capaciteit in de NZV

[pietje]

Met het verhaal Schumann-luchthaven kom je uiteindelijk weer tot de kern van het probleem met de S-treinen in Brussel (maar ook elders): die diensten zijn pas interessant als (voor-)stadsvervoer als er een deftige en betrouwbare frequentie is.
4 treinen per uur per verbinding is eigenlijk toch een minimum om concurrentieel te zijn voor de al bij al korte afstanden.

[ovspotter_be]

Op vele trajecten heb je wel al een goede frequentie omdat er net veel verbindingen samenvallen.
Tussen Brussel-Schuman en Bordet bijvoorbeeld is er nu al een redelijk goede kwartiersdienst.

[jan_olieslagers]

4 treinen per uur per verbinding is eigenlijk toch een minimum om concurrentieel te zijn voor de al bij al korte afstanden.

Welnee. Natuurlijk is vier per uur beter dan twee per uur, daar is geen discussie over. Maar de eurocraat die, zonder op de klok te kijken, aan haar/zijn trip begint vanuit Schuman, heeft zelfs met twee treinen per uur meer kans om sneller op de luchthaven te zijn dan per taxi. Zeker op het spitsuur.

[TB_worden]

je kan mensen niet verwijten de auto boven de trein verkiezen als die tweede geen substantieel voordeel biedt.

Daar is waarheid in, maar de trein heeft een "historisch" voordeel: autorijden gaat er sowieso uit - electrische auto's zijn slechts een pleister op een houten been! - fiets en trein zullen automatisch en zonder enige moeite marktaandeel winnen. Het is slechts aan de overheid om de nodige infrastructuur te voorzien.

Klopt. En de overheid dient ook het aanbod te voorzien.

[DR-fan]

En je zegt dat het probleem zich dan verplaatst. Naar waar dan? Naar andere plaatsen waar er nog geen fly-overs gebouwd werden zeker?

Zoals ik al meermaals heb gezegd (leest er eigenlijk iemand wat er staat?): tussen de perrons en de ingang van de NZV waar alles staat aan te schuiven omdat 6 sporen gewoon te weinig is. Ik heb ook al twee keer gezegd waar het probleem kant Brussel-Zuid ligt. Moet dat nu echt om de 2 posts herhaald worden? Dat is de realiteit. Het zou veel constructiever zijn om daar eerst oplossingen voor te vinden vooraleer we fly-overs gaan aanbidden als de mirakeloplossing.

[DR-fan]

Dan moeten de fly-overs komende van L50/L60 wel ver naar het midden komen in brussel noord. Erg twijfelachtig of dat de bedoeling is. Daar komt dan bij dat dat in het nadeel is voor de IC treinen die op L60 zitten. De middelste koker heeft heden ook heel wat IC verkeer (Arlon, Amsterdam, Luchthaven, …)

Inderdaad, en dan moet bv de S1 weer de helft van het station kruisen om op L124 te raken. Ja, je kan een fly-over bouwen, maar die vermindert dan weer de capaciteit van je station omdat je sporen moet opofferen om je helling en de pijlers te bouwen. Vergeet ook niet de losse ritten uit Vorst en Schaarbeek die "in het midden" aankomen. Die moeten dan ook weer veel kruisen om in koker 1 of 3 aan te komen. Veel geluk met het plannen van een fly-over op die plaats (tip: L28/3 en 96N kunnen wat in de weg liggen...).

[trainlovertje]

En je zegt dat het probleem zich dan verplaatst. Naar waar dan? Naar andere plaatsen waar er nog geen fly-overs gebouwd werden zeker?

Zoals ik al meermaals heb gezegd (leest er eigenlijk iemand wat er staat?): tussen de perrons en de ingang van de NZV waar alles staat aan te schuiven omdat 6 sporen gewoon te weinig is. Ik heb ook al twee keer gezegd waar het probleem kant Brussel-Zuid ligt. Moet dat nu echt om de 2 posts herhaald worden? Dat is de realiteit. Het zou veel constructiever zijn om daar eerst oplossingen voor te vinden vooraleer we fly-overs gaan aanbidden als de mirakeloplossing.

