capaciteit in de NZV

[DR-fan]

Ja helemaal juist, en met 6 extra perrons kan er nog meer.
Maar bouwkundig lijkt het mij zo goed als onmogelijk om FBCL om te bouwen naar een station met 12 perrons.

Inderdaad, wie ooit de kelders van het centraal station heeft bezocht weet weer waarom Brussel oorspronkelijk Broekzele heette. De ooit geplande parking onder het station werd nooit uitgevoerd uit schrik om de hele wijk te destabiliseren.

[groentje]

@trainlovertje: tot op zekere hoogte. Ik zou toch niet graag de helft van onze hedendaagse rechtstreekse verbindingen zien vervangen worden door een verbinding met overstap, ongeacht hoe vlot die geregeld is. En daar ben ik zelfs voor bereid een al te strakke identieke halfuur- of kwartierdienst voor op te geven, doe dan maar wat ze tussen Antwerpen en Oostende hebben, één rechtstreekse, en één verbinding met overstap per uur.
Het wordt een erg moeilijke evenwichtsoefening...

[groentje]

Onderschat wel niet de grote aantallen reizigers die vandaag geen aansluitend vervoer nodig heeft, net omdat hun trein in de grote 3 stopt. Er is enorm veel tewerkstelling op wandelafstand. Een verplichte overstap voegt snel 10' extra reistijd toe, als ze ook nog eens een bijkomend abonnement nodig hebben voor de metro zijn ze dubbel gestraft.
Lijn 28 moet beter gebruikt worden, maar welke treinseries stuur je langs daar, en laat je dus de belangrijke bestemmingen Noord en Centraal overslaan? Lijn 50 heeft al maar 1 verbinding met het centrum, de andere lijn gaat naar Schuman. Beide stoptreinen uit Dendermonde? Opnieuw, geen enkele verbinding meer met Noord, dus? Of bijkomende series? Een verbinding uit Schaarbeek? Niet evident, met die kruisingen aan Y Zennebrug...

[trainlovertje]

Die fly-overs hebben zeker wel zin, want zo belast je de wisselroosters ten zuiden van FBN en ten noorden van FBMZ veel minder; het is namelijk vaak wachten tot de ene trein kan vertrekken richting NZV vooraleer de andere trein uit de NZV is aangekomen aan het perron. Als je die gelijkvloerse kruisingen daar weghaalt en kan laten gebeuren door fly-overs net voor of na Brussel, heb je ongetwijfeld capaciteitswinst.
En dat is dan net het voordeel aan zo'n 'veredelde stopplaats', dat die kruisingen daar net niet hoeven te gebeuren; je sorteert de treinen volgens juiste rijpad nog voor ze het storingsgevoelige punt bereiken. Er zijn dan gewoonweg minder wissels nodig om het verkeer door te laten stromen.

Ik veronderstel dat je noord en zuid door elkaar hebt gehaald, want ik zie echt niet in hoe je plaats voor een fly-over gaat vinden tussen de perrons van Brussel-Noord in de inrit van de tunnel. Je zit daar dan nog met een vrij krappe boog. Dat systeem van die corridors wordt al toegepast richting Schaarbeek, dat was net mijn punt waarom dat ideetje om treinrelaties er te laten keren momenteel onmogelijk is wegens een gebrek aan wisselverbindingen. In het wisselrooster tussen Brussel-Zuid en de NZV is de capaciteit dan weer serieus gedaald sinds de overschakeling naar EBP. Bij die gelegenheid werden enkele nuttige wisselverbindingen verwijderd (alweer...). Waar je vroeger met twee treinen tegelijk kon vertrekken, moet er nu één wachten omdat ze over dezelfde wissel moeten. Bovendien is het voor sommige reiswegen niet meer toegelaten om een trein te laten opschuiven tot op de brug over de Zuidlaan. "Men" was van mening dat dit een te groot risico op seinvoorbijrijdingen was. Gevolg: de perrons blijven langer bezet omdat er op 'groen' gewacht moet worden.

Neen, ik haal ze niet door elkaar. Het zijn net die kruisingen die je tussen bvb Noord en de NZV die je daar niet wilt hebben en dus al eerder moet laten plaatsvinden, ergens thv Schaarbeek. Dan heb je helemaal niet veel wissels meer nodig aan de inrit van de NZV zelf. Er zou dan zowaar een strikte scheiding komen tussen alle kokers vertrekkende vanuit het station FBN. Bvb sporen 1-4 geven enkel toegang tot de westelijke koker, 5 - 8 de centrale en 9 - 12 de oostelijke.

