Binnenkomen op rood

[Larch]

Niks met ARS te maken, alles met EBP.
Dat het sein maar openkomt na bedienen van AVG is inderdaad in verband met overwegen voor zover het zo geprogrammeerd werd.
Er wordt gesakkerd over moeten vertragen en dergelijke; ik kan u verzekeren dat op TC en de seinposten genoeg telefoontjes binnenlopen van de politie, De Lijn vanwege langdurig aanschuiven.
Als het met het dichthouden van een sein vermeden kan worden dan zien wij dat als goede oplossing.
ETCS of niet...

Tja, maar waarom zit dat dan niet in de uurregeling verwerkt? De S 3 zijn eerste minuten vertraging beginnen in Burst. De eerste S3 van de dag rijdt steevast stapvoets naar Burst. Niet dat er op dat moment veel auto of treinverkeer is... Zelfs in de zeldzame gevallen dat deze eerste S3 met vertraging vertrekt in Oudenaarde moet deze stapvoets Burst binnenrijden.Een paar uren later rijdt deze S3 de ene keer vlot Burst binnen, de andere keer stapvoets. Hoe kan je een correcte uurregeling maken als de ene keer de overweg prioriteit krijgt en de andere keer niet?

[HLE 2302]

Niks met ARS te maken, alles met EBP.
Dat het sein maar openkomt na bedienen van AVG is inderdaad in verband met overwegen voor zover het zo geprogrammeerd werd.
Er wordt gesakkerd over moeten vertragen en dergelijke; ik kan u verzekeren dat op TC en de seinposten genoeg telefoontjes binnenlopen van de politie, De Lijn vanwege langdurig aanschuiven.
Als het met het dichthouden van een sein vermeden kan worden dan zien wij dat als goede oplossing.
ETCS of niet...

Dit is en blijft bullshit. Vroeger stonden de seinen altijd overal open en de overwegen altijd dicht, en het ging zo ook en met minder vertraging. Als men de uurregelingen die nu zo gerokken zijn weer op het niveau van vroeger zou brengen, alles rijd te laat en dat zou in hoofdzaak de schuld zijn van de invoering EBP, allez niet de invoering maar het slechte gebruik ervan. Een trein heeft voorrang op een wegvoertuig en dat hoort zo te zijn en te blijven. ETCS lost in dit geval trouwens ook helemaal niets op, de snelheid daalt gematigder maar de nadering van het sein is vaak net nog trager ! In het voorbeeld van Burst blijft de overweg achter het station 30 seconden langer open, die 30 seconden zullen het niet maken want uiteindelijk omdat de we zo traag moeten het perron naderen blijft hij uiteindelijk zelfs langer dicht dan toen we een gewone reguliere stop konden maken. En er zijn trouwens genoeg plaatsen waar we met 2G aan perron komen en waar in de verste verte helemaal geen overwegen liggen. Het is en blijft een ongelofelijke zonde, de invoering van EBP zou het net mogelijk moeten maken om meer overzicht te hebben op het treinverkeer en op wat er komt en op waar de kruisingen liggen, op die manier is het nu volgens mij overzichtelijker om de seinen op tijd open te zetten, maar omdat het niet geprogrammeerd is, en 90% van de operatoren geen zin heeft om zelf zijn steentje bij te dragen is het maar altijd met 2G te doen.

Ik hoop dat het ooit toch eens zal beteren, want vroeger was het voor ons een pak aangenamer rijden!

[Steve]

Met de nieuwe dienstregeling zal het inderdaad interessant worden... het eerste jaar na de vorige dienstregeling waren de stiptheidscijfers goed, maar nu is alles en iedereen al aardig gewend aan de nieuwe rittijden en zie je ook de stiptheidscijfers weer geleidelijk achteruitgaan. Op rustige momenten en lijnen zullen de kortere rittijden een verademing zijn, maar op drukke momenten en lijnen zullen de vertragingen volgens mij exponentieel toenemen als alles blijft zoals het nu is.