Volgens mij snap je het concept dat ik probeer te schetsen nog steeds niet. Natuurlijk is mijn idee ook niet de wonderoplossing die oneindige capaciteit creëert, maar het zal wel voor een aantal treinen per uur meer door de NZV kunnen dienen, en ongetwijfeld ook voor minder domino-vertragingen zorgen.

[DR-fan]

Volgens mij snap je het concept dat ik probeer te schetsen nog steeds niet. Natuurlijk is mijn idee ook niet de wonderoplossing die oneindige capaciteit creëert, maar het zal wel voor een aantal treinen per uur meer door de NZV kunnen dienen, en ongetwijfeld ook voor minder domino-vertragingen zorgen.

Wees gerust, ik snap het principe heel goed. Ik probeer je gewoon duidelijk te maken dat er in de realiteit factoren zijn die er voor zorgen dat die mooie plannen voor geen meter werken. Pak eerst die aan vooraleer miljoenen worden weggegooid aan iets wat het probleem verplaatst.

Geef nu eens gewoon antwoord op mijn vraag van daarnet: als fly-overs en corridors dé oplossing zijn, waarom is dan net de volledig conflictvrije route L25-koker 3-L124 nu net één van de slechtst presterende relaties van het net? Misschien toch capaciteitsproblemen zoals ik probeer duidelijk te maken?

[trainlovertje]

Geef nu eens gewoon antwoord op mijn vraag van daarnet: als fly-overs en corridors dé oplossing zijn, waarom is dan net de volledig conflictvrije route L25-koker 3-L124 nu net één van de slechtst presterende relaties van het net? Misschien toch capaciteitsproblemen zoals ik probeer duidelijk te maken?

Om te beginnen: ontstaat die vertraging in Brussel? Ik heb geen cijfers over die stiptheid en kan dus al helemaal niet zeggen dat die stiptheid zowat de slechtste van allemaal is. Ik weet ondertussen wel dat daar oud en slechter onderhouden (uit Charleroi) materieel wordt ingezet en dat er nog steeds maar twee sporen liggen tussen Linkebeek en Nijvel... Misschien is dat de hoofdoorzaak?

Trouwens, hoezo noem jij die koker volledig conflictvrij? Er zijn toch een heel aantal treinen in de oostelijke koker die niet richting lijn 124 volgen, maar naar lijn 96 wisselen? Dat is een gelijkvloerse kruising waar de in/uitrit vaak niet vrij is bij aankomst/vertrek in Brussel-Zuid, reeds zelf ervaren.
Ook de S2 voegt tussen FBN en de ingang van de NZV nog in naar de oostelijke koker, dus ook daar niet geheel conflictvrij.

[BlackEagle]

waarom is dan net de volledig conflictvrije route L25-koker 3-L124 nu net één van de slechtst presterende relaties van het net? Misschien toch capaciteitsproblemen zoals ik probeer duidelijk te maken?

Omdat die vooral tussen Mechelen en Brussel bijkomend de Binche-Turnhout (van/naar L96 en L13) erbij moet slikken, en omdat de trage IC('s) tussen Antwerpen en Brussel bijkomend zorgen voor krapte? De halte in Nekkerspoel zorgt bij die drie/twee series voor problemen vlak voor/na Mechelen omdat een snellere achterliggende trein daar makkelijk vertraging kan opbouwen. Het probleem ligt niet àltijd aan de NZV...

[Shrek]

Dan moeten de fly-overs komende van L50/L60 wel ver naar het midden komen in brussel noord. Erg twijfelachtig of dat de bedoeling is. Daar komt dan bij dat dat in het nadeel is voor de IC treinen die op L60 zitten. De middelste koker heeft heden ook heel wat IC verkeer (Arlon, Amsterdam, Luchthaven, …)

Nee hoor, spoor A van L36N vertrekt dan van perron 1, gaat een beetje naar links en stijgt dan over beide sporen van L50. Plaats genoeg, de gebouwen zijn zelfs al onteigend.

[DR-fan]

Geef nu eens gewoon antwoord op mijn vraag van daarnet: als fly-overs en corridors dé oplossing zijn, waarom is dan net de volledig conflictvrije route L25-koker 3-L124 nu net één van de slechtst presterende relaties van het net? Misschien toch capaciteitsproblemen zoals ik probeer duidelijk te maken?