Kijk bijvoorbeeld hoe het gaat bij de S-Bahnsystemen in München of Frankfurt, waar er heel veel verschillende lijnen uit allerhande richtingen vlot door één koker gaan, in de spits wel 30 (!) treinen per uur per richting in München. (Oké, dan wel met iets sneller optrekkend materieel en soms perrons aan beide zijden, maar toch is dat een heel stuk beter dan hier in Brussel.) Daar is nergens een gelijkvloerse kruising te bespeuren en het gaat zelfs zo extreem dat de kopmakende S3 en S7 in München Ost hierdoor zelfs enkele stops links (in 'tegenspoor', want in Duitsland rijdt men normaal rechts) rijden, tot op een gegeven moment waar er ruimte is gevonden voor een ongelijkvloerse kruising te bouwen, ten zuiden van München-Giesing. Vanaf daar rijdt men dan weer rechts.

Die vergelijking gaat niet op. De S-Bahnen zijn gespecialiseerde lijnen waarop tot ver buiten de agglomeraties geen ander verkeer rijdt en waar alle treinen met hetzelfde materieel worden gereden. Op zowat alle lijnen vanuit Brussel zit je op minder dan 5 km van de NZV met een mix van IC, stoptreinen, HST en bij momenten goederentreinen. Dat is veel gevoeliger voor vertragingen en dat zorgt dan natuurlijk weer voor opstoppingen in de NZV.

De vergelijking van 30 treinen per uur gaat misschien niet op, maar het principe zeker wel. Op de een aantal lijnen rijdt net na de 'Stammstrecke' wel ander verkeer op die S-Bahnlijnen: S4 richting Geltendorf, S7 naar Wolfratshausen, S1 naar Freising en de S2 naar Markt Schwaben. Je mag twee keer raden hoe al die S-Bahnen invoegen op deze lijnen. Juist ja, met fly-overs.

[trainlovertje]

@trainlovertje: tot op zekere hoogte. Ik zou toch niet graag de helft van onze hedendaagse rechtstreekse verbindingen zien vervangen worden door een verbinding met overstap, ongeacht hoe vlot die geregeld is. En daar ben ik zelfs voor bereid een al te strakke identieke halfuur- of kwartierdienst voor op te geven, doe dan maar wat ze tussen Antwerpen en Oostende hebben, één rechtstreekse, en één verbinding met overstap per uur.
Het wordt een erg moeilijke evenwichtsoefening...

Je gaat inderdaad mogelijks een aantal rechtstreekse verbindingen verliezen, maar er zijn nu al een hoop IC's die dezelfde weg door het Brussels gewest afleggen: Leuven - Gent 3x/u, Antwerpen - Charleroi 2x/u, Leuven/Brussels Airport - Mons 2x/u, Brussels Airport - Denderleeuw/Gent 2x/u (via L25N), Namur - Brussel-Zuid 2x/u. Om de overige rechtstreekse IC-verbindingen (dat zijn er dan echt maar enkele) te behouden heb je inderdaad nog meer fly-overs nodig, maar of dat realiseerbaar is..

[pietje]

Kijk bijvoorbeeld hoe het gaat bij de S-Bahnsystemen in München of Frankfurt, waar er heel veel verschillende lijnen uit allerhande richtingen vlot door één koker gaan, in de spits wel 30 (!) treinen per uur per richting in München. (Oké, dan wel met iets sneller optrekkend materieel en soms perrons aan beide zijden, maar toch is dat een heel stuk beter dan hier in Brussel.) Daar is nergens een gelijkvloerse kruising te bespeuren en het gaat zelfs zo extreem dat de kopmakende S3 en S7 in München Ost hierdoor zelfs enkele stops links (in 'tegenspoor', want in Duitsland rijdt men normaal rechts) rijden, tot op een gegeven moment waar er ruimte is gevonden voor een ongelijkvloerse kruising te bouwen, ten zuiden van München-Giesing. Vanaf daar rijdt men dan weer rechts.

Die vergelijking gaat niet op. De S-Bahnen zijn gespecialiseerde lijnen waarop tot ver buiten de agglomeraties geen ander verkeer rijdt en waar alle treinen met hetzelfde materieel worden gereden. Op zowat alle lijnen vanuit Brussel zit je op minder dan 5 km van de NZV met een mix van IC, stoptreinen, HST en bij momenten goederentreinen. Dat is veel gevoeliger voor vertragingen en dat zorgt dan natuurlijk weer voor opstoppingen in de NZV.

