Steven schreef:De Benelux mag na een incident niet meer op spoor 10 getrokken worden. Enkel nog op spoor 9. Nadat een reiziger eens aan de verkeerde kant was uitgestapt (op een Benelux lossen altijd alle deuren) vond men het veiliger om daar niet te meer halt te houden. Op spoor 9 kan men niet in de werfput vallen. Hooguit onder een andere trein liggen ....
Heeft die reiziger dan op geen enkele moment gedacht: "Zou het misschien de bedoeling zijn om aan de andere kant uit te stappen?"
Als dat toch het geval was, zou ik er eerder van uitgaan dat het geen incident was, maar eerder een reiziger met een avontuurlijk karakter.
Met andere woorden: zoiets kan volgens mij alleen opzettelijk gebeuren.
Ik moet eerlijk bekennen dat het mij in Antwerpen-Berchem (anno 2006/2007) wel eens is overkomen.
Ik wilde daar toen uit een Brusselaar die naar het zuiden ging stappen, en had de deur al geopend. Ik was bijna naar voren gestapt, tot het in me opkwam dat het wel erg donker was voor een perron. Ik had de deuren aan de kant van de Posthoflei geopend, als ik gewoon domweg verder was gestapt was ik zo een aantal meter naar beneden gevallen.
Het is echter niet in me opgekomen om de spoorwegen hiervoor aansprakelijk te stellen, ik keek tenslotte zelf niet goed uit...
Steven schreef:De Benelux mag na een incident niet meer op spoor 10 getrokken worden. Enkel nog op spoor 9. Nadat een reiziger eens aan de verkeerde kant was uitgestapt (op een Benelux lossen altijd alle deuren) vond men het veiliger om daar niet te meer halt te houden. Op spoor 9 kan men niet in de werfput vallen. Hooguit onder een andere trein liggen ....
Heeft die reiziger dan op geen enkele moment gedacht: "Zou het misschien de bedoeling zijn om aan de andere kant uit te stappen?"
Als dat toch het geval was, zou ik er eerder van uitgaan dat het geen incident was, maar eerder een reiziger met een avontuurlijk karakter.
Met andere woorden: zoiets kan volgens mij alleen opzettelijk gebeuren.
Ik zat vandaag in een benelux die vertrok van spoor 10 in mechelen.
brouckie schreef:
Maar dan zal het sein ook moeten open staan, anders laat de remcurve maar een snelheid van max 40km/h toe de laatste 300m.
Het wordt eens tijd dat jullie ingenieurs hun trots opzij zetten en van ARS een deftig systeem maken voor ALLE personeelscategorieën en niet enkel voor het seinhuispersoneel...
Hoe verklaar je dat in een tijd waar alles rond veiligheid draait, infrabel steeds zelf onveilige situaties creëert? Of noem je doelbewuste een sein gesloten houden veilig?
Dat van die 40km/h voor 300m is net vandaag het geval. In ETCS kan je met een goed remmende trein sneller rijden
Het dichthouden van de seinen is inderdaad soms volledig onnodig, maar soms ook niet. De ARS is blijkbaar nog niet in staat dat verschil te maken. Maar ARS is nog niet afgewerkt, dus hopelijk verandert dat nog.
Nogmaals het bewijs dat jullie bij Infrabel geen flauw benul hebben van wat ETCS ons als bestuurder oplegt. Bij ETCS kan je met een goed remmende trein juist niet sneller. Bij ETCS moet je bij het naderen van een gesloten sein altijd rekening houden met de release speed (=snelheid opgelegd door ETCS op ongeveer 250 a 300m van het gesloten sein). Deze hangt af van plaats tot plaats en kan variëren tussen 15km/h en 40km/h.
Met andere woorden, zowel bij ETCS als TBL1+ verlies je kostbare tijd indien een sein onnodig gesloten staat!
brouckie schreef:Nogmaals het bewijs dat jullie bij Infrabel geen flauw benul hebben van wat ETCS ons als bestuurder oplegt. Bij ETCS kan je met een goed remmende trein juist niet sneller. Bij ETCS moet je bij het naderen van een gesloten sein altijd rekening houden met de release speed (=snelheid opgelegd door ETCS op ongeveer 250 a 300m van het gesloten sein). Deze hangt af van plaats tot plaats en kan variëren tussen 15km/h en 40km/h.
Met andere woorden, zowel bij ETCS als TBL1+ verlies je kostbare tijd indien een sein onnodig gesloten staat!
