Binnenkomen op rood

[groentje]

Iets dat wel EBP-gerelateerd is, of tenminste de huidige releases, is de langere dialoog om een reisweg af te breken als een trein niet verder kan. Vroeger kon er vrij eenvoudig en snel een reisweg worden afgebroken worden als de melding binnen kwam dat de trein om welke reden ook niet verder kon. The Powers That Be vonden dat teveel risico inhouden, en hebben de veiligheidsdialoog een heel stuk verlengd. Het zou niet mogen, maar misschien schrikt het sommige seinhuisbedienden af om daarmee het sein "te vroeg" open te zetten.
Volgens mij is het echter vooral onwetendheid bij zowel seinhuisbediendes als IT-ers over de betekenis op het terrein. Op EBP zie je slechts of het sein open staat, dicht staat, niet dicht staat of gestoord is. Je ziet niet met wélk seinbeeld het open staat (je kan het afleiden uit het vervolg van de reisweg, maar da's niet zo onmiddellijk), en ik weet niet of velen eigenlijk echt beseffen wat het vandaag betekent om met 2G binnen te rijden... Ik kan me trouwens niet van de indruk ontdoen dat ook TBL1+ hier een rol speelt, en dat er vroeger ook vlotter door 2G werd (binnen)gereden...
Ik denk dat ongeveer iedereen het hier wel eens zullen zijn met jou om de mensen eens een dagje te laten meevolgen bij de ander, om een beter begrip te hebben voor dat werk, én om de juiste vragen te stellen (zoals aan te dringen op een E376 bij panne, ik heb de indruk dat heel wat bestuurders 'schrik' hebben voor dat document), etc.

[Steven]

Ik plaats mij ook niet graag in nood (E376), niet het document maar het gevolg er van. We willen de mensen ter plaatse krijgen, evacuatie van reizigers is niet simpel, je kan er donder op zeggen dat je meestal op de verkeerde plaats staat. De regels met tbl1+ en etcs zorgen er inderdaad voor dat we trager dan vroeger naar een rood sein rijden.

[Tim]

Als je vergelijkt met de buurlanden loopt het treinverkeer in België het stroefst van al. De seininrichting is niet zozeer het probleem maar de complexiteit van allerhande regels en beperkingen.
Ik vind het altijd grappig (of eerder schrijnend) als ik in Bad Bentheim vertrek, zonder enig probleem gans Nederland doorrij, om dan vanaf Essen te beginnen sukkelen richting Gent...

[groentje]

Steven, een E376 verhindert niet dat een bestuurder verder probeert te depanneren, integendeel, maar het laat het seinhuis wel toe om de machinerie wel in gang te steken. Als 5 of 10' later blijkt dat de trein wel verder kan, dan wordt er gewoon een E377 afgeleverd...

[Asterix]

Dat is ook weer een voorbeeld van overbodige administratie. Een E376 waarmee een trein in nood wordt verklaard, vereist een E377 wat zo mogelijk nog méér gedoe is dan een E376. Ik heb liever dat de bestuurder zich bezig houdt met de depannage, zeker als het dan is om meteen nadien toch te kunnen vertrekken. Je kan je dan ook de vraag stellen wat de waarde is van een E376 als de bestuurder die meteen nadien weer kan intrekken. Wat gebeurt er dan achter de schermen dat niet zou kunnen zonder E376?

[Steven]

Als het is om na 15 min als nog te rijden is die E376 de grootste zever en administratieve last die je uzelf kan bezorgen. Als er dan nog is de kleinste fout op die documenten te vinden straft men de bestuurder nog eens. Als een treinbestuurder u weet te zeggen hoeveel tijd hij nodig heeft dan is die rommel niet nodig ( uitgezonderd een E377 indien je in etcs gebied staat en een reset deed).
Wat is NL toch eenvoudig op dat vlak, je belt het effe door wat uw probleem is, los je het op vraag je telefonisch toestemming om te rijden en je bent weg, 0,0 papieren of verantwoording. Kan je het er niet oplossen dan komen ze je na x tijd halen. Hier in België moet er eerst een half bos papier verwerkt worden. Dus ik tracht papierwerk tot een minimum te beperken. Want in principe mogen wij zelfs niet meer depanneren eens je u in nood verklaard hebt, het is het ene of het andere, niet van de hak op de tak. Want bij een E376 heb je namelijk ook doorgegeven hoe de trein kan geëvacueerd worden en heb je die procedure opgestart die je nadien weer zou afbreken met uw E377.

