capaciteit in de NZV

[Shrek]

ETCS L3 met moving blocks is toch geen verkoopspraatje. Nu wordt het vooral voor regionale lijnen gepromoot maar voor de NZV zou dit toch ook zijn voordelen hebben:
- investeringen zijn beperkter (meeste treinen hebben al etcs uitrusting of krijgen die de komende jaren)
- tijdswinst -> hoe vaak staan treinen niet te wachten in de tunnel tot een blok vrijkomt of rijden stapvoets door de permissieve.

Nadeel is dat het vaste trein"stellen" moeten zijn, het einde van de trein moet altijd gekend zijn. Goederentreinen of bonte getrokken reizigerstreinen zijn een no-go.

30% meer capaciteit zal het niet brengen maar mss 10%.

10% zal het ook niet zijn. Die moving blocks geven vooral winst als je lange bloksecties vervangt (op L36N zou je met ETCS L3 bijvoorbeeld 30% capaciteit kunnen winnen). In de NZV zijn de blokken al zodanig kort dat je met bewegende blokken nauwelijks dichter achter je voorganger kan rijden.
Het rijpatroon zou hoe dan ook zeer sterk gelijken op het stapvoets rijden op zicht wat je al aanhaalde.
Neen, de treinbesturing is echt niet het probleem in de NZV. Hoe nauwkeurig je trein ook rijdt, hij moet bij de inrit van centraal wachten tot de voorgaande trein vertrokken is. De enige manier om dat te verhelpen is het aantal perrons te verdubbelen, zodat één trein kan binnenrijden voor de vorige is buitengereden. Pas daarna kan je eventueel gaan optimaliseren met moving blocks.

[TB_worden]

Ik zie ze nog niet zo snel miljarden pompen in nieuwe infrastructuurwerken, eigenlijk...

Waarom niet het hele Brusselse vervoerssysteem herbekijken?

Jaag enkel dubbeldekkers (als het megaorder van de NMBS erdoor komt, zal dat toch de bulk van de reizigersvloot uitmaken), internationale en GEN-treinen door de NZV.

Herwaardeer Brussel-West en integreer de luchthaven in het Brusselse spoornet. Splits de rest van het land in twee delen, oost en west, langs een as doorheen Brussel en laat al de rest dat oostelijk van die as komt stoppen in de luchthaven (kan zelfs gemakkelijk uitgebreid worden naar 5 sporen), en wat westelijk van die as komt, stoppen in Bxl-West. Laat daartussen een zeer frequente shuttledienst rijden (Desiro's) die zowel N-C-Z, als Zaventem en West met elkaar verbinden.

Ik vraag me af waarom men persé heel België doorheen de NZV wil persen, een infrastructuur die bijlange na niet aangepast is aan de hedendaagse reizigersaantallen.

Of mis ik iets met mijn lekenvisie?

[groentje]

Zeker op korte afstand is een overstap dodelijk voor de reistijd, 10 of zelfs 5 minuten extra reistijd kan makkelijk een verdubbeling zijn voor reizigers uit bijvoorbeeld Groot-Bijgaarden.
Er zijn bovendien misschien minder doorgaande reizigers dan reizigers voor Brussel, maar op andere lijnen zouden die wel een verbinding rechtvaardigen, ik zie dus niet wat je ermee wint om die mensn 2x te doen overstappen.
En die NZV is zo populair, omdat er zoveel mensen moeten zijn. Ook als je met snelle pendeldiensten werkt, blijft dat, en haal je amper reizigers of treinen uit de tunnel, je dwingt hen alleen een extra overstap op, wat er misschien toe leidt dat ze dan maar helemaal afzien van de trein.
Weststation is onpopulair, omdat het in een onaantrekkelijke buurt ligt, zelf helemaal geen aantrekkingspolen (al kan dat nog komen, natuurlijk, over 20 jaar of zo), en omdat veel mensen nu eenmaal in de buurt van Noord, Zuid of Centraal moeten zijn. Opnieuw, 10 minuten extra reistijd is dodelijk voor de aantrekkelijkheid van heel wat verbindingen. Zeker voor wie, gepakt en gezakt, een aansluiting wil halen met een Eurostar of Thalys in Brussel-Zuid...

[Glodenox]

Persoonlijk zou ik even goed naar Pannenhuis (Tour&Taxis) kunnen gaan in plaats van Brussel-Noord. Alleen rijdt er geen enkele trein vanuit Mechelen in die richting.

In feite zou men aan beide kanten van de NZV bij de 3 sporen altijd een trein moeten hebben die klaar staat om te beginnen rijden eenmaal de vorige het blok heeft vrijgemaakt. Maar in het Noordstation is het vrij moeilijk om dit op zo'n manier te doen omdat de perrons daar niet makkelijk voor liggen. Het eerste en laatste perron zijn geen eilanden, waardoor je niet makkelijk 2 perrons naast elkaar kan hebben in dezelfde richting (zoals men bijvoorbeeld in Mechelen doet).
Op die manier zou men de sporen veel nuttiger kunnen benutten, lijkt me. Maar de capaciteit in centraal zal dan wel even beperkend blijven.

