capaciteit in de NZV

[K V B]

Ik denk dat je de kostprijs van nieuwe NZV toch wel onderschat. En ATO levert meer op dan alleen maar meer treinen door de NZV. Volgens mij is dat dus wel degelijk het overwegen waard.

Alle NMBS-treinen uitrusten met ETCS kost ongeveer 2 miljard€. Ik ga er vanuit dat ATO installeren in dezelfde grootte-orde zit.
Ter vergelijking: de liefkenshoektunnel heeft 800 miljoen gekost voor 8km tunnel, wat een vergelijkbare afstand is met wat er in brussel nodig is.

De schattingen voor een nieuwe NZV lopen uiteen van 3 to 5 miljard. Er komt meer bij kijken dan enkel maar een tunnel boren...

[K V B]

Ik denk dat je de kostprijs van nieuwe NZV toch wel onderschat. En ATO levert meer op dan alleen maar meer treinen door de NZV. Volgens mij is dat dus wel degelijk het overwegen waard.

Dat er veel voordelen aan ATO zijn zal je mij niet horen ontkennen, maar ik trek wel in twijfel of je er beduidend meer treinen mee door de NZV krijgt. Het is immers niet het besturen van de treinen dat veel tijd kost, maar het in/uitstappen van de reizigers in een onaangepast station.

Ik heb me afgevraagd of het volgende niet mogelijk zou zijn:

- Maak van de twee middelste sporen doorgaande, non stop sporen. Breek in centraal perron 3/4 weg, en verplaats de sporen naar het midden.

- Met de vrijgekomen ruimte bouw je een tweede perron aan spoor 2 en 5, en je doet het zelfde aan de buitenkant voor 1 en 6. Dan heb je vier sporen met perrons aan beide kanten. Een dient voor instappen, en een voor uitstappen. Zoals bij de S-Bahn in München.

[Shrek]

Ik heb me afgevraagd of het volgende niet mogelijk zou zijn:

- Maak van de twee middelste sporen doorgaande, non stop sporen. Breek in centraal perron 3/4 weg, en verplaats de sporen naar het midden.

- Met de vrijgekomen ruimte bouw je een tweede perron aan spoor 2 en 5, en je doet het zelfde aan de buitenkant voor 1 en 6. Dan heb je vier sporen met perrons aan beide kanten. Een dient voor instappen, en een voor uitstappen. Zoals bij de S-Bahn in München.

Ik ben dan wel geen bouwkundig ingenieur, maar mijn buikgevoel zegt toch dat dat met de steunkolommen nooit goed kan komen. Doorgaande sporen zonder perrons zijn trouwens ook geen oplossing, want alle reizigers moeten net in het centraal station uitstappen.

[Steven]

Vergeet dat breekwerk in Brussel centraal maar, de stabiliteit van alle gebouwen die daar bovenop gebouwd zijn is in gevaar, je kan daar niet zomaar even wat palen weghalen.
Je vergeet dat het ontwerpen van de huidige nzv bepaald werd voor WO1, dus meer dan 100 jaar oud. Logisch dat we nu de gevolgen hebben van wat toen werd bepaald. Brussel heeft trouwens meer schade opgelopen door de aanleg van deze tunnel dan de twee WO's samen.

Zoals ik en andere al eerder zeiden ligt het niet aan het verkeer maar aan het grote aantal in en uitstappende reizigers. Dit fenomeen vergroot nog dagelijks ook al krijgen we nu meer tijd geregeld lijkt het nog onvoldoende om weer stipt te kunnen vertrekken.

[Steve]

Op de klassieke drukke dagen en momenten is het inderdaad erg overbevolkt aan het worden in Centraal, nog meer dan vroeger en op de grens van wat comfortabel laat staan veilig en aanvaardbaar is.