Om te beginnen: ontstaat die vertraging in Brussel? Ik heb geen cijfers over die stiptheid en kan dus al helemaal niet zeggen dat die stiptheid zowat de slechtste van allemaal is. Ik weet ondertussen wel dat daar oud en slechter onderhouden (uit Charleroi) materieel wordt ingezet en dat er nog steeds maar twee sporen liggen tussen Linkebeek en Nijvel... Misschien is dat de hoofdoorzaak?

Trouwens, hoezo noem jij die koker volledig conflictvrij? Er zijn toch een heel aantal treinen in de oostelijke koker die niet richting lijn 124 volgen, maar naar lijn 96 wisselen? Dat is een gelijkvloerse kruising waar de in/uitrit vaak niet vrij is bij aankomst/vertrek in Brussel-Zuid, reeds zelf ervaren.

Ja, die vertraging ontstaat deels in Brussel omdat de treinen gewoon staan aan te schuiven om de tunnel in te rijden. Zoveel andere treinrelaties zitten er niet in die koker:
- reeks 155x Schaarbeek - Geraardsbergen
- reeks 34xx Turnhout - Binche
- reeks 365x Braine - Leuven

Dat zijn dus 3 extra treinen per uur bovenop die van L124/L25, dat mag dus geen probleem zijn. In Brussel-Zuid komen die van (of gaan naar) L96 waarbij hooguit 2 perronsporen worden gekruist - alweer geen groot probleem. In de spits zijn er nog P-treinen natuurlijk, maar op 1 trein naar L96 na, gaan die allemaal naar L124 - dus geen conflicten. Toch moeten we vaststellen dat er tussen Brussel-N en Brussel-Z (of omgekeerd natuurlijk) dikwijls 5' tot 10' vertraging wordt gemaakt tijdens de rit in de NZV. Dat is dan meestal geen extra vertraging bij vertrek, maar vertraging die geleidelijk oploopt in de NZV. Hoe komt dat? Deels om de redenen die ik al een paar keer heb gegeven, deels vanwege het constant op dubbel geel rijden.

[Steven]

Dan moeten de fly-overs komende van L50/L60 wel ver naar het midden komen in brussel noord. Erg twijfelachtig of dat de bedoeling is. Daar komt dan bij dat dat in het nadeel is voor de IC treinen die op L60 zitten. De middelste koker heeft heden ook heel wat IC verkeer (Arlon, Amsterdam, Luchthaven, …)

Nee hoor, spoor A van L36N vertrekt dan van perron 1, gaat een beetje naar links en stijgt dan over beide sporen van L50. Plaats genoeg, de gebouwen zijn zelfs al onteigend.

In het geval je alle S treinen naar de middelste koker van de NZV wil brengen zoals hier werd voorgesteld is jouw fly-over niet ideaal, het is daar waar ik op reageerd. Jouw fly-over heeft een ander nut dan alle S treinen naar die koker te sturen.

[DR-fan]

Omdat die vooral tussen Mechelen en Brussel bijkomend de Binche-Turnhout (van/naar L96 en L13) erbij moet slikken, en omdat de trage IC('s) tussen Antwerpen en Brussel bijkomend zorgen voor krapte? De halte in Nekkerspoel zorgt bij die drie/twee series voor problemen vlak voor/na Mechelen omdat een snellere achterliggende trein daar makkelijk vertraging kan opbouwen. Het probleem ligt niet àltijd aan de NZV...

Wel, de IC's naar Binche wisselen van L27 naar L25 met een fly-over, dus dat is toch geen probleem? Voor die IC's ligt het probleem eerder bij het enkelspoor van L29. De trage IC's zijn op zich geen probleem want de dienstregeling voorziet voldoende ruimte. Alleen: als ze richting Brussel-N moeten aanschuiven in de NZV beginnen ze natuurlijk in de weg te rijden.

[Shrek]

In het geval je alle S treinen naar de middelste koker van de NZV wil brengen zoals hier werd voorgesteld is jouw fly-over niet ideaal, het is daar waar ik op reageerd. Jouw fly-over heeft een ander nut dan alle S treinen naar die koker te sturen.

Ik heb nooit gezegd dat alle S-treinen daar moeten rijden hoor. Het zullen enkel die van L27, L36 en L161 zijn. Vanop L50 geraak je niet op een schappelijke manier in koker 2.