Met een Desiro komt die release speed later dan de V<40 hoor Maar uiteraard verlies je nog altijd tijd wanneer het sein dichtstaat, het zal onder ETCS alleen een beetje minder zijn.
Dat zal hooguit een paar seconden windt opleveren en dan nog enkel met een tb die het onderste uit de kan weet te halen. Niet echt aanbevolen trouwens.
Steven schreef:Dat zal hooguit een paar seconden windt opleveren en dan nog enkel met een tb die het onderste uit de kan weet te halen. Niet echt aanbevolen trouwens.
Het klopt natuurlijk dat het niet veel is. Maar hoe dan ook: er wordt gewerkt aan een update van ARS, dat zou de gesloten seinen minder vaak mogen laten voorkomen.
rvdborgt schreef:Het komt al een behoorlijke tijd maar zelden meer voor dat een trein in Leuven op normale snelheid het station binnenkan rijden. Bijna altijd is het sein aan het eind van het perron rood, ook bij lichte vertraging, wat ervoor zorgt dat de trein op een slakkengang binnenrijdt en er geen tijd wordt ingehaald. Het gaat dan om treinen van lijn 36N naar lijn 2 of omgekeerd.
Wanneer wordt een sein tegenwoordig opengezet? Pas op de vertrektijd?
Eens de ETCS in Leuven actief wordt (voorzien in 2017) zullen ze al een pak sneller kunnen binnenrijden
Voorlopig is er in Leuven geen enkele verbetering te bespeuren. Ik merk dat zelfs bij grotere vertraging (aankomst na de geplande vertrektijd) het vertreksein nog gesloten blijft staan en er onnodig tijd verloren gaat. Als ik 1 keer per maand op normale snelheid binnenkom (op spoor 3) dan is het vaak.
Dat hangt af of er ETCS is of niet; het is een keuze om dat te implementeren en die keuze werd hoog boven onze hoofden gemaakt.
Naar veiligheid toe is dat zelfs een goede zaak.
De kwalen die eraan verbonden zijn moeten we er bijnemen of u er gelukkig van wordt of niet.
Weet een bestuurder welke uitgebreide beveiligingen toegepast moeten worden bij het tijdelijk buiten dienst stellen van een spoor?
Neen, dat hoeft ook niet.
Ik ben dan bezig met vastzetten en desgevallend loden van enkele tientallen schakelaars en dat vraagt heel veel tijd.
Zo heeft het personeel op een seinhuis ook geen zicht op wat ETCS nu in de praktijk betekent en bij sommigen valt de frank niet dat op dubbel geel of rood rijden zoveel mogelijk moet vermeden worden.
Maar reken erop dat de werkdruk door concentratie van seinhuizen ook hoger wordt en men nu geen twee schermen tegelijk in het oog kan houden.
Ik merk in de praktijk dat dit laatste er enorm veel toe doet en daar is ETCS niet eens in het spel.
Als u te laat binnenrolt en het sein staat gesloten kan dat best voor een heel goede reden zijn.
Dagelijks zijn er zoveel situaties dat het sein dichthouden de beste optie is.
Een rangering, stel wijken, noem maar op...het kan allemaal nog in die tijd dat er volk in- of uitstapt.
Evengoed kan het zijn dat het toch net niet kan doorgaan en dan zetten we verder open.
Of nog een feit dat ikzelf dikwijls zie: aflos bestuurder die dan nog wat blijven kletsen terwijl het sein openstaat...het hindert ons toch niet...(dit is de mentaliteit van één welbepaalde plaats in het land.)
De andere treinen staan stil terwijl ze evengoed weg hadden kunnen rijden.
Het ideaal zou zijn dat de bestuurders een week mee op een seinhuis volgen en de beweging een week meerijdt.
Er zou heel wat meer samenwerking en begrip zijn.
rvdborgt schreef:Voorlopig is er in Leuven geen enkele verbetering te bespeuren. Ik merk dat zelfs bij grotere vertraging (aankomst na de geplande vertrektijd) het vertreksein nog gesloten blijft staan en er onnodig tijd verloren gaat. Als ik 1 keer per maand op normale snelheid binnenkom (op spoor 3) dan is het vaak.
In Sint-Niklaas merk ik tegenwoordig precies hetzelfde. Vroeger, toen de seinen vanuit blok 4 in FSN bediend werden, werd de reisweg zo mogelijk vóór de aankomst van de trein aangelegd en stond het uitrijsein meestal op groen zodat de IC's uit Antwerpen of Gent het station snel konden binnenrijden. Tegenwoordig zie ik de uitrijseinen altijd op rood blijven staan en de treinen aan een ergerlijk trage slakkengang het station binnenrijden. Dit komt een vlotte exploitatie en het wegwerken van vertragingen zeker niet ten goede.