Het volstaat er een klein incidentje is, neem een paar populaire treinen die wat vertraging oplopen, en voor je het weet staat het smalle perron overvol en kun je er amper nog langs. Hetzelfde ook voor vele trappen en gangen in de buurt van toegangen naar perrons, waar in de spits vaak dermate veel mensen staan (vaak naar de schermen aan het staren om te wachten op een definitief spoor voor hun trein) dat het moeilijk passeren is.

Logisch gevolg is ook het in- en uitstappen vaak veel tijd vergt. Het valt ook op dat veel reizigers totaal geen benul hebben van correct gedrag in een dergelijke (uitgesproken stedelijke) context: zaken als rechts houden op een (rol)trap, niet nodeloos treuzelen bij het instappen, niet aan de rand van het perron staan (zodat andere er nog langs kunnen) of in de trein zoveel mogelijk het balkon opvullen bij aankomst (veeleer dan in de doorgang zelf aan te schuiven) zijn to-taal niet ingeburgerd bij de gemiddelde reiziger in Centraal. In het hartje van Brussel, maar toch grotendeels gebruikt door "provincialen" (excusez le mot) die het allemaal weinig kan schelen.

[Shrek]

Ik denk dat de enige structurele oplossing, om meer treinen door die tunnel te krijgen, de uitbreiding van Brussel-Centraal is.
Ofwel door stevig te beginnen graven in de kunstberg (de oostkant van het bestaande station) zodat je 12 brede perrons krijgt, aangesloten op de huidige 6 sporen. Ofwel bouw je onder het bestaande station een nieuw station met nieuwe tunnel. Alle andere oplossingen in het centraal station zijn volgens mij zinloos.

NB: de capaciteit van de gehele NZV kan wel nog een klein beetje omhoog door de juiste flyovers in Schaarbeek en Vorst te bouwen. Hiervoor bestaan wel al plannen en moet enkel nog financiering gezocht worden.

[ronny]

Ik heb eens iemand horen zeggen dat er betonrot is in de NZV en men niet weet hoe dat aan te pakken. Ik veronderstel dat je dat alleen kan doen door 2 sporen voor lange tijd buiten dienst te zetten. Dan kom je meteen bij de vraag of er eerst een nieuwe tunnel moet komen.

[BVG1988]

Het is misschien een minder voor de hand liggend idee, maar is er geen optie om bepaalde treinen die beperkt zijn tot Brussel-Zuid (IC16 IC18, ... bijv) door te trekken naar bijv. Gent-Sint-Pieters, Edingen, Denderleeuw, ... Daarmee kan je die zitplaatsen in van die treinen in de spits ook benutten en moet je geen extra treinen door de Noord-Zuidas laten rijden. In die stations stappen toch al veel passagiers af op een andere trein en kan de trein daar dan terugkeren. Ik baseer mij dan ook op de IC18 die in de spits al als P-trein verder rijdt.
Dit lijk mij toch al een meer haalbaar alternatief.

[traxie]

Ik heb eens iemand horen zeggen dat er betonrot is in de NZV en men niet weet hoe dat aan te pakken. Ik veronderstel dat je dat alleen kan doen door 2 sporen voor lange tijd buiten dienst te zetten. Dan kom je meteen bij de vraag of er eerst een nieuwe tunnel moet komen.

Dat lijkt me inderdaad logisch. Het is vrij voor de hand liggend dat de NZV binnenkort aan renovatie toe is.

[K V B]

Op de klassieke drukke dagen en momenten is het inderdaad erg overbevolkt aan het worden in Centraal, nog meer dan vroeger en op de grens van wat comfortabel laat staan veilig en aanvaardbaar is.

Zou men niet gewoon Brussel Centraal minder druk kunnen maken door er gewoon minder treinen te laten stoppen?

Men zou eens goed moeten onderzoeken waar de mensen die daar uitstappen werkelijk naar op weg zijn. Mogelijks is betere integratie met de metro de betere oplossing.

