Het Groot Belgisch Treinen Forum

Vraag van een leek:

Bestaan er ook werkvensters op niet HSL?

Alvast bedankt!

stijn schreef: ↑18 feb 2021, 14:47 Vraag van een leek:

Bestaan er ook werkvensters op niet HSL?

Alvast bedankt!

Neen, op andere plaatsen is het wel toegelaten te schouwen wanneer het spoor in dienst is. Daar kan de schildwacht de treinen op tijd zien aankomen.
L36N is een uitzondering, daar moeten deze werken wel 's nachts plaatsvinden, daarom dus dat Infrabel heel goed weet hoe veel dit kost en hoe moeilijk dit in te plannen valt.

Een hele boterham, maar daarvoor dient het forum natuurlijk.

K V B schreef: ↑18 feb 2021, 11:01 Onderschat dat niet hoor. Het effect van die gaten is ver voelbaar. En een trein die buiten de "Takt" valt is over het algemeen juist disproportioneel duurder.

Dat is enkel omgekeerd waar, een trein die maar één of tweemaal per dag rijdt is veel duurder, een trein die tweemaal niet rijdt niet. Het is zeker niet duurder als de NMBS gebruikt maakt van het gat om een stam te kuisen of te onderhouden in de tussentijd.

K V B schreef: ↑18 feb 2021, 11:01 Ik was Dinsdag in Rolle. Van Rolle naar Wengwald heb ik gewoon elke half uur een trein (met natuurlijk verschillende overstappen). Ik hoefde mij op geen enkel moment zorgen te maken dat een half uurtje langer daar bezig zou zijn mijn thuiskomst met meer dan een half uur zou verlaten. Gewoom om dat ik elk half uur in Rolle op een trein kan stappen, en vervolgens in Lausanne, Bern en Interlaken altijd aansluiting heb. De kans dat ik in een werkvenster val en een uur moet wachten is onbestaande.˜
En dat is de reden waarom in Zwitserland een derde van de huishoudens geen auto heeft, en de SBB ondanks hogere tarieven toch veel meer reizigers...

Uiteraard is het Zwitserse systeem beter, het is dan ook naar daar dat Infrabel kijkt als het gaat om efficiëntie en werkwijzes (van de buurlanden valt er veel minder te leren dan van de Zwitsers). Alleen zijn een paar dingen die ze in Zwitserland doen gewoon duurder. Moest Infrabel meer budget ter beschikking hebben zouden die gaten er niet zijn hoor.

K V B schreef: ↑18 feb 2021, 11:01 Een andere reden om geen gaten toe te laten is gewoon efficiëntie. In Zwitserland (en nu ook in Duitsland) hanteert men het principe: Eerst plannen, dan bouwen. Men plant eerst de dienstregeling. En dan kijkt men welke infrastructuur men nodig heeft. En dan bouwt men precies genoeg infrastructuur. De spaart geld. Maar dat betekent inderdaad dat er voor treinen die buiten de Takt vallen inderdaad gewoon geen plaats is.

in België zie ik nog teveel de oude "Nog Meer Beton Storten" NMBS bezig. Men bouwt, maar weet men waarom? Waarom heeft men bij de nieuwbouw van Oostenden daar zoveel perrons gelaten? Had Oostende die echt nodig? Weet men al welke dienstregeling men op Gent - Brugge wil gaan rijden? Is die ingrijpende ombouw naar vier sporen echt nodig?

Ik zie de link niet tussen een gat in de dienstregeling en efficiënte infrastructuur de rest van de dag. Dat gat is een kleine hinder op het uur dat die trein niet rijdt, maar heeft ervoor/erna geen impact.

Daarnaast ben ik het ook oneens met je stelling. De verkeerspatronen worden lang op voorhand bekeken vooraleer men begint te bouwen. Je voorbeelden zijn ook totaal fout, Oostende heeft die perrons nodig en zonder dat 3e en 4e spoor kan men nooit de gevraagde rijpaden tussen Gent en Brugge aanbieden. Als het niet nodig was zouden we zoiets nooit bouwen hoor.

