Windows 3.11 weet ik genoeg. 5 min om op te starten is gewoon veel te lang. Dit kan zeer zeker sneller met veel beter afgestemde besturingssystemen en hardware. Maar Alstom blijft liever aan die 3.11 hangen op wie weet wat voor platform (net als de software van MW41). Het zou ook niet mogelijk mogen zijn dat de TB een foute handeling doet waardoor alles terug moet worden herbegonnen.

Dat is dus al één aspect dat voor vertraging zorgt, over de rest kan ik mij niet uitspreken.

[Steven]

tja foute handelingen op een aparaat kan altijd, of dat nu een stuurrijtuig, locomotief of microgolfoven of stofzuiger is. Indien je elke fout wil gaan voorkomen moet je gaan overbeveiligen de prijs hiervoor willen we waarschijnlijk niet weten. je kan het ook anders oplossen zoals in de USA, bij elk elektronisch aparaat een handleiding bijgeven van wat je er zeker NIET mee mag doen.

[K V B]

Euhm tja, als ik hoor dat de software van M6-stuurstanden draait op Windows 3.11 weet ik genoeg. 5 min om op te starten is gewoon veel te lang. Dit kan zeer zeker sneller met veel beter afgestemde besturingssystemen en hardware. Maar Alstom blijft liever aan die 3.11 hangen op wie weet wat voor platform (net als de software van MW41). Het zou ook niet mogelijk mogen zijn dat de TB een foute handeling doet waardoor alles terug moet worden herbegonnen.

Waarom moet die ook elke keer opgestart worden? Kan die niet gewoon standby draaien?

[K V B]

Maar blijkbaar heeft de NMBS geen of onvoldoende redenen om hier iets aan te veranderen.

Bedrijven (en het maakt niet uit of die privé of overheid zijn) veranderen slechts wanneer het alternatief verdwijnen is. En daar wringt het schoentje. Ik denk dat we gewoon moeten beginnen met in Vlaanderen een paar lijnen aan te besteden. Als dan de NMBS een paar aanbestedingen verloren heeft zal ze wel veranderen...

[Steven]

Euhm tja, als ik hoor dat de software van M6-stuurstanden draait op Windows 3.11 weet ik genoeg. 5 min om op te starten is gewoon veel te lang. Dit kan zeer zeker sneller met veel beter afgestemde besturingssystemen en hardware. Maar Alstom blijft liever aan die 3.11 hangen op wie weet wat voor platform (net als de software van MW41). Het zou ook niet mogelijk mogen zijn dat de TB een foute handeling doet waardoor alles terug moet worden herbegonnen.

Waarom moet die ook elke keer opgestart worden? Kan die niet gewoon standby draaien?

Neen dat gaat niet, ook dit heeft weer met veiligheid te maken, anders zou je in de stuurpost kunnen komen met informatie die vanop dat punt niet meer van toepassing is. Op een krachtvoertuig in losse rit moet je bij frontverandering u afmelden met de gsm-r, zoniet kan je u in de andere stuurpost van hetzelfde krachtvoertuig uw gsm-r niet normaal in dienst krijgen. Elke keer je een stuurpost in dienst neemt zijn wij een eerste beweging, wat gelijkgesteld is aan kleine beweging en die gebeurd op zijn beurt in rit op zicht, dit tot de voet van het eerst volgende sein. De software van die etcs moet in die zelfde strikte volgorde meewerken. Voorkomen van conflicten he. Ook bij een HLE13 start je altijd eerst op in kleine beweging.

voorbeeldje van wat al gebeurd is op L2, een 13 krijgt een black out op de info (data entry, compleet verlies van alle info), de trein kan dus niet meer normaal functioneren en zal hierdoor een noodremming uitvoeren (wegens ontbreken van de nodige info), de bestuurder zal hierna de situatie trachten te herstellen. Doch door het complete verlies van alle info begint hij vanaf 0. Dat wil zeggen kleine beweging TBL1, na de nodige procedures te hebben toegepast zal hij ten vroegste bij de eerste volgende TBL2 baken terug kunnen overschakelen van TBL1 naar TBL2. Dit zijn allemaal procedures die dienen om de veiligheid van de trein te verzekeren. Bij etcs zou normaal een gelijkaardige procedure van toepassing moeten zijn als dergelijke zaken gebeuren. Het in dienst nemen van een stuurpost na een frontwissel is dus iets gelijkaardig omdat de registratietoestel van die stuurpost ook vanaf dan begint te noteren. (op een trek duw stel is zowel de loc als het stuurrijtuig van een registratietoestel voorzien).