De vergelijking van 30 treinen per uur gaat misschien niet op, maar het principe zeker wel. Op de een aantal lijnen rijdt net na de 'Stammstrecke' wel ander verkeer op die S-Bahnlijnen: S4 richting Geltendorf, S7 naar Wolfratshausen, S1 naar Freising en de S2 naar Markt Schwaben. Je mag twee keer raden hoe al die S-Bahnen invoegen op deze lijnen. Juist ja, met fly-overs.

Daarom is het dus belangrijk om fly-overs te bouwen ten noorden van Brussel Noord en ten zuiden van Brussel Zuid, zodat de centrale koker volledig kan gereserveerd worden voor S-treinen en andere verbindingen die met "Desiro-achtig" materiaal wordt uitgevoerd. (en die dan hopelijk ook allemaal stoppen in Congres en Kapellekerk)

Het is toch vrij duidelijk dat er in de NZV veel capaciteit verloren gaat door al het verschillende verkeer te mengen van materiaal dat heel uiteenlopende rij-karakteristieken heeft.

[stijn]

En als men toch wil keren in Noord...
Een goedkopere manier van keren kan ook zijn te keren tussen Noord en de NZV...

Keren dus zoals metro lijn 2...
Kan ook gebruikt worden om te keren bij vertragingen of andere calamiteiten zonder perrons langdurig in te nemen...
3 wissels en 320m spoor is misschien nog te verantwoorden hiervoor.

[jan_olieslagers]

[ ... ]
Het zou zinniger zijn om de schandalig onderbenutte L28 wat meer te gebruiken. In Brussel-West en Simonis kan je vlot overstappen op de metro. Voor pendelaars richting Wetstraat en Europese wijk maakt het weinig uit en je vermindert de druk op het Centraal station.

Over het (intensievere gebruik van ) L28 hebben we het al eerder gehad. Trafiek uit Vilvoorde naar Brussel-West of v.v. moet zowel L50 kruisen als L161/2, dus daar zou al een dubbele fly-over nodig zijn, en dan nog precies aan het kanaal. Niet onmogelijk, uiteraard, maar dit lijkt mij dan weer minder dringend, er is immers nog enige capacititeit over aan de oostkant, op L26.

L28 kan wel flinke waarde hebben voor het afleiden van een deel trafiek komende van L50 of zelfs L60, daarmee de NZV ontlastend. Dat gebeurt trouwens reeds, maar nog maar mondjesmaat. Frekwentieverhogingen op die diensten lijken een simpele optie om het totale aanbod van/naar Brussel uit te breiden.

[ronny]

Ik wil even in herinnering brengen dat het gewest Brussel geen voorstander is van fly-overs in Brussel-Noord. Er was vroeger reeds in de pers sprake van een fly-over waarvoor huizen dienden te worden onteigend.
Eventueel zou je in de richting Jette > Brussel-Noord de trein kunnen laten kop maken in Schaarbeek.
MDS gaat ijveren voor IC-verbindingen die minder kruisingen hebben. Het is afwachten welk nieuw IC-plan het daglicht gaat zien.

[Steve]

Bij het (intussen al wat afgezaagde...) "afleiden" van treinen naar L28 moet je behalve met de kruisingen aan weerszijden ook rekening houden met het volgende:

- Als Noord, Centraal én Zuid op die manier wegvallen, verlies je bijna elke mogelijkheid tot overstap op het nationale of zelfs regionale spoorwegnetwerk - niet bepaald bevorderlijk uit mobiliteitsoogpunt. Ik weet wel dat je de trein naar Zuid kunt leiden in plaats van naar L50A/C of L128, maar daar win je uiteindelijk weinig mee als het over capaciteit in en rond de NZV gaat (de huidige S10 rijdt ook maar gewoon verder door de NZV) en zeker richting noorden zou het een flinke omweg zijn. Van L50 of L60 naar pakweg Leuven, Antwerpen, de luchthaven e.d. gaan zou plots een hele onderneming worden.