Shrek schreef: ↑18 feb 2021, 17:26
Neen, op andere plaatsen is het wel toegelaten te schouwen wanneer het spoor in dienst is. Daar kan de schildwacht de treinen op tijd zien aankomen.
L36N is een uitzondering, daar moeten deze werken wel 's nachts plaatsvinden, daarom dus dat Infrabel heel goed weet hoe veel dit kost en hoe moeilijk dit in te plannen valt.

Inderdaad, ik heb zelf als 10-jarige (in 1963 of zo) nog een stukje van lijn 94 geschouwd tussen Halle en Beert-Bellingen. Ik mocht namelijk met mijn vader die dat stukje spoor moest schouwen mee - misschien de eerste echte wandeling van mijn leven. Uiteraard liep ik niet tussen de sporen, zoals hij, maar ernaast. Bij OW 9 kwamen we de piqueur (baanmeester) tegen, die begon met: "Jefke, ik zal u een boete moeten geven," en eindigde met : "uw factionaire (?) is niet reglementair gekleed." Zo ging dat destijds in het familiebedrijf dat de NMBS toen was.

Shrek schreef: ↑18 feb 2021, 17:38 Daarnaast ben ik het ook oneens met je stelling. De verkeerspatronen worden lang op voorhand bekeken vooraleer men begint te bouwen.

De verkeerspatronen misschien wel (bv. hoeveel treinen van welke soort zijn er ongeveer te verwachten) maar tot op heden helaas niet veel meer dan dat. Het is een feit dat het principe om eerst een complete dienstregeling te ontwerpen en dan pas de daarvoor benodigde infrastructuur voor België behoorlijk nieuw is. Een medeformulid heeft dat principe bv. hoogstpersoonlijk aan (ik meen) Lallemand moeten uitleggen want die kende dat nog niet. En het is nog niet zo lang geleden dat de NMBS relatief kort voor de opening van de tunnel onder Antwerpen nog niet goed wist, wat voor dienstregeling er zou gaan rijden. Je kunt het daarmee oneens zijn maar dat verandert niets aan de feiten.

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef: ↑18 feb 2021, 19:48

Shrek schreef: ↑18 feb 2021, 17:38 Daarnaast ben ik het ook oneens met je stelling. De verkeerspatronen worden lang op voorhand bekeken vooraleer men begint te bouwen.

De verkeerspatronen misschien wel (bv. hoeveel treinen van welke soort zijn er ongeveer te verwachten) maar tot op heden helaas niet veel meer dan dat. Het is een feit dat het principe om eerst een complete dienstregeling te ontwerpen en dan pas de daarvoor benodigde infrastructuur voor België behoorlijk nieuw is. Een medeformulid heeft dat principe bv. hoogstpersoonlijk aan (ik meen) Lallemand moeten uitleggen want die kende dat nog niet. En het is nog niet zo lang geleden dat de NMBS relatief kort voor de opening van de tunnel onder Antwerpen nog niet goed wist, wat voor dienstregeling er zou gaan rijden. Je kunt het daarmee oneens zijn maar dat verandert niets aan de feiten.

Klopt, het zijn inderdaad enkel verkeerspatronen die bekeken worden, maar ik werp meteen tegen dat dat op een netwerk als het onze eigenlijk geen verschil maakt. Voor een netwerk met veel enkelsporige lijnen geef ik grif toe dat infra bouwen in functie van een exacte dienstregeling onmisbaar is, maar op het globale Belgische net is de winst minimaal volgens mij.
Op de stukken waar het wel van toepassing is (Landen-St Truiden, Mol-Neerpelt,..) zijn de voorgestelde projecten echter wel al ontworpen met een bepaalde dienstregeling in het achterhoofd.

Shrek schreef: ↑18 feb 2021, 20:08 Klopt, het zijn inderdaad enkel verkeerspatronen die bekeken worden, maar ik werp meteen tegen dat dat op een netwerk als het onze eigenlijk geen verschil maakt. Voor een netwerk met veel enkelsporige lijnen geef ik grif toe dat infra bouwen in functie van een exacte dienstregeling onmisbaar is, maar op het globale Belgische net is de winst minimaal volgens mij.
Op de stukken waar het wel van toepassing is (Landen-St Truiden, Mol-Neerpelt,..) zijn de voorgestelde projecten echter wel al ontworpen met een bepaalde dienstregeling in het achterhoofd.