[groentje]

Zonder E376 mag een bestuurder gewoon terug gaan rijden, bestaande reiswegen kunnen dus niet zomaar afgebroken worden wat het overige verkeer hindert, er mag ook geen hulpelement worden opgestuurd, etc. Zo nutteloos lijkt me een 376 toch niet te zijn. En het spijt me, Steven en Asterix, maar al te vaak slaagt de bestuurder er niet in om te herstellen, en dan is dat hardnekkig eerst willen herstellen vooral tijdsverlies.
Ik kan me inbeelden dat de documenten een pak eenvoudiger kunnen, of zelfs vervangen door een mondelinge procedure via GSM-R, maar de procedure an sich heeft een meerwaarde.

[HLE 2302]

Zonder E376 mag een bestuurder gewoon terug gaan rijden, bestaande reiswegen kunnen dus niet zomaar afgebroken worden wat het overige verkeer hindert, er mag ook geen hulpelement worden opgestuurd, etc. Zo nutteloos lijkt me een 376 toch niet te zijn. En het spijt me, Steven en Asterix, maar al te vaak slaagt de bestuurder er niet in om te herstellen, en dan is dat hardnekkig eerst willen herstellen vooral tijdsverlies.
Ik kan me inbeelden dat de documenten een pak eenvoudiger kunnen, of zelfs vervangen door een mondelinge procedure via GSM-R, maar de procedure an sich heeft een meerwaarde.

Los van de procedures zal de treinbestuurder, die zich in een station bevind het seinhuis wel inlichten dat het sein dichtgezet mag worden om het andere verkeer niet te hinderen, dat is toch het eerste wat ik doe als ik een panne heb die even zal duren ...

[Steven]

Dat doe ik ook, gewoon informeren wat er zich voordoet, altijd al de vraag gekregen om de reisweg af te breken en dan kan ik zonder grote hinder te veroorzaken mijn technische kennis toepassen. Nog nooit problemen rond gemaakt. In het beste geval tracht ik mijn trein zelfs op een gunstige plaats te zetten voor ik verder ga met depanneren. Tenzij het natuurlijk begint met een noodremming dan heb ik niet echt de keuze (voorbeeld uitval gegevens etcs). Mijn laatste twee defecten binnen België deden zich altijd voor als ik men trein voor een beheerd sein kon plaatsen, telkens kon het andere treinverkeer rond mij heen. Ook al moesten ze misschien soms een kort stukje tegenspoor doen en geeft dit lokaal een kleine vertraging.

[Asterix]

Zonder E376 mag een bestuurder gewoon terug gaan rijden, bestaande reiswegen kunnen dus niet zomaar afgebroken worden wat het overige verkeer hindert, er mag ook geen hulpelement worden opgestuurd, etc. Zo nutteloos lijkt me een 376 toch niet te zijn.

Voor mij biedt het document in eerste instantie geen enkele meerwaarde. Om een sein dicht te zetten of zelfs om een reisweg af te breken, is vooral goede communicatie met de bestuurder en een nauwkeurige plaatsbepaling nodig. Zoiets kan vaak mondeling en dus zonder E376. In de gevallen dat de trein in het rooster staat (wat inderdaad de zaak compliceert), dient er toch iemand van Infrabel ter plaatse te gaan en de situatie 'ten velde' te verifiëren. Die collega zal dan - opnieuw in overleg met alle partijen - uitklaren wat de situatie ter plaatse is maar dan zijn we algauw een heel stuk verder.

In afwachting van een daadwerkelijke in-nood-verklaring kan men ook al beginnen zoeken naar een hulpelement, dat gebeurt bij ons toch lokaal (in de aanpalende bundels). Eer men daar een bestuurder heeft gevonden met voldoende lijnkennis, zijn we wederom een aantal lichtjaren verder

Eenmaal de E376 dan toch volgt, kan er uiteindelijk snel geschakeld worden met alle partijen en wordt er 'geformaliseerd'. Maar dat is eigenlijk pas in een tweede fase.

Los van de procedures zal de treinbestuurder, die zich in een station bevind het seinhuis wel inlichten dat het sein dichtgezet mag worden om het andere verkeer niet te hinderen, dat is toch het eerste wat ik doe als ik een panne heb die even zal duren ...

Dat is een ideale situatie. Helaas denken velen er anders over!