- Dat je in Brussel-West aansluiting hebt op alle vier de metrolijnen is technisch gezien juist, maar in de spits zijn die lijnen op dat traject grotendeels volzet en is er echt niet de capaciteit om zomaar enkele honderden tot duizenden treinreizigers per uur extra te absorberen. Enkel richting het zuiden (Anderlecht) is er enige capaciteit op overschot, maar dat zal wel niet over het grootste deel van de vraag gaan. Station Brussel-West is qua infrastructuur ook niet echt voorzien op een mass transit van trein naar metro en dat is nog minder het geval in Simonis en Thurn & Taxis.

- Zoals al een paar keer gezegd in dit topic heeft een groot deel van de reizigers in de spits de omgeving van Brussel-Noord als eindbestemming, en laat die nu eens extra moeilijk te bereiken zijn vanaf L28 door het ontbreken van een rechtstreekse metroverbinding. Ter illustratie: in de spits loopt de S10 vanuit Dendermonde grotendeels leeg in Jette en bijna iedereen stapt over op de S10 die enkele minuten later vanaf L50 komt en wél rechtstreeks naar Noord gaat. Je komt enigszins in de buurt door vanaf Simonis metrolijn 2/6 te nemen naar IJzer of Rogier, maar qua infrastructuur is dat nogal ontoerekeind (zeker van de metro naar de trein richting noorden) en ook dat stuk metro is in de spits nu al overbelast.

[jan_olieslagers]

@Steve: aangaande de metro-overstap in Brussel-West (waarop ik totaal geen zicht heb, ik kom of kwam daar nooit), daar passeren toch maar dezelfde metrolijnen die ook in Schuman passeren? En daar zie ik juist volop overstappers trein <-> metro, meer dan bestemmingsreizigers.

[Steve]

In Schuman passeren inderdaad dezelfde metrolijnen 1 en 5 (en in West ook nog eens de 2 en 6), maar de overstap is er behoorlijk vlot te doen, het station is er ook helemaal op gebouwd als je ziet hoe de sporen 3 en 4 recht boven de metroperrons liggen. En het grote aantal overstappers is trouwens een van de (vele) redenen dat de metro overvol zit op dat stuk ondanks opeenvolgende frequentieverhogingen - probeer eens om 8.30 u de metro te nemen in Schuman richting centrum en je zult weten wat ik bedoel. Dat ook aan de kant West gaan doen zal de saturatie alleen maar verder doen toenemen. De metro en zeker de oost-westas (lijnen 1 en 5) heeft het al zwaar genoeg met alle stedelijke behoeften en kan dus echt niet zomaar als alternatief voor de NZV gaan dienen.

Trouwens, nog duidelijke voordelen van Schuman: je zit daar sowieso met heel wat tewerkstelling/onderwijs/POI's vlakbij (in West absoluut niet) en er zijn ook heel wat overstappen in diverse richtingen mogelijk met de trein, waardoor zelfs een S81 niet eens zo geïsoleerd is van het landelijke netwerk. Maar dan nog lijkt het bijna een dogma te zijn dat de meeste treinen afkomstig van L161 dan ook nog eens de NZV in moeten (ook al ligt station Luxemburg al vlakbij het centrum en heb je de metro en al in Schuman), terwijl er voor L50 en L60 gemakshalve geopperd wordt dan die dan maar naar L28 afgeleid kunnen worden. Zuivere redenering op basis van infrastructuur en niet de vervoersvraag.

[desirootje]

Er ligt ook het verschil dat reizigers van L162 Schuman moeten passeren, dat is dus een handig overstappunt, reizigers via Brussel-West doen er langer over om daar te geraken dan in Brussel-Zuid of Brussel-Noord, en ze gaan naar West in plaats van Noord of Zuid, hangt ervan af wie je eraan wilt verbinden. Een deftige gelijkenis aan Schuman in het westen van de stad zou een metrostation in Jette of Bockstaal zijn, sinds dat ook op de weg naar het centrum ligt. Maar Jette heeft enkel trams en Bockstaal is niet goed verbonden met het centrum...
Wat ik wel denk dat de NMBS eens moet proberen is op zijn minst een frequente shuttle Jette-Brussel-Zuid, of iets dergelijke, in de genre van de Ottignies - Louvain-la-Neuve shuttle. Het feit dat Brussel West een gelijkaardige service heeft als Ninove of Hofstade is een schande. We kunnen zien of er vraag naar is als er een deftige service geleverd wordt, dan kunnen we de voor en nadelen bekijken, want ik neem het niemand kwalijk dat niemand er komt, het overgrote deel van de Belgen weet niet eens dat Brussel-West een station is, laat staan hoe ze er moeten geraken...