[Steve]

Een kleine bedenking: zou je in Noord niet zonder ál te grote werkzaamheden meerdere doodlopende sporen kunnen toevoegen? Aan noordelijke kant zit je immers met lange en brede ruimtes tussen de sporen, die volgens mij opgevuld zouden kunnen worden met één spoor en een (relatief smal) perron ernaast, vergelijkbaar met wat in Roma Termini gedaan is.

Aan de westelijke kant zou er qua lengte plaats kunnen zijn voor drie sporen (perrons 2-3, 4-5 en 5-6) en met weliswaar de nodige veranderingen qua wissels ook de twee andere perrons. En eigenlijk zou je ook zoiets kunnen doen ten westen van spoor 1 (daar lag tot voor kort trouwens een wijkspoortje), waardoor je in totaal dus tussen 3 en 6 kopsporen zou kunnen creëren.

Voordeel is dat je flink wat extra capaciteit krijgt voor inkomende treinen uit het noorden, nadeel is dat je heel wat wissels opnieuw moet aanleggen en dat je met vrij smalle perrons zou zitten, misschien op het gevaarlijke af (hekken aan de kant van het "doorgaande" spoor zouden me geen overbodige luxe lijken).

[dentheo]

Anderzijds zou men wel de treinen uit de NZ kunnen nemen die er NIET stoppen ?
Of is dat een nono, want niet voorzien in HSL-wisselstraat Schaarbeek ?

[Shrek]

In feite zou men aan beide kanten van de NZV bij de 3 sporen altijd een trein moeten hebben die klaar staat om te beginnen rijden eenmaal de vorige het blok heeft vrijgemaakt. Maar in het Noordstation is het vrij moeilijk om dit op zo'n manier te doen omdat de perrons daar niet makkelijk voor liggen. Het eerste en laatste perron zijn geen eilanden, waardoor je niet makkelijk 2 perrons naast elkaar kan hebben in dezelfde richting (zoals men bijvoorbeeld in Mechelen doet).
Op die manier zou men de sporen veel nuttiger kunnen benutten, lijkt me. Maar de capaciteit in centraal zal dan wel even beperkend blijven.

Veel nuttiger is het niet, maar er valt inderdaad nog een klein beetje te winnen daar. De plannen zijn klaar: meerdere flyovers in zowel Brussel-Noord als Brussel-Zuid. Dan krijg je in Brussel-Noord bijvoordeeld perron 1 en 2 richting noorden, 3 en 4 richting zuiden. In Brussel-Zuid worden 20 en 21 dan richting zuiden terwijl 17 en 18 enkel naar het noorden gebruikt zullen worden.
Maar zelfs daarvoor is er momenteel geen geld.

Een kleine bedenking: zou je in Noord niet zonder ál te grote werkzaamheden meerdere doodlopende sporen kunnen toevoegen? Aan noordelijke kant zit je immers met lange en brede ruimtes tussen de sporen, die volgens mij opgevuld zouden kunnen worden met één spoor en een (relatief smal) perron ernaast, vergelijkbaar met wat in Roma Termini gedaan is.

Voordeel is dat je flink wat extra capaciteit krijgt voor inkomende treinen uit het noorden, nadeel is dat je heel wat wissels opnieuw moet aanleggen en dat je met vrij smalle perrons zou zitten, misschien op het gevaarlijke af (hekken aan de kant van het "doorgaande" spoor zouden me geen overbodige luxe lijken).

Ik ziet dat echt niet mogelijk zonder al te grote werken. Een deftige trein is al snel 150m lang, zoveel ruimte is er niet tussen de bestaande perrons en de wissels. De bestaande perrons inkorten is ook uitgesloten.

Anderzijds zou men wel de treinen uit de NZ kunnen nemen die er NIET stoppen ?
Of is dat een nono, want niet voorzien in HSL-wisselstraat Schaarbeek ?

Dat is inderdaad niet voorzien, maar ook weer niet onmogelijk te bouwen. Met 3 nieuwe wissels in Schaarbeek kan je treinen vanop L36N richting L28 sturen. Maar ik denk niet dat men dat gaat doen: de Thalys/ICE verliest dan kostbare tijd, en die minuten zijn heilig. Om L28 om te bouwen naar een hogesnelheidsomleiding die even snel is als de NZV heb je dan weer wel een enorme investering nodig.