Gevolg: statistieken zullen onder druk staan, er zal (wellicht meer dan ooit) politieke druk zijn om er iets aan te doen, er zullen financiële gevolgen zijn (boetes, meer uitgaven voor compensatie, ...) enzovoort. Vermoedelijk zullen er ook meer dan voorheen hete aardappelen doorgeschoven worden tussen de NMBS en Infrabel (dit hele topic is er een mooi voorbeeld van) en in die omstandigheden kunnen er misschien dingen gaan bougeren.

[brouckie]

Bestuurders klagen al jaren (7 jaar om precies te zijn) dat het huidig systeem, of de toepassing ervan, op niets trekt. Toch spijtig dat er pas overwogen wordt om er iets aan te doen als de druk van boven te groot wordt ten gevolge van de slechte stiptheid. Veiligheid prioriteit? Het zoveelste bewijs van niet!

[Paul]

Ik begrijp niet goed waarom een sein niet open kan staan zelfs als de overweg nog niet gesloten is.
Permissieve seinen in volle baan staan toch ook altijd open, zelfs als er een overweg achter ligt? Die overweg gaat automatisch dicht zodra een trein de sectie binnenrijdt.
Of is het zo dat bediende seinen altijd, zelfs als ze automatisch geregeld worden door EBP of ARS of hoe heten die dingen, alleen maar open kan nadat de overweg gesloten is?
Sorry als ik een dwaasheid geschreven heb, maar dan graag wat meer uitleg.

[dentheo]

Bestuurders klagen al jaren (7 jaar om precies te zijn) dat het huidig systeem, of de toepassing ervan, op niets trekt. Toch spijtig dat er pas overwogen wordt om er iets aan te doen als de druk van boven te groot wordt ten gevolge van de slechte stiptheid. Veiligheid prioriteit? Het zoveelste bewijs van niet!

De veiligste trein is de trein die stilstaat .

[brouckie]

Bestuurders klagen al jaren (7 jaar om precies te zijn) dat het huidig systeem, of de toepassing ervan, op niets trekt. Toch spijtig dat er pas overwogen wordt om er iets aan te doen als de druk van boven te groot wordt ten gevolge van de slechte stiptheid. Veiligheid prioriteit? Het zoveelste bewijs van niet!

De veiligste trein is de trein die stilstaat .

En dan nog... Niet de eerste die plots in beweging komt...

[Asterix]

Het is en blijft een ongelofelijke zonde, de invoering van EBP zou het net mogelijk moeten maken om meer overzicht te hebben op het treinverkeer en op wat er komt en op waar de kruisingen liggen, op die manier is het nu volgens mij overzichtelijker om de seinen op tijd open te zetten, maar omdat het niet geprogrammeerd is, en 90% van de operatoren geen zin heeft om zelf zijn steentje bij te dragen is het maar altijd met 2G te doen.

Het gaat hier om TMS/ARS, niet om EBP. Als men trouwens van hogerhand een automatisatie oplegt, is het niet aan het seinhuispersoneel om hier voortdurend tegen in te gaan en de machinerie bij te sturen, het lijkt mij dan eerder dat de ontwikkelaars van de software maar aan hun oren moeten worden getrokken, als het niet de bedoeling zou zijn dag de software doet wat ze nu doet.

[Asterix]

Ik begrijp niet goed waarom een sein niet open kan staan zelfs als de overweg nog niet gesloten is.
Permissieve seinen in volle baan staan toch ook altijd open, zelfs als er een overweg achter ligt? Die overweg gaat automatisch dicht zodra een trein de sectie binnenrijdt.
Of is het zo dat bediende seinen altijd, zelfs als ze automatisch geregeld worden door EBP of ARS of hoe heten die dingen, alleen maar open kan nadat de overweg gesloten is?
Sorry als ik een dwaasheid geschreven heb, maar dan graag wat meer uitleg.