[DR-fan]

Neen, ik haal ze niet door elkaar. Het zijn net die kruisingen die je tussen bvb Noord en de NZV die je daar niet wilt hebben en dus al eerder moet laten plaatsvinden, ergens thv Schaarbeek. Dan heb je helemaal niet veel wissels meer nodig aan de inrit van de NZV zelf. Er zou dan zowaar een strikte scheiding komen tussen alle kokers vertrekkende vanuit het station FBN. Bvb sporen 1-4 geven enkel toegang tot de westelijke koker, 5 - 8 de centrale en 9 - 12 de oostelijke.

Dat is toch al zo? Net daarom worden de IC's Oostende - Eupen (en andere relaties) nu al via het nieuwe tracé van L50A naar koker 1 geleid waarna ze in Brussel-Noord rechtstreeks L36N opkunnen. Net daarom wordt vastgehouden aan de verbinding Antwerpen - Charleroi: L25 - koker 3 - L124 zonder kruisingen. Dat was trouwens één van de redenen van Infrabel om tussen Brussel-N en Schaarbeek meer dan de helft van de wissels weg te halen.

En nog eens: ik vraag me echt af waar je de plaats denkt te vinden voor een fly-over tussen het Noordstation en de inrit van de NZV. We zijn niet meer in de jaren '40-'50 toen je nog zonder meer hele stadswijken kon platgooien - gelukkig maar.

De vergelijking van 30 treinen per uur gaat misschien niet op, maar het principe zeker wel. Op de een aantal lijnen rijdt net na de 'Stammstrecke' wel ander verkeer op die S-Bahnlijnen: S4 richting Geltendorf, S7 naar Wolfratshausen, S1 naar Freising en de S2 naar Markt Schwaben. Je mag twee keer raden hoe al die S-Bahnen invoegen op deze lijnen. Juist ja, met fly-overs.

Mmmh, even de netkaart erbij halen. Naar Geltendorf en Markt Schwaben wordt niet echt over drukke hoofdlijnen gereden en kan je de S-Bahn eerder als een drukke stoptreindienst zien. Voorbij de door jou genoemde stations zijn ze trouwens niet eens geëlektrificeerd. Via Markt Schwaben heb je wel de vrij drukke goederentrafiek naar Mühldorf, maar ik geloof nooit dat daar meer treinen rijden dan op L35. De lijn naar Wolfrathshausen is een enkelsporige zijlijn met een kopstation, er rijden uitsluitend S-treinen. Enkel naar Freising wordt over een belangrijkere hoofdlijn gereden en die kan je vergelijken met de situatie rond Brussel. Trouwens: rijden er over de Stammstrecke ook andere treinen dan de S-Bahn? Ik kan me geen IC's ed door de tunnel herinneren. En dat is het punt: het centrale punt van het voorstadsnet is net als in Brussel een tunnel onder de stad. Alleen moet die in München niet dienen als NZV voor alle verkeer.

Fly-overs zijn soms een deel van de oplossing, maar nooit dé oplossing. Er zijn er ondertussen meerdere gebouwd (Ruisbroek, Anderlecht, Brussel-Zuid, Schaarbeek....) en de conflicten die daar werden opgelost hebben zich gewoon verplaatst.

[jan_olieslagers]

@desiroootje: Hm, lees nog eens goed wat Steve stelde? Voor Brussel-West is er veel minder bestemmingsverkeer dan voor Schuman, laat staan voor Brussel-Noord (of -centraal of -zuid). Meer bediening van Brussel-West heeft inderdaad enkel zin voor overstappers naar de metro, maar dan moet die metro dat ook aankunnen. Van de andere kant zie ik niet waarom er niet meer reizigers op de metro zouden kunnen stappen in oostelijke richting, omdat hij in westelijke richting al flink verzadigd zit, vanaf Schuman.

Wel grif akkoord met Steve dat Schuman een prachtig station is, misschien was er wat geluk mee gemoeid dat alles zo netjes op zijn plaats lag, maar met die tunnel erbij is het echt een zegening, voor verschillende groepen van reizigers. Des te ergerlijker dat sommige eurocraten vanaf Schuman nog altijd de taxi namen naar de luchthaven "want de rekening werd toch betaald" - echt meegemaakt, en niet zomaar een enkele keer!