Je hebt het helemaal mis: ook voor dubbelsporige lijnen is dit van zeer groot belang. Je hebt een dienstregeling nodig om te weten wat de snelheid op een baanvak moet zijn, wat voor verkanting er nodig is, waar de wissels moeten liggen, waar er extra sporen of flyovers nodig zijn wegens conflicterende overkruisingen e.d., hoeveel perrons er nodig zijn enz. enz. enz. Het is niet voor niets dat de gewenste dienstregeling in Zwitserland al jaren van tevoren wordt gepland.

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef: ↑18 feb 2021, 20:16

Shrek schreef: ↑18 feb 2021, 20:08 Klopt, het zijn inderdaad enkel verkeerspatronen die bekeken worden, maar ik werp meteen tegen dat dat op een netwerk als het onze eigenlijk geen verschil maakt. Voor een netwerk met veel enkelsporige lijnen geef ik grif toe dat infra bouwen in functie van een exacte dienstregeling onmisbaar is, maar op het globale Belgische net is de winst minimaal volgens mij.
Op de stukken waar het wel van toepassing is (Landen-St Truiden, Mol-Neerpelt,..) zijn de voorgestelde projecten echter wel al ontworpen met een bepaalde dienstregeling in het achterhoofd.

Je hebt het helemaal mis: ook voor dubbelsporige lijnen is dit van zeer groot belang. Je hebt een dienstregeling nodig om te weten wat de snelheid op een baanvak moet zijn, wat voor verkanting er nodig is, waar de wissels moeten liggen, waar er extra sporen of flyovers nodig zijn wegens conflicterende overkruisingen e.d., hoeveel perrons er nodig zijn enz. enz. enz. Het is niet voor niets dat de gewenste dienstregeling in Zwitserland al jaren van tevoren wordt gepland.

Ik ga niet zeggen dat het niets helpt, maar dat is echt niet het wereldschokkend grote verschil hoor. Zeker niet op een net als het onze waar nog zoveel vertakkingen en kruisingen zijn die heel inefficiënt gebouwd zijn. Pas als dat allemaal een beetje op orde staat (op dat punt stonden de Zwitsers 30 jaar geleden al) is de Zwitserse methode de enige om het nog efficiënter te maken. Ik bezie het meer als de Zwitsers die een sprintje trekken terwijl wij nog moeten leren wandelen, dan maken de loopschoenen die je aanhebt het verschil niet.

Shrek schreef: ↑18 feb 2021, 20:31

rvdborgt schreef: ↑18 feb 2021, 20:16

Shrek schreef: ↑18 feb 2021, 20:08 Klopt, het zijn inderdaad enkel verkeerspatronen die bekeken worden, maar ik werp meteen tegen dat dat op een netwerk als het onze eigenlijk geen verschil maakt. Voor een netwerk met veel enkelsporige lijnen geef ik grif toe dat infra bouwen in functie van een exacte dienstregeling onmisbaar is, maar op het globale Belgische net is de winst minimaal volgens mij.
Op de stukken waar het wel van toepassing is (Landen-St Truiden, Mol-Neerpelt,..) zijn de voorgestelde projecten echter wel al ontworpen met een bepaalde dienstregeling in het achterhoofd.

Je hebt het helemaal mis: ook voor dubbelsporige lijnen is dit van zeer groot belang. Je hebt een dienstregeling nodig om te weten wat de snelheid op een baanvak moet zijn, wat voor verkanting er nodig is, waar de wissels moeten liggen, waar er extra sporen of flyovers nodig zijn wegens conflicterende overkruisingen e.d., hoeveel perrons er nodig zijn enz. enz. enz. Het is niet voor niets dat de gewenste dienstregeling in Zwitserland al jaren van tevoren wordt gepland.

Ik ga niet zeggen dat het niets helpt, maar dat is echt niet het wereldschokkend grote verschil hoor. Zeker niet op een net als het onze waar nog zoveel vertakkingen en kruisingen zijn die heel inefficiënt gebouwd zijn. Pas als dat allemaal een beetje op orde staat (op dat punt stonden de Zwitsers 30 jaar geleden al) is de Zwitserse methode de enige om het nog efficiënter te maken. Ik bezie het meer als de Zwitsers die een sprintje trekken terwijl wij nog moeten leren wandelen, dan maken de loopschoenen die je aanhebt het verschil niet.