Je hebt overwegen in volle baan (de meeste zijn zo) maar je hebt ook stationsoverwegen die zo dicht bij een station liggen (niet te verwarren met een stopplaats in volle baan) dat ze zouden sluiten terwijl de trein misschien in het station van front verandert en terugkeert waardoor hij niet aan de overweg komt of lang moet wachten op aansluiting met een andere trein. Aan weerszijden van het perron staan er beheerde seinen (typisch voor een station) en zo een sein dekt dan ook de overweg af die even verderop ligt. Als er een seinsturing wordt gegeven terwijl de trein aan het perron staat, zal eerst de overweg sluiten en pas wanneer dat in orde is, zal het het sein open komen.

Zet je daarentegen het sein al ruim op voorhand open (voor een doorrijdende trein bijvoorbeeld) zal de overweg inderdaad werken zoals een overweg in volle baan en sluiten wanneer de trein in aantocht is. Blijft de trein in zo een geval toch langer dan 10 minuten opwaarts van de overweg (omdat hij lang aan het perron staat), zal de overweg in groot alarm komen.

[dekooiker]

Dit is en blijft bullshit.
... Een trein heeft voorrang op een wegvoertuig
...en 90% van de operatoren geen zin heeft om zelf zijn steentje bij te dragen is het maar altijd met 2G te doen.

Zoveel onzin is dat niet.
Vroeger was er zeker meer mogelijk.
Vandaag moet je rekening houden met de andere weggebruikers ookal dienen zijn voorrang te verlenen.
Liever slalommen tussen de slagbomen dan maar?
(De interpretatie van de wettekst is fout: het gaat niet over treinen maar over spoorvoertuigen.
Artikel 12.1 is daar duidelijk genoeg over.
Kom ik met m'n unimog op spoorwieltjes aangereden dan moet het andere verkeer me voorrang verlenen.
Verlenen, dus je hébt geen voorrang maar moet die krijgen.)

U gaat er vanuit dat er heel wat onwil bij komt kijken.
Reeds bladzijden lang kan u lezen dat er ongetwijfeld lastige elementen tussenzitten maar dat is eerder dan die overige 10 procent.
Heeft u zicht op alles wat die operator tegenkomt?
Ga eens Herentals-Turnhout bestuderen: scheelt er ergens iets en moet er een document aan te pas komen staat de rest stil.
Of rijdt op 2G.
Wie weet is er geen bewegingslijn, zijn er 2 verschillende dienstregelingen voor eenzelfde trein, blijkt een afgeschafte reisweg opeens toch weer ingelegd...het is veel, veel meer dan alleen maar seinen open zetten.

[overweg13]

Ik heb met bijzonder veel interesse de discussie tot nog toe gevolgd. Het is me daarbij opgevallen dat de reiziger of klant slechts heel zelden ter sprake is gekomen. Hij is het nochtans die bijvoorbeeld zijn bus ziet vertrekken (aribus is zo lek als een zeef...), zijn aansluitende trein mist e.d. Het is voor mij al een hele tijd duidelijk dat bepaalde reglementen vertragingen genereren; dat is in deze lange discussie spijtig genoeg alleen maar bevestigd. Af en toe organiseert infrabel rondetafelgesprekken met zijn stakeholders. Misschien moet de problematiek daar eens ter sprake komen, want het zijn zonder meer de klanten die het slachtoffer worden van slecht opgevatte reglementen. Als de veiligheid op het spel staat, oké, maar ik heb niet de indruk gekregen dat die in het gedrang zou komen als een en ander anders uitgewerkt wordt. En zoals ik in mijn blog al enkele keren heb geschreven: als reiziger (en zelfs als tb) heb je niet altijd zicht op de oorzaak van een gesloten sein. Ik hoed me dus voor al te uitdrukkelijke kritiek als we weer eens aan een slakkengangetje Leuven binnenrijden...