Want de bedienaar van B.4 kende de zaak op z'n duimpje.
Nu is FSN maar één van de stations die door één persoon moeten beheerd worden.
Het boetesysteem op z'n best zorgt er nu voor dat er vertraging gemaakt wordt tijdens het rijden en da's niet voor Infrabel, dus laten ze het maar op rood staan.
Aan de andere kant: hoeveel tijd wordt hiermee verkwanseld?
Het is duidelijk dat hogerop niet wakker ligt van vertragingen als deze.
Het zou een goeie zaak zijn moesten de seingevers op de EBP-schermen direct het effectieve seinbeeld kunnen aflezen. Nu zijn de seinen gewoon groen als het open staat op hun scherm, ook al staat het sein in werkelijkheid twee geel of wat dan ook. Elke trein die zo'n twee geel passeert verliest tijd, enkel opgelost door de uurregelingen die tegenwoordig veel te ruim zijn. Maar als ze iets meer visueel kunnen zien dat elke trein die een twee geel passeert aan een slentertempo begint te rijden gaan ze hopelijk iets meer geneigd zijn om die extra knop in te drukken en het volgende sein al open te zetten als er toch niks anders moet passeren, en zeker als de trein al in vertraging is waar de bestuurder waarschijnlijk zijn best zat te doen om zo snel mogelijk te rijden, en dan wordt tegengehouden door de seingever die het schijnbaar niets kan schelen en waar twee minuten vertraging die hadden kunnen worden goedgemaakt weer teniet worden gedaan.
Het zou ook helpen om te leren waar korte secties zich bevinden, want volgens mij hebben ze op de blokpost vaak ook gewoon geen besef waar de korte secties op hun scherm staan, en groen-geel-verticaal moet net zoals twee geel vermeden worden indien mogelijk.
Ik kan de bestuurders enkel bijtreden. Bij vertraging door zo'n situaties schrijf ik dat ook op het verslag. Het uur van aankomst in een station dient te worden gerespecteerd. Wanneer je op tijd rijdt of er een minimale vertraging is mag je toch verwachten dat het sein op het einde van het perron de doorrit toelaat als je aan het inritsein komt en er geen kruising meer zijn? Mij gaat het voornamelijk om de veiligheid, hoe minder rode seinen, hoe minder er voorbij gereden kunnen worden. Daarnaast is vaak 2 gele minder goed voor de aandacht, gewenning enz.Tenslotte loop je met het voorzichtig naderen telkens wat vertraging op.
Los daarvan kan ik me inbeelden dat seinhuispersoneel hier soms niet kan aan doen, door bv te grote werklast. Maar dan blijft Infrabel deels in gebreke, meer personeel, betere ondersteuning door informaticatoepassingen enz..
dekooiker schreef:Als u te laat binnenrolt en het sein staat gesloten kan dat best voor een heel goede reden zijn.
Dan ben ik benieuwd wat een goede reden zou zijn om de uitrijseinen op spoor 2 en 3 in Leuven structureel dicht te zetten en pas ca. 2 minuten voor de verwachte vertrektijd (of nog later) open te zetten. Welk probleem lost dat op? Opgemerkt zij verder dat het uitrijsein dan vaak van rood meteen op groen gaat. Het blok ervoor was dus niet bezet.
De uitrijseinen zouden gewoon eerder open moeten gaan, bv. 2 minuten voor de verwachte aankomsttijd. Dit natuurlijk afhankelijk van het station. In ieder geval op een zodanig tijdstip dat de machinist geen geel krijgt en er niet vroeger afgeremd moet worden.
Het tijdsverschil in Leuven heb ik nog niet precies opgemeten maar het scheelt afhankelijk van de machinist zeker een minuut: het maakt nogal een verschil of je op volle snelheid de brug over de vaart kunt nemen of voor die brug al moet beginnen af te remmen en dan met een slakkengangetje verder kruipen. Dat kan het verschil zijn tussen een aansluiting halen of missen.
Inderdaad in het geval van Leuven kost dat dagelijks vele zinloze minuten. Richting L2 zit er normaal geen enkele trein voor en kruisingen zijn daar zo goed als onbestaande op dat stukje tussen het perron en begin L2. Dus het langer rood houden van die seinen is op die plaats zinloos, zo zijn er nog plaatsen. Op plaatsen waar het niet kan (voorliggende trein, kruisingen) is het natuurlijk een ander verhaal.