[Steve]

Een kleine bedenking: zou je in Noord niet zonder ál te grote werkzaamheden meerdere doodlopende sporen kunnen toevoegen? Aan noordelijke kant zit je immers met lange en brede ruimtes tussen de sporen, die volgens mij opgevuld zouden kunnen worden met één spoor en een (relatief smal) perron ernaast, vergelijkbaar met wat in Roma Termini gedaan is.

Voordeel is dat je flink wat extra capaciteit krijgt voor inkomende treinen uit het noorden, nadeel is dat je heel wat wissels opnieuw moet aanleggen en dat je met vrij smalle perrons zou zitten, misschien op het gevaarlijke af (hekken aan de kant van het "doorgaande" spoor zouden me geen overbodige luxe lijken).

Ik ziet dat echt niet mogelijk zonder al te grote werken. Een deftige trein is al snel 150m lang, zoveel ruimte is er niet tussen de bestaande perrons en de wissels. De bestaande perrons inkorten is ook uitgesloten.

Ik ontken niet dat er de nodige werkzaamheden nodig voor zouden zijn, maar het specifieke punt van de lengte lijkt me niet zo problematisch: bij de drie linkse (westelijke) perrons heb je zeker een meter of 250-300 alvorens de tussenruimte merkbaar smaller wordt. Op de twee rechtse perrons heb je natuurlijk gelijk, daar liggen wissels die desgewenst verplaatst zouden worden.

Mij lijkt vooral de breedte het grootste mogelijke obstakel: je zou een perron van zo'n 2,5-3 m breed overhouden, en dat is geen grote luxe in een dergelijk druk station.

[Shrek]

Ik ontken niet dat er de nodige werkzaamheden nodig voor zouden zijn, maar het specifieke punt van de lengte lijkt me niet zo problematisch: bij de drie linkse (westelijke) perrons heb je zeker een meter of 250-300 alvorens de tussenruimte merkbaar smaller wordt. Op de twee rechtse perrons heb je natuurlijk gelijk, daar liggen wissels die desgewenst verplaatst zouden worden.

Mij lijkt vooral de breedte het grootste mogelijke obstakel: je zou een perron van zo'n 2,5-3 m breed overhouden, en dat is geen grote luxe in een dergelijk druk station.

Met een muur/hek aan de ene kant en een geparkeerde trein aan de andere kant moet dat nog net lukken. Maar dit plan is niet compatibel met wat Infrabel vandaag al gepland heeft (zie hierboven). Wanneer de perrons 2 aan 2 gebruikt worden moeten er wel wissels voorzien worden vlak voor de perrons. Dan is daar een extra spoor bouwen uitgesloten.
En nog: de plaats waar er vandaag ruimte voor zou zijn komt uit aan de westelijke kant, daar zou je enkel treinen komende van L36N of L50 kunnen laten eindigen. L36N heeft enkele doorgaande IC's, die laat je niet eindigen in Brussel-Noord. L50 is dan weer net de ideale lijn om treinen richting Brussel-West af te leiden.

[Shrek]

Ik zie ze nog niet zo snel miljarden pompen in nieuwe infrastructuurwerken, eigenlijk...

Waarom niet het hele Brusselse vervoerssysteem herbekijken?

Jaag enkel dubbeldekkers (als het megaorder van de NMBS erdoor komt, zal dat toch de bulk van de reizigersvloot uitmaken), internationale en GEN-treinen door de NZV.

Herwaardeer Brussel-West en integreer de luchthaven in het Brusselse spoornet. Splits de rest van het land in twee delen, oost en west, langs een as doorheen Brussel en laat al de rest dat oostelijk van die as komt stoppen in de luchthaven (kan zelfs gemakkelijk uitgebreid worden naar 5 sporen), en wat westelijk van die as komt, stoppen in Bxl-West. Laat daartussen een zeer frequente shuttledienst rijden (Desiro's) die zowel N-C-Z, als Zaventem en West met elkaar verbinden.

Ik vraag me af waarom men persé heel België doorheen de NZV wil persen, een infrastructuur die bijlange na niet aangepast is aan de hedendaagse reizigersaantallen.

Of mis ik iets met mijn lekenvisie?

Ja je mist iets
Vandaag rijden er al voornamelijk dubbeldekkers, GEN en internationale treinen door de tunnel. De nieuwe order (als die er ooit komt...) zal er voor zorgen dat het enkel nog dubbeldekkers, internationale en GEN-treinen zullen worden. Maar daarmee heb je dus nog altijd exact evenveel treinen als vandaag, en dat zal ontoereikend zijn als de reizigersaantallen blijven stijgen.
5 sporen in de luchthaven zijn niet genoeg om te doen wat jij hier voorstelt en de shuttledienst kan de enorme reizigersaantallen niet aan. De reistijdverlenging door de overstappen is onaanvaardbaar. In Brussel-West is er bijlange niet gnoeg plaats voor veel infrastructuur.
En waarom wil men heel België door de NZV persen? Omdat heel België dat wilt.
Enkel de reizigers uit het noorden/oosten richting Schuman gaan nu langs Brussel-Noord en horen daar eigenlijk niet thuis. Voor hen is er vanaf december dit jaar dan ook een oplossing.

