Binnenkomen op rood

[overweg13]

De frustraties waarover hier sprake zijn er trouwens niet alleen voor de tb's. Ook oplettende reizigers zien dat er veel vertraging gemaakt wordt die eigenlijk perfect vermeden zou kunnen worden. En de ene tb gaat in de toepassing van de reglementering nu eenmaal een stap verder dan de andere, ook al blijven ze allebei binnen de lijnen van het spel. Maar dat zoiets al snel een minuut of twee kan schelen is duidelijk. Ik heb me al afgevraagd of al die reservetijd in de dienstregelingen er in de eerste plaats niet is om ervoor te zorgen dat het reglement voor niet te veel vertraging zorgt...

[Asterix]

We kunnen de rollen ook omdraaien. Volg eens een dag mee in de stuurpost.
Kan je zien hoe leuk het is om telkens hard in de remmen te gaan voor een sein dat al lang open kan staan

Wat ik mij afvraag: in 'ideale' situaties waarbij beheerde seinen automatisch openspringen, passeer je een groene en de volgende afwaartse staat dan op dubbel geel. Op het ogenblik dat je die groene passeert, springt die dubbel gele op groen omdat het beheerde sein daarvan afwaarts op zijn beurt op dubbel geel springt. Mij lijkt zoiets 'vermoeiend' omdat je steevast op een beperkend seinbeeld afrijdt dat dan toch opeens op groen springt. Is zo een systeem niet 'te nipt' en onaangenaam?

[Eimai]

Het is zeker een goed idee om eens een bezoekje te brengen bij andere spelers in het spoorgebeuren, ik ben dan ook altijd blij als er bestuurders een rondleiding krijgen bij ons op TC, en omgekeerd vind ik het belangrijk om af en toe op lijnstudie te kunnen, al was het maar om eens te kunnen babbelen met de mens die we anders alleen maar aan de telefoon krijgen.

Maar waar dat jullie nog enkele dagen per jaar lijnstudie krijgen en eens kunnen meerijden, is er bij ons bestuurders niet echt veel gelegenheid om eens een seinhuis te bezoeken, of het is in de opleiding als we er eigenlijk nog niet veel van weten, of tijdens een openbedrijvendag wat ook geen ideaal moment is om eens echt het werk van de andere kant te zien.

[Eimai]

Wat ik mij afvraag: in 'ideale' situaties waarbij beheerde seinen automatisch openspringen, passeer je een groene en de volgende afwaartse staat dan op dubbel geel. Op het ogenblik dat je die groene passeert, springt die dubbel gele op groen omdat het beheerde sein daarvan afwaarts op zijn beurt op dubbel geel springt. Mij lijkt zoiets 'vermoeiend' omdat je steevast op een beperkend seinbeeld afrijdt dat dan toch opeens op groen springt. Is zo een systeem niet 'te nipt' en onaangenaam?

Er zijn van die plaatsen die redelijk laat pas open komen. Er was bijvoorbeeld in Courcelles-Motte het bekende sein dat pas groen werd als je er ongeveer 250 meter van af was, tot er daar blijkbaar wat gebeurd is en nu is aangepast. Verder leer je uit je ervaring waar die seinen staan en weet je waar ze ongeveer gaan groen worden en voel je al wanneer het te lang begint te duren, dus in principe geen echt probleem.

Wat wel vervelend is dat je die seinen ook krijgt als je met een tragere voorligger zit. Als je ver genoeg kan zien (bijvoorbeeld op lijn 50A tussen Gent en Brugge) kan je je snelheid aan de hand van het open komen van de onbeheerde seinen aanpassen aan je voorligger om comfortabel op groen te blijven rijden, maar die beheerde seinen tussenin die pas later worden opengezet laten je in het ongewisse over je voorligger waardoor het soms plots niet meer uitkomt om op groen te blijven rijden.