extra info
Die registratietoestellen van modern materieel laten nogal veel toe. Het registreren van de snelheid is natuurlijk nog steeds het voornaamste, verder noteren deze bij hle 13 en i11 stuurrijtuig het volgende, de moment de klakson bediend is, de verschillende moment de remkraan bediend is, de momenten wanneer de memorisatieknop is gebruikt en of dit tijdig, laattijdig of te laat was (drie soorten aanduiding), vanuit welke stuurpost het krachtvoertuig bestuurd werd daarbij aanvullen in welke stand de keerkruk (ritkruk) stond (vooruit, achteruit of neurtraal). Dit zijn zowat de voornaamste gegevens die hieruit af te lezen zijn, neem me niet kwalijk als ik nog wat details zou vergeten zijn.

je mag dus niet alles puur technisch bezien maar je moet ook weten welke regels er van toepassing zijn om te weten waarom bepaalde zaken technisch zus of zo uitgevoerd worden. Bijgevolg kan dit ook bepalend zijn voor de tijd die bepaalde zaken vragen.

[K V B]

je mag dus niet alles puur technisch bezien maar je moet ook weten welke regels er van toepassing zijn om te weten waarom bepaalde zaken technisch zus of zo uitgevoerd worden. Bijgevolg kan dit ook bepalend zijn voor de tijd die bepaalde zaken vragen.

Mischien moet er eens onderzocht worden welke regels nog zinvol zijn. Elders blijkt het toch wel mogelijk te zijn een trein te ontwerpen en procedures te hanteren waar tussen het moment dat de machinist de stuurpost betreedt en het moment dat ie wegrijdt slechts een paar minuten liggen. Organisatorisch ook. Ik heb nog geen enkele goede uitleg gekregen waarom iets wat bij een hoop andere spoorwegen al decennia kan bij de NMBS technisch nooit haalbaar zou zijn.
Dat de NMBS eea. nodeloos ingewikkeld houdt kan ik echter wel geloven...

[pietje]

Maar blijkbaar heeft de NMBS geen of onvoldoende redenen om hier iets aan te veranderen.

Bedrijven (en het maakt niet uit of die privé of overheid zijn) veranderen slechts wanneer het alternatief verdwijnen is. En daar wringt het schoentje. Ik denk dat we gewoon moeten beginnen met in Vlaanderen een paar lijnen aan te besteden. Als dan de NMBS een paar aanbestedingen verloren heeft zal ze wel veranderen...

Ik ben ook de mening toegedaan dat er voor de NMBS een echte "motivatie" moet komen, anders gaat het nooit veranderen.

Als de NMBS er nu eens een punt van zou maken om materiaal te bestellen dat binnen de x seconden opgestart is, dan zouden ze die ook krijgen, maar als het nergens in een lastenboek staat, dan zal men er zich niet mee bezighouden

[Steven]

Jullie blijven altijd en enkel naar de technische kant kijken he, je hebt ook nog andere regels die een rol spelen in bepaalde zaken hoor. Het voorbeeld dat KVB aanhaalt van Zürich is hier in België nooit haalbaar omdat ons seinsstelsel dat ook totaal niet toelaat. Onze reglementering spreekt van kleine en grote beweging, zowel Duitsland als Zwitserland kennen deze termen niet, bij ons zijn de kleine seinen gesloten tijdens een rit in grote beweging, in Zwitserland en Duitsland (nog wat andere landen ook) moeten altijd alle seinen opstaan om een treinrit toe te laten. Het voordeel van dat systeem in Zwitserland en Duitsland is dat de tweede loc al kan rijden met al die seintjes die her en der staan voor de trein nog maar stil staat aan perron. Bij ons in België kan het niet omdat de seinen en de regels het niet toelaten. Hiervoor zou dus om te beginnen al de signalisatie en de reglementering moeten aangepast worden. Het is dus meer als techniek alleen. je gaan fixeren op 1 feit gaat dus het probleem niet oplossen, het zou er zelfs vele andere kunnen bijmaken zonder het te beseffen.

[K V B]

Hiervoor zou dus om te beginnen al de signalisatie en de reglementering moeten aangepast worden. Het is dus meer als techniek alleen. je gaan fixeren op 1 feit gaat dus het probleem niet oplossen, het zou er zelfs vele andere kunnen bijmaken zonder het te beseffen.

Om te beginnen moet de wil aanwezig zijn om zaken die efficientie in de weg staan te veranderen. De wil om oplossingen te zoeken. De wil ontbreekt blijkbaar bij de NMBS. Want het antwoord blijkt telkens weer "het kan niet".

De SBB wil de rittijd op Bern - Lausanne met 9 minuten verkorten. (Dit om Lausanne volledig in het knooppunten systeem te integreren). Van die 9 minuten gaan ze er 4 zoeken bij het veranderen van regelgeving...