[Asterix]

Neen, de treinbesturing is echt niet het probleem in de NZV. Hoe nauwkeurig je trein ook rijdt, hij moet bij de inrit van centraal wachten tot de voorgaande trein vertrokken is.

Ik vermoed dat het nu ook weer niet zoveel verschil zal uitmaken maar wat ook niet helpt, is het geven dat de NMBS de interne reglementering voor haar bestuuders in de NZV strenger maakt dan wat de infrastructuurbeheerder oplegt (die immer ellendige 20 km/u of dat zogezegd 'gevaarlijke' seinbeeld kleine beweging aan de inrit van Centraal).

Met 3 nieuwe wissels in Schaarbeek kan je treinen vanop L36N richting L28 sturen. Maar ik denk niet dat men dat gaat doen: de Thalys/ICE verliest dan kostbare tijd, en die minuten zijn heilig. Om L28 om te bouwen naar een hogesnelheidsomleiding die even snel is als de NZV heb je dan weer wel een enorme investering nodig.

Dat kan nu al, zonder die 3 nieuwe wissels. Dat wordt al wel eens gedaan bij werken in de NZV, waarbij men de Thalys'en komende van de L25N of Luik meteen L28 opstuurt. Ik denk niet dat dat zo enorm veel extra reistijd met zich meebrengt.

In Brussel-West is er bijlange niet gnoeg plaats voor veel infrastructuur.

Op dit ogenblik wel omdat men zelfs bij de plaatsing van de bovenleidingspalen rekening heeft gehouden met extra sporen. Ik vermoed dat men die ruimte nu echter heeft ingekleurd voor het te bouwen opleidingscentrum van Infrabel?

[py.]

Een artikel op De Standaard (en mogelijk ook wel de andere kranten) geeft nog maar eens een reeks ideeën over hoe de capaciteit in Brussel omhoog kan. De meeste ervan zijn al tot in den treuren op het forum besproken en herhaald.

Een passage die me specifiek opviel is

Door bijvoorbeeld de vertrekprocedure voor de treinen op het station van Brussel-Centraal aan te passen en de signalisatie te moderniseren, moet het mogelijk zijn om veel meer treinen over de sporen te doen rijden. Tot 30 per uur zelfs, als naar het buitenland gekeken wordt.

Heeft iemand enig idee over welk buitenland dit gaat? Is er effectief ergens een station waar 30 treinen op een uur over 1 spoor gejaagd worden? Dit los van de vraag of zoiets in Brussel-Centraal mogelijk is.

[Shrek]

De Parijse metro lijn 1 zit ongeveer aan 30 treinen per uur.

[Steve]

Ook de Brusselse metrolijnen 2-5 zitten tijdens de spits niet heel ver daarvan, momenteel 24 per uur met plannen om naar 30 te gaan (2 minuten) maar dan wel met aangepaste signalisatie.

Maarrrr in beide gevallen vergelijk je dan metrolijnen met heavy rail, wat toch niet altijd zo vanzelfsprekend is. Ik vraag me ernstig af of er heavy rail-voorbeelden zijn, temeer daar juist zo vaak wordt gezegd (terecht of onterecht) dat de NZV de drukst bereden spoorverbinding ter wereld is.

Bijkomende elementen hier zijn de grote variatie aan materieel met allemaal verschillende eigenschappen inzake aantal deuren, breedte van de deuren, acceleratie- en remvermogen, aantal geïnteresseerde reizigers, plus dan een station als Brussel-Centraal met veel te krappe en bochtige perrons waar ik niet inzie hoe je op hooguit 30 à 60 seconden iedereen kunt laten uit- en instappen, de vertrekprocedure dan niet eens meegerekend.

[Eimai]

30 treinen is misschien mogelijk, als er allemaal plots perfect uniform nieuw treinmaterieel is en Infrabel ETCS level 3 legt, als elke vorm van vaste uurregeling in de Noord-Zuid wordt geschrapt, en als treinbegeleiders hun deuren na tien seconden kunnen dichtdoen en niet moeten zien of er niemand is blijven tussen steken. Maar aangezien we in 2030 nog bijvoorbeeld met M6'en gaan zitten kan je dit eigenlijk al meteen de prullenbak ingooien. Een sleep met M6'en geraakt gewoon niet aan een doorrittijd in Brussel-Centraal van 2 minuten, daar zijn die gesleepte treinen veel te log voor. Daarom dat ik ook niet begrijp dat er voor M7'en zijn gegaan (puntje 6?), als je snel optrekkende treinen wil heb je motorstelletjes nodig met genoeg tractieassen, geen gesleepte treinen.