Juist in de Belgische situatie kan het een groot verschil maken. Anders blijf je inefficiënte infrastructuur aanleggen, geld voor niets uitgeven en verplicht inefficiënte dienstregelingen rijden en komt er nooit op de dienstregeling aangepaste infrastructuur. In Antwerpen is zo de huidige inefficiënte infrastructuur letterlijk gebetonneerd en alleen met veel geld kan daar iets aan verbeterd worden. Ook lijn 25/25N/27 moet in zijn geheel bekeken worden en aangepast worden aan de gewenste dienstregeling maar dat gebeurt nauwelijks. Is er bv. al een plan voor Mechelen - Berchem en zo ja, waarop is dat dan gebaseerd?

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef: ↑18 feb 2021, 20:43 Juist in de Belgische situatie kan het een groot verschil maken. Anders blijf je inefficiënte infrastructuur aanleggen, geld voor niets uitgeven en verplicht inefficiënte dienstregelingen rijden en komt er nooit op de dienstregeling aangepaste infrastructuur. In Antwerpen is zo de huidige inefficiënte infrastructuur letterlijk gebetonneerd en alleen met veel geld kan daar iets aan verbeterd worden. Ook lijn 25/25N/27 moet in zijn geheel bekeken worden en aangepast worden aan de gewenste dienstregeling maar dat gebeurt nauwelijks. Is er bv. al een plan voor Mechelen - Berchem en zo ja, waarop is dat dan gebaseerd?

We leggen zeker geen inefficiënte infra aan, hij wordt hoogstens niet optimaal benut tot de rest van de infra geoptimaliseerd is aan de dienstregelingen. Maar daar knelt het schoentje natuurlijk. Als je in België een wensdienstregeling opmaakt dan kom je tot de vaststelling dat er 200 projecten nodig zijn om het allemaal gedaan te krijgen waarvan je er 3 per jaar kan uitvoeren. (Dus zijn we 60 jaar bezig met aanmodderen en daartegen heeft de politiek die wensdienstregeling al 20 keer veranderd). Als er nog zo gigantisch veel werk is, heeft het geen zin om al in detail naar het eindresultaat te kijken. Dat kunnen de Zwitsers wel want zij hebben een groot deel van de weg al afgelegd.

Je voorbeeld is perfect: L25, 25N en L27 kunnen sterk geoptimaliseerd worden, de huidige situatie rond Mechelen is ronduit rampzalig. Maar als je die lijn op orde wilt krijgen zijn er aanpassingen nodig in Mechelen zelf, aan Y. Otterbeek, in Vilvoorde, in Schaarbeek, in Berchem en in Brussel-Noord. Je kan dan inderdaad een wensdienstregeling opstellen waarbij je er vanuit gaat dat je al die plekken kan optimaliseren, dan is er heel erg veel mogelijk qua dienstregeling, maar dan zit je wel nog 30 jaar lang te bouwen, wat doe je in de tussentijd?
Ga je dan iets minder ambitieus zijn en maak een dienstregeling die sneller mogelijk zou zijn, dan zijn de aanpassingen misschien al binnen 5 jaar mogelijk. Maar wat doe je daarna? Niet meer verbeteren?

Dus je hele theorie is wel mooi in een land als Zwitserland, maar hier moeten we toch iets pragmatischer zijn met de beperktere middelen. En uiteindelijk blijkt die pragmatische aanpak helemaal niet zo slecht te zijn, want de dienstregeling kan stap voor stap uitgebreid worden en de infra wordt weldegelijk goed benut.