[brouckie]

En zoals ik in mijn blog al enkele keren heb geschreven: als reiziger (en zelfs als tb) heb je niet altijd zicht op de oorzaak van een gesloten sein. Ik hoed me dus voor al te uitdrukkelijke kritiek als we weer eens aan een slakkengangetje Leuven binnenrijden...

In 95% van de gevallen heb je in Leuven (richting L2) geen kruising, geen ontblokking en de eerste overweg ligt meer dan 100km verder. Leg mij als simpele treinbestuurder eens uit welk nut het heeft om het sein pas te openen op het real time vertrekuur? Ik zie het nut er niet van in. Overtuig mij en ik stop direct met zagen over dit, sorry voor de herhaling, al ZEVEN jaar durende probleem.
Vroeger, toen de dieren nog spraken, kwam het uitritsein automatisch open als je in de aankondigingszone kwam. Pas dit heden ten dage toe en iedereen is tevreden. De reiziger is op tijd (of te vroeg) op zijn bestemming, de treinbestuurder kan deftig aan het perron komen en de blok blijft ontlast van de normale bewegingen. Wie kan daar nu iets op tegen hebben?

[overweg13]

Ik gaf Leuven maar als voorbeeld, ongetwijfeld gebeurt het ook op andere plaatsen. Er is trouwens iets wat me nog altijd intrigeert: de maanden voor het ongeval van Buizingen remde zo goed als elke trein richting Halle af ter hoogte van de viaduct in Lot. Dat wilde dus zeggen dat de seinen niet op tijd open gingen, want meestal kon men vanaf Buizingen opnieuw optrekken. Tegenwoordig is dat afremmen een zeldzaamheid geworden. Ook: in Halle kwamen zo goed als alle treinen van de lijnen 94 en 96 met rood aan het perron. Tegenwoordig hebben ze minstens dubbel geel aan het eind van het perron richting Brussel. Het kan dus!
Maar ik begrijp je frustratie: het moet erg zijn om de hele weg je best te doen om op tijd te blijven en dan om een onverklaarbare reden opgehouden te worden net voor een of ander station. Ik deel je frustratie maar al te vaak!

[HLE 2302]

Het is en blijft een ongelofelijke zonde, de invoering van EBP zou het net mogelijk moeten maken om meer overzicht te hebben op het treinverkeer en op wat er komt en op waar de kruisingen liggen, op die manier is het nu volgens mij overzichtelijker om de seinen op tijd open te zetten, maar omdat het niet geprogrammeerd is, en 90% van de operatoren geen zin heeft om zelf zijn steentje bij te dragen is het maar altijd met 2G te doen.

Het gaat hier om TMS/ARS, niet om EBP. Als men trouwens van hogerhand een automatisatie oplegt, is het niet aan het seinhuispersoneel om hier voortdurend tegen in te gaan en de machinerie bij te sturen, het lijkt mij dan eerder dat de ontwikkelaars van de software maar aan hun oren moeten worden getrokken, als het niet de bedoeling zou zijn dag de software doet wat ze nu doet.

En dan maar zagen dat het een saaie job is. Een mens heeft maar 2 handen en jullie kunnen inderaad maar handelen voor de werkdruk die je hebt, en het kan niet altijd. Maar passief meekijken op het computerscherm terwijl er een kalm moment is en toekijken hoe een trein in vertraging toch maar weer met 2G aan het perron komt, dat kan er bij mij niet in. Dan hebben jullie ofwel een gebrek aan inzicht in hoe het er op het terrein voor de bestuurders uitziet, of gewoon geen beroepsfierheid.