[dentheo]

Dat is het grote risico van de job van machinist, dat hij gaat rijden op zijn "verwachtingspatroon" en niet op de seinen.
Dat gaat meestal goed, behalve die ene keer dat rood dan toch rood blijft en dan gaat men er met gillende remmen doorheen.

Ik herinner mij zo iets net voor Lier vanuit Antwerpen enkel tientallen jaren geleden.
Het sterkste vond ik de klap in Londen, waar uit de literatuur bleek dat de machinist van de "RER" op zijn ganse dienst slechts een paar keer groen zag.
Hij zag urenlang rood in geel veranderen, toen dat niet gebeurde dacht hij eerst nog dat het het spoor naast het zijne was, daarna was het helemaal hopeloos.

Er waren ook landen waar men het deed om een snelheidsvermindering af te dwingen (signal check?).
Daar werd het pas dubbel geel als men tot op 200m genaderd was.
Ook dat gaf indirect aanleiding tot klappen, ik meen dan men die toepassing nu bijna overal verwijderd heeft.

[wbrm]

In sommige Aziatische landen (ik denk in o.a. Japan) moeten treinbestuurders met hun vinger naar het sein wijzen en luidop de stand van het sein benoemen. Dit om de kans op rijden met het verwachtingspatroon te verkleinen. Toen ik dat ergens las geloofde ik het eerst niet, maar later zag ik het daadwerkelijk in een aflevering van Rail Away .
Of het een (positief) effect heeft weet ik niet. We gaan het hier toch niet ingeburgerd krijgen, laat staan nu met ETCS voor de deur.

[Bordensteker]

Er waren ook landen waar men het deed om een snelheidsvermindering af te dwingen (signal check?).
Daar werd het pas dubbel geel als men tot op 200m genaderd was.
Ook dat gaf indirect aanleiding tot klappen, ik meen dan men die toepassing nu bijna overal verwijderd heeft.

Ik herinner mij de termen “approach control” en “approach release”
http://www.davros.org/rail/signalling/a ... tions.html
https://en.wikipedia.org/wiki/UK_railwa ... ch_release

Mooi onderwerp trouwens waar we nu mee bezig zijn om mensen te overtuigen dat treinbestuurder zijn méér inhoudt dan na een aankondiging vooraf voor een rood licht weten te stoppen.

[rvdborgt]

Een andere, vergelijkbare ergernis is dat een trein die normaliter in een station niet op het hoodfspoor stopt (omdat daar een andree trein staat) ook bij vertraging niet op het (dan lege) hoofdspoor mag stoppen.
Ik heb dat nu een aantal keren meegemaakt in Mechelen: de Benelux naar Brussel stopt daar in het weekend op spoor 9 omdat spoor 10 nog bezet is met de vlak daarvoor rijdende IC. Als de Benelux wat vertraging heeft, moet die echter nog steeds naar spoor 9. Dat is vergelijkbaar met binnenkomen op rood: je moet 1 blok eerder in de remmen om een traag wissel te nemen.

Groetjes,
Rian

[dentheo]

Dat heeft volgens mij iets te maken met programmatie in ebp.
Die gaat van één bediend sein naar een ander bediend sein, de rijwegen volgen dan wel. (als ik het goed uitdruk)
Wil je dat die trein op het andere spoor komt, dan moet die trein een ander stukje "tekst " als draaiboek krijgen, ook het vertrekpunt op het volgende lijntje moet aangepast.
En dat alles moet op tijd gebeuren, want hij vraagt de volgende stap op 2-3 blokken voor het einde van het vorige stukje, net voor hij aan dubbel geel komt.
Als de seingever (of hoe het die nu ?) een ander probleem voorrang geeft of het te laat in de gaten heeft, gebeurt het niet.

Hoeveel systemen dan nog die wijziging aan elkaar moeten doorgeven om de aanduidingen in het station te laten kloppen , weet ik niet.
En een wijziging in de laatste minuten verdient dat men ze omroept.