Laat mij eens een kleinschalig voorbeeld geven dat ik heel goed ken en dat goed illustreert wat Rian bedoelt: lijn 21. Op die enkelsporige lijn is het baanvak Alken - Hasselt in 1982 op dubbelspoor gebracht. Dat was zinvol in het kader van de dienstregeling die sinds 1960 (elektrificatie) in voege was: de treinen kruisten elkaar in Hasselt, en als de trein uit Landen een beetje vertraging had, moest de trein uit Hasselt wachten - en dat gebeurde heel vaak. Een aanslepend probleem dus, en de verdubbeling van Alken - Hasselt was daarvoor een zinvolle oplossing.
Maar amper twee jaar later, in 1984, trad het IC-IR-plan in voege. Voortaan zouden de treinen elkaar kruisen in Sint-Truiden (jaren later, toen de symmetrietijd varanderde van .21/.51 naar .00/.30 werd dat Landen). Nu had de verdubbeling van Alken - Hasselt bijna geen nut meer! Had men in 1982 rekening gehouden met de geplande dienstregeling van 1984, dan zou men veel beter het baanvak Landen - Sint-Truiden dubbelsporig gemaakt hebben. Wat perfect kon, want de bedding van dat baanvak was al bij de aanleg in 1839 (!!) geschikt gemaakt voor dubbel spoor...

Paul schreef: ↑19 feb 2021, 08:59 Laat mij eens een kleinschalig voorbeeld geven dat ik heel goed ken en dat goed illustreert wat Rian bedoelt: lijn 21. Op die enkelsporige lijn is het baanvak Alken - Hasselt in 1982 op dubbelspoor gebracht. Dat was zinvol in het kader van de dienstregeling die sinds 1960 (elektrificatie) in voege was: de treinen kruisten elkaar in Hasselt, en als de trein uit Landen een beetje vertraging had, moest de trein uit Hasselt wachten - en dat gebeurde heel vaak. Een aanslepend probleem dus, en de verdubbeling van Alken - Hasselt was daarvoor een zinvolle oplossing.
Maar amper twee jaar later, in 1984, trad het IC-IR-plan in voege. Voortaan zouden de treinen elkaar kruisen in Sint-Truiden (jaren later, toen de symmetrietijd varanderde van .21/.51 naar .00/.30 werd dat Landen). Nu had de verdubbeling van Alken - Landen bijna geen nut meer! Had men in 1982 rekening gehouden met de geplande dienstregeling van 1984, dan zou men veel beter het baanvak Landen - Sint-Truiden dubbelsporig gemaakt hebben. Wat perfect kon, want de bedding van dat baanvak was al bij de aanleg in 1839 (!!) geschikt gemaakt voor dubbel spoor...

Dat is inderdaad een goed voorbeeld, maar zoals ik al zei is het bij de enkelsporige baanvakken inderdaad nodig om daar goed over na te denken en gebeurt dat vandaag ook al.

Shrek schreef: ↑18 feb 2021, 23:53

rvdborgt schreef: ↑18 feb 2021, 20:43 Juist in de Belgische situatie kan het een groot verschil maken. Anders blijf je inefficiënte infrastructuur aanleggen, geld voor niets uitgeven en verplicht inefficiënte dienstregelingen rijden en komt er nooit op de dienstregeling aangepaste infrastructuur. In Antwerpen is zo de huidige inefficiënte infrastructuur letterlijk gebetonneerd en alleen met veel geld kan daar iets aan verbeterd worden. Ook lijn 25/25N/27 moet in zijn geheel bekeken worden en aangepast worden aan de gewenste dienstregeling maar dat gebeurt nauwelijks. Is er bv. al een plan voor Mechelen - Berchem en zo ja, waarop is dat dan gebaseerd?

We leggen zeker geen inefficiënte infra aan, hij wordt hoogstens niet optimaal benut tot de rest van de infra geoptimaliseerd is aan de dienstregelingen.

Ik kan alleen maar vaststellen dat Antwerpen-Centraal slecht is ingericht op eindigende treinen op -2, terwijl er veel treinen vanaf lijn 25 daar moeten eindigen. En dat treindiensten van lijn 12 naar lijn 59 veel hinder veroorzaken terwijl er nu toch per uur twee treindiensten zijn die dat doen. Ik kan beide zaken bezwaarlijk efficiënt noemen, al weet ik natuurlijk dat je werkgever niets verkeerd kan doen

Shrek schreef: ↑18 feb 2021, 23:53 Maar daar knelt het schoentje natuurlijk. Als je in België een wensdienstregeling opmaakt dan kom je tot de vaststelling dat er 200 projecten nodig zijn om het allemaal gedaan te krijgen waarvan je er 3 per jaar kan uitvoeren. (Dus zijn we 60 jaar bezig met aanmodderen en daartegen heeft de politiek die wensdienstregeling al 20 keer veranderd). Als er nog zo gigantisch veel werk is, heeft het geen zin om al in detail naar het eindresultaat te kijken. Dat kunnen de Zwitsers wel want zij hebben een groot deel van de weg al afgelegd.