[Steven]

Daarvoor is Brussel west ideaal. Momenteel stoppen alle bestaande lijnen (1-2-5-6) in dat station en kan je dus alles in Brussel vlot bereiken.

[Steve]

Ideaal is een groot woord, hoor. Op dit moment is de spoorinfrastructuur sowieso al ontoereikend om daar significant veel meer treinen te laten stoppen, zeker als je zou willen dat ze een beetje uit verschillende richtingen komen.

Maar meer nog: je stuurt de mensen dan hoofdzakelijk op de metrolijnen 1 en 5 richting het centrum, en laat dat nu een stuk metro zijn dat vandaag de dag al overbevolkt is, ondanks een frequentie van 2'30 tijdens de spits. Daar kun je echt niet veel meer volk bij krijgen, zeker niet als je rekening houdt met de stijging die nog zal plaatsvinden de komende jaren. Het is niet voor niets dat er plannen zijn om die metrolijnen te automatiseren, maar ook dat zal nog vele jare nduren.

[K V B]

Wat met de (toekomstige) metrolijn 4? Zou die niet verkeer uit de NZV kunnen overnemen?

[Steve]

Wat met de (toekomstige) metrolijn 4? Zou die niet verkeer uit de NZV kunnen overnemen?

Ook niet allemaal zo'n uitgemaakte zaak, nota bene omdat:

1. Die metrolijn (overigens veeleer met het nummer 3 aangeduid) er nog lang niet is. Reken een jaar of 10 voor de eerste metro's zullen rijden over het volledige geplande parcours, en dan nog.
2. De metrolijn heeft niet echt als bedoeling om de NZV van de treinen te ontlasten, maar wel de nu al overbevolkte NZV van de premetro. Er rijden al trams van het type 4000 (43 meter lang) en die zitten bomvol. Dus louter met de "Brusselse" reizigers zal ook een metro over 10 jaar al aardig vol zitten, en blijft er dus niet per se veel plaats over om plots een deel van de NZV van de treinen over te nemen.
3. Het gebruik van de metrolijn veronderstelt dat de treinen minstens tot Noord en Zuid gaan voor de overstap, waardoor die plots een flinke bottleneck zullen worden, zeker Noord waar je nu ook geen riant aantal sporen hebt. Bordet (gepland eindpunt) zou wel een optie zijn, maar daar kun je ook geen enorm aantal treinen naartoe sturen.
4. Last but not least moet de overstap toch een beetje voor de hand liggend zijn, wil je het een goed alternatief maken. Maar laat het nu net in Noord en zeker Zuid een flinke onderneming zijn om van het trein- naar het (pre)metroperron te gaan. Iets kortere trajecten (bijvoorbeeld vanuit Leuven, Mechelen of Halle naar Centraal) kunnen op die manier dubbel zo lang gaan duren als vandaag.

[sybic]

In sommige landen "verkoopt" men ETCS als beste voorbereiding op ATO....

Verkoopspraatjes...
Maar goed, ATO zal er sowieso niet snel komen. De Britten doen er een proefproject mee. Heel Europa wacht af wat dat gaat opleveren en eerder zal er niemand bewegen, wat de minister ook mag zeggen.

ETCS L3 met moving blocks is toch geen verkoopspraatje. Nu wordt het vooral voor regionale lijnen gepromoot maar voor de NZV zou dit toch ook zijn voordelen hebben:
- investeringen zijn beperkter (meeste treinen hebben al etcs uitrusting of krijgen die de komende jaren)
- tijdswinst -> hoe vaak staan treinen niet te wachten in de tunnel tot een blok vrijkomt of rijden stapvoets door de permissieve.

Nadeel is dat het vaste trein"stellen" moeten zijn, het einde van de trein moet altijd gekend zijn. Goederentreinen of bonte getrokken reizigerstreinen zijn een no-go.

30% meer capaciteit zal het niet brengen maar mss 10%.