[groentje]

Maar wat je beschrijft is de procedure E376, zonder document. Ik zeg het omdat ik te vaak voor heb gehad dat een bestuurder een snel bericht gaf waar hij liet uitschijnen dat hij binnen de 5' zou kunnen vertrekken, en dan gedurende een halfuur niet meer te pakken is. Of zelfs begint te depanneren zonder ons te verwittigen. Met een IC-01 is bijvoorbeeld is het belangrijk om weten of het een hle 18 of 19 is, om de hulpkoppeling te plaatsen. Een E376 geeft alle inlichtingen die we nodig hebben. Is die 2' waarmee je met dat document bezig bent echt zo'n probleem?

[Asterix]

Het document op zich is niet zo tijdrovend maar doorgaans mag je al blij zijn dat je de bestuurder aan de lijn krijgt (hangt vaak al aan de lijn met de helpdesk en zit dan misschien al elders in de trein) en dan is het weinig efficiënt dat die man of vrouw terug naar de stuurpost moet om de formele papierwinkel te gaan afwerken. Kan dat dan echt niet mondeling en informeel in die eerste fase? Alle diensten van NMBS zijn toch vertegenwoordigd op TC? Daar moet toch genoeg volk zitten dat weet met welke loc die trein onderweg is (verdeler, helpdesk, etc)? Daarvoor zijn ze toch allemaal gaan samenhuizen?

Ik snap die reglementering toch soms niet, hoor. Onlangs reed een goederentrein met beginnend brandje voorbij. De bestuurder werd onmiddellijk gebeld en die heeft op zijn beurt zeer doortastend opgetreden waardoor erger werd voorkomen. Vervolgens krijg je de vraag waarom je de trein niet hebt laten stilhouden aan een gesloten sein en niet eerst het formulier E375 'Bevel tot controleren van de trein' samen hebt ingevuld. Awel ja, waarom ook niet.

[Steven]

In geval van defect is er wel meer aan de hand. Je wil herstellen en dat kan soms lukken in vijf minuten doch er zijn geregeld hinders. Zoals due ene keer dat op de gsm-r traffic controle me info vraagt, op de dienst gsm de verdeler vragen stelt waar dan iets later de treinbegeleider via de intercom vragen stelt over de stilstand want die wil RDV informeren. Soms heb je als treinbestuurder een receptioniste nodig. Als wij iets minder vragen zouden krijgen van alle diensten tegelijk dan is die trein weg na 5-10 minuten en dan heb je die E376 totaal niet nodig. Om een reisweg af te breken heb je die ook niet nodig. Gewoon de mondelinge bevestiging van de tb om het sein te sluiten volstaat echt, tot nu toe nog nooit problemen mee gehad.

[groentje]

Het is een probleem om bestuurders te pakken te krijgen, soms, ja. En ook daar, het gebeurt al te vaak dat er beslist wordt om pakweg de trein te evacueren omdat we een hulpelement klaar hebben, maar dat we de bestuurder gewoonweg niet te pakken krijgen. Mogen we het sein sluiten als we de zekerheid kregen dat de bestuurder dat niet zal overschrijden? Ja. Maar daarmee zijn er nog geen rijrichtingen gekeerd (voorziene procedure op HSL, strikt verboden op klassiek net), heben we niet de zekerheid dat er klappers zijn geplaatst op reglementaire afstand, en mogen we dus geen hulpelement versturen... Dit zorgt vaak voor meer tijdsverlies dan het opstellen van een E376...
Ik ben extra voorzichtig geworden nadat een bestuurder problemen had, terug herstelde en vertrok... en opnieuw stilviel, waarna er geen beweging meer te krijgen was in z'n trein, bovendien op een veel onhandiger plek. Ook wij proberen de zaken vooral zo snel mogelijk opgelost te krijgen, maar daar hebben we soms informatie en medewerking voor nodig van de bestuurder. Want ik kan me heel goed inbeelden hoe de tijd vliegt als je bezig bent, een halfuur depanneren is echt zo voorbij. Als je dan totaal in het ongewisse bent in het seinhuis...

[Steven]

Een half uur is onmogelijk. Wij krijgen maar 15 minuten volgens ons boekje HLT. Je kan ook ambtshalve in nood verklaard worden en dat is dan de beslissing van TC. Maar in nood, terug aanzetten en 50m verder terug in nood is wel heel zot.