Je voorbeeld is perfect: L25, 25N en L27 kunnen sterk geoptimaliseerd worden, de huidige situatie rond Mechelen is ronduit rampzalig. Maar als je die lijn op orde wilt krijgen zijn er aanpassingen nodig in Mechelen zelf, aan Y. Otterbeek, in Vilvoorde, in Schaarbeek, in Berchem en in Brussel-Noord. Je kan dan inderdaad een wensdienstregeling opstellen waarbij je er vanuit gaat dat je al die plekken kan optimaliseren, dan is er heel erg veel mogelijk qua dienstregeling, maar dan zit je wel nog 30 jaar lang te bouwen, wat doe je in de tussentijd?
Ga je dan iets minder ambitieus zijn en maak een dienstregeling die sneller mogelijk zou zijn, dan zijn de aanpassingen misschien al binnen 5 jaar mogelijk. Maar wat doe je daarna? Niet meer verbeteren?

Je hebt een wensdienstregeling nodig om te starten (anders weet je niet wat het einddoel is) en tussenstappen om tussentijdse verbeteringen in de dienstregeling mogelijk te maken nadat bepaalde projecten zijn uitgevoerd.
Wat er in België vermoedelijk gebeurt, is dat er geen wensdienstregeling is en dat er slechts hier en daar een volgende tussenstap wordt bedacht, zonder vaak te weten of het daarna verder gaat, laat staan hoe en wanneer. Dat is inefficiënte planning en dat leidt per definitie niet tot efficiënte infrastructuur of dienstregelingen.

Groetjes,
Rian

Van zo'n "wensdienstregeling" kan men hier te lande enkel dromen. Ten eerste zou het een titanenwerk zijn om alle belanghebbenden erover te laten overeenkomen, ten tweede en vooral zou ze om de haverklap bijgestuurd worden hetzij omdat er andere politici aan het roer staan, met andere prioriteiten, hetzij omdat de maatschappelijke realiteit gewijzigd is.

1 voorbeeld: wie kon vijf jaar geleden voorzien dat de corona-maatregelen een forste toename van het telewerken zouden veroorzaken? En die toename is niet helemaal omkeerbaar, nogal wat personeel én managers zien er intussen de voordelen van in, telewerken is een blijvertje. Dus: wensdienstregeling bijsturen. Als basis voor een langetermijnplanning van investeringen kan dat niet werken in dit landje. Tot nader order lijkt het ook mij dat men enkel pragmatisch kan zijn, en in kleine concrete stapjes vorderen.

Dat gezegd vind ik dat er in recente jaren weloverwogen infrastructuurwerken zijn gebeurd, de Diabolo niet in het minst, en ook de tunnel Schuman-Josaphat.

jan_olieslagers schreef: ↑19 feb 2021, 15:01 Van zo'n "wensdienstregeling" kan men hier te lande enkel dromen. Ten eerste zou het een titanenwerk zijn om alle belanghebbenden erover te laten overeenkomen, ten tweede en vooral zou ze om de haverklap bijgestuurd worden hetzij omdat er andere politici aan het roer staan, met andere prioriteiten, hetzij omdat de maatschappelijke realiteit gewijzigd is.

Tot nu toe is er vanuit de politiek op spoorweggebied niet zoveel visie, laat staan sturing gekomen. De NMBS heeft een paar jaar geleden wel eens een wensdienstregeling gemaakt (dacht ik) maar heeft er daarna weinig meer mee gedaan.
Maar stel nu dat de Belgische politiek wel aan visie en actieve sturing zou doen, dan hoeft dat niet per se moeilijker te zijn dan in Zwitserland. Vergeet niet dat er daar ook verschillende taalgroepen zijn en een hoop kantons die allemaal hun eigen wensen hebben (en die zeker ook uiten). Verder moeten we niet ook de klassieke spoorweghouding aannemen door bezwaren op te werpen (redenen zoeken waarom iets niet kan werken) i.p.v. oplossingen te zoeken.

Groetjes,
Rian