[Asterix]

Niet alleen moet men tijdig de "bewegingslijn" van die trein aanpassen zodat hij van spoor verandert, het wordt zeker niet altijd geapprecieerd door de reiziger (met zijn bagage) én door de NMBS dat treinen zomaar afwijken van hun voorziene spoor, zeker niet als dat voorziene spoor vrij is. Het zou niet de eerste zijn die van de FOD Mobiliteit een klacht aan zijn been krijgt omdat een groep van 20 reizigers van spoor diende te veranderen en dat moeilijk kon verteren...

[groentje]

Alle commentaar is correct, maar het gaat hier wel om een spoorverandering zonder perronverandering, als ik het juist heb. Zeker als er dan ook een stationschef aanwezig is om de mensen te vragen zich even om te draaien, zie ik toch ook vooral voordelen bij vertraging. In Leuven veranderen van spoor 4 naar spoor 3 zou uiteraard een pak meer problemen geven.

[dentheo]

Alle commentaar is correct, maar het gaat hier wel om een spoorverandering zonder perronverandering,

Ongelukkig geformuleerd, het is wel een eilandperron, maar dat heeft twee nummers en de treinaanduiders zijn ook andere

[Steven]

Een andere, vergelijkbare ergernis is dat een trein die normaliter in een station niet op het hoodfspoor stopt (omdat daar een andree trein staat) ook bij vertraging niet op het (dan lege) hoofdspoor mag stoppen.
Ik heb dat nu een aantal keren meegemaakt in Mechelen: de Benelux naar Brussel stopt daar in het weekend op spoor 9 omdat spoor 10 nog bezet is met de vlak daarvoor rijdende IC. Als de Benelux wat vertraging heeft, moet die echter nog steeds naar spoor 9. Dat is vergelijkbaar met binnenkomen op rood: je moet 1 blok eerder in de remmen om een traag wissel te nemen.

Groetjes,
Rian

De Benelux mag na een incident niet meer op spoor 10 getrokken worden. Enkel nog op spoor 9. Nadat een reiziger eens aan de verkeerde kant was uitgestapt (op een Benelux lossen altijd alle deuren) vond men het veiliger om daar niet te meer halt te houden. Op spoor 9 kan men niet in de werfput vallen. Hooguit onder een andere trein liggen ....

[rvdborgt]

Een andere, vergelijkbare ergernis is dat een trein die normaliter in een station niet op het hoodfspoor stopt (omdat daar een andree trein staat) ook bij vertraging niet op het (dan lege) hoofdspoor mag stoppen.
Ik heb dat nu een aantal keren meegemaakt in Mechelen: de Benelux naar Brussel stopt daar in het weekend op spoor 9 omdat spoor 10 nog bezet is met de vlak daarvoor rijdende IC. Als de Benelux wat vertraging heeft, moet die echter nog steeds naar spoor 9. Dat is vergelijkbaar met binnenkomen op rood: je moet 1 blok eerder in de remmen om een traag wissel te nemen.

De Benelux mag na een incident niet meer op spoor 10 getrokken worden. Enkel nog op spoor 9. Nadat een reiziger eens aan de verkeerde kant was uitgestapt (op een Benelux lossen altijd alle deuren) vond men het veiliger om daar niet te meer halt te houden. Op spoor 9 kan men niet in de werfput vallen. Hooguit onder een andere trein liggen ....

Bedankt. Ik vraag me inderdaad af welk probleem hier wordt opgelost...
Gelden dergelijke beperkingen ook voor andere getrokken treinen (Brussel - Basel bv.)?
De Benelux-rijtuigen krijgen dacht ik ook selectieve deuropening als onderdeel van de ombouw voor de dienst op de HSL, dus hopelijk vergeet men niet deze beperking in 2017 weer op te heffen...

Groetjes,
Rian

[Asterix]

Gelden dergelijke beperkingen ook voor andere getrokken treinen (Brussel - Basel bv.)?

Bij mijn weten niet. Zoals Steven het schetst, is het ook een typisch Mechels probleem.