Zoveel onzin is dat niet.
Vroeger was er zeker meer mogelijk.
Vandaag moet je rekening houden met de andere weggebruikers ookal dienen zijn voorrang te verlenen.
Liever slalommen tussen de slagbomen dan maar?
(De interpretatie van de wettekst is fout: het gaat niet over treinen maar over spoorvoertuigen.
Artikel 12.1 is daar duidelijk genoeg over.
Kom ik met m'n unimog op spoorwieltjes aangereden dan moet het andere verkeer me voorrang verlenen.
Verlenen, dus je hébt geen voorrang maar moet die krijgen.)

U gaat er vanuit dat er heel wat onwil bij komt kijken.
Reeds bladzijden lang kan u lezen dat er ongetwijfeld lastige elementen tussenzitten maar dat is eerder dan die overige 10 procent.
Heeft u zicht op alles wat die operator tegenkomt?
Ga eens Herentals-Turnhout bestuderen: scheelt er ergens iets en moet er een document aan te pas komen staat de rest stil.
Of rijdt op 2G.
Wie weet is er geen bewegingslijn, zijn er 2 verschillende dienstregelingen voor eenzelfde trein, blijkt een afgeschafte reisweg opeens toch weer ingelegd...het is veel, veel meer dan alleen maar seinen open zetten.

Ik zeg niet dat jullie nooit niks doen en luieriken zijn hé! Gewoon het feit al dat je dit reageert wil zeggen dat je je niet kan verplaatsen in de stuurpost van de treinbestuurder, en hoe het er voor ons op het terrein uitziet. Wij snappen héél goed dat het soms niet anders kan van beperkende seinbeelden te krijgen, daarom zijn ze er ook. Maar wat wij willen uitleggen is dat wij als treinbestuurder NIET begrijpen waarom we op bepaalde stations, vaak kleinere toch met 2G aan perron moeten komen terwijl er in de verste verte geen kruisingen zijn. Ik kan jullie zeggen dat het in de praktijk net slechter werkt om een trein met 2G aan perron te brengen en dan pas de overweg te sluiten tenzij er veel tijd tussen zit, maar in bepaalde gevallen zoals Zele en Burst zit die tijd er niet, en is de overweg net minder lang gesloten door de trein met groen aan het perron te brengen en het station te beschouwen als een plaats in volle baan. Het slalommen van personen zal trouwens met deze methode niet helpen hoor. Ik vind het echt gek hoe jullie dit beschouwen, dit is net hetzelfde als zeggen; plaats op elk onnozel perron met een overweg maar een beheerd sein dat jullie dicht kunnen houden, o wat lost dit problemen op! 10 minuten voor een OW in alarm gaat, 10 minuten, 10 MINUTEN! geen 30 seconden. Ik heb nog NOOIT meer dan 2 minuten stilgestaan in Burst of Zele, dus aub overwegen dichthouden is en blijft nonsens. En dan zwijgen we nog over de stations waar er in de verste verte geen overwegen zijn. Zottegem deze middag, 2G punten en het sein springt open op het einde van het perron, de dichtste overweg richting Brussel ligt bijna in Hillegem!

Het word meer dan HOOG tijd dat mensen van Infrabel eens een ritje maken in de stuurpost, en wij ééns een dagje kunnen meevolgen in het seinhuis. Beide groepen van personeel zouden er flink wat van kunnen leren, er is gewoon een acuut gebrek aan personeel in het seinhuis die zich kan verplaatsen in wat de treinbestuurder voor hem ziet. En ik ken er een aantal die het wél kunnen, en dat zien wij onmiddellijk. Gewoon aan de heen -en weer reacties in dit topic zie je het massale onbegrip tussen het seinhuis, en de bestuurders. Ik snap perfect op wat jullie doelen, maar omgekeerd blijf ik steeds weer het gevoel krijgen van niet.

En in the end zouden ze inderdaad gewoon de software moeten aanpassen, geen gezaag aan jullie oren. En wij ook tevreden.

[overweg13]

En in the end zouden ze inderdaad gewoon de software moeten aanpassen, geen gezaag aan jullie oren. En wij ook tevreden.

En wij, de reizigers!