jan_olieslagers schreef: ↑29 nov 2023, 14:11
Een fraai idee, alleen vraag ik me af of het TGV-station onder CdG daarvoor voldoende perronsporen heeft.
Mijn idee was niet eens om tegelijk meer treinen te laten aankomen.
Ik dacht simpelweg aan meer opeenvolgende treinen 10-15 minuten afstand van elkaar:
Bijvoorbeeld in ruim een uur volgende reeks:
Londen - CDG - Marne-la-Vallée - Genève
Rijsel - Tours - Bordeaux/Rennes/Nantes
Amsterdam - Brussel - CDG - Straatsburg
Amiens (toekomst) - CDG - Marne-la-Vallée - Lyon
Brussel - Milaan
Rijsel - CDG - Marne-la-Vallée - Lyon - Marseille
Straatsburg - Marne-la-Vallée - Tours - Bordeaux/Rennes/Nantes
Brussel - CDG - Marne-la-Vallée - Lyon - Marseille / Montpellier - Barcelona
Zodat er in een uurtje heel veel langeafstandsbestemmingen passeren, met veel overstapmogelijheden.
Als zo'n "overstapuur" valt op zomerse weekenddagen en vakantiedagen rond 10u-11, denk ik dat die rechtstreekse treinen plus de overstapmogelijheden goed gebruikt zouden worden.
Dat kan inderdaad allemaal, al er is capaciteit zat op de LGV's. Maar om een of andere reden hebben de Fransen iets tegen een takt-systeem...
De Duitsers doen tegenwoordig een poging, maar daar is het probleem capaciteit op bestaande infra. Over 50 jaar kunnen we besluiten hoe ze het er vanaf gebracht hebben.
trainlovertje schreef: ↑29 nov 2023, 15:13
Maar om een of andere reden hebben de Fransen iets tegen een takt-systeem...
Ik was zelfs niet aan een takt aan het denken, simpelweg acht langeafstandstreinen op een dag met veel (zomers) langeafstandsverkeer die elkaar snel opvolgen op een geschikt moment in "hub" Charles de Gaulle. Ze zouden bijvoorbeeld op zaterdagen hiermee kunnen beginnen, dat is blijkbaar ook voor de zomerse Thalys/Eurostar-Zon de rendabelste dag.
De Duitsers doen tegenwoordig een poging, maar daar is het probleem capaciteit op bestaande infra. Over 50 jaar kunnen we besluiten hoe ze het er vanaf gebracht hebben.
De Duitse problemen zijn groot, maar het aantal reizigers dat beterschap verwacht ook, dus denk ik dat door de druk er uiteindelijk toch flink in infrastructuur zal geïnvesteerd worden.
Voor Frankrijk vrees ik dat ze eeuwig zullen blijven wachten op genoeg reizigers om meer verbindingen aan te bieden op hun dure treinpaden, tussen steden die "net niet genoeg reizigersvraag hebben"...
Y Tivoli schreef: ↑29 nov 2023, 12:45
Versnijdingen op L28-L50A-L96A (via L28/A) zorgt voor bottlenecks, vooral op de L50A.
L28 sluit aan de noord kant aan op L27D en mits wat aanpassingwerk op HST richting noorden en oosten (L36N; alsook L25N).
Het geeft een optie om voor de vier hoofdassen (L50A;L25N;L36N en L96N) van het land Brussel te Bypassen (of Brussel-West aantrekkelijk te maken).
Redelijk cruciaal naar flexibiliteit naar de toekomst als je het mij vraagt...
Je vergeet daarbij wel dat er op het laatste stukje L28 een joekel van een gelijkvloerse kruising zit met L50 (en achterliggend dus ook alles van L60), die bovendien bijna niet te vermijden is door het kanaal dat net daar ligt. Beide richtingen samengeteld - want je moet ze steeds allebei dwarsen - zit je daar in de spits nu al met 10 à 12 treinen per uur. Tel daar nog het goederen- en dienstverkeer bij op L28 en ook de toekomstplannen in deze zone (verdubbeling S4, mogelijk omleiden S10 vanaf Thurn & Taxis naar Schaarbeek en Vilvoorde...) en je zit over afzienbare tijd met 15 tot misschien wel 20 treinen per uur, dus ongeveer evenveel als een spoor van de NZV dat je juist probeert te vermijden. Dat wordt dus bepaald geen robuuste as om HST's door te jagen. Enige optie zou een heel lange en diepe (Zenne, kanaal, koninklijk domein...) tunnel zijn van de omgeving van station Schaarbeek tot ergens rond Bockstael, maar voor die prijs heb je ook al een flink deel van de veelbesproken nieuwe centrale tunnel om de NZV te ontlasten.
dovaere schreef: ↑29 nov 2023, 15:35
Ik was zelfs niet aan een takt aan het denken, simpelweg acht langeafstandstreinen op een dag met veel (zomers) langeafstandsverkeer die elkaar snel opvolgen op een geschikt moment in "hub" Charles de Gaulle. Ze zouden bijvoorbeeld op zaterdagen hiermee kunnen beginnen, dat is blijkbaar ook voor de zomerse Thalys/Eurostar-Zon de rendabelste dag.
Probleem met een aantal opeenvolgende enkele treinen is dat je dan wel een overstap hebt van A naar B, C, D en E, maar niet van E naar een andere trein. Want die andere treinen zijn dan al weg.
Als je allemaal uurdiensten rijdt, dan maakt dat niet zo veel uit. Dan sta je misschien 50 minuten te wachten, maar dat is niet veel anders als wat je nu doet in Parijs.
TKR schreef: ↑29 nov 2023, 01:19
Als men consistent een Eurostar kan vullen enkel met reizigers van Amsterdam en Rotterdam kan deze de NZV skippen en via BrusselWest de HSL oprijden. Dat is al een slot gewonnen in de NZV.
Dat kan operationeel niet omdat er in Brussel van personeel moet gewisseld worden. Het Nederlandse personeel is niet opgeleid voor het Franse net, de Eurotunnel en het Engelse net... (en omgekeerd ook niet)
Bijkomend gaat men in brussel alle catering voorzien aangezien men geen catering heeft in NL. Alles komt uit België ook om die reden is er een stop in Brussel.
maarten schreef: ↑29 nov 2023, 16:25
Probleem met een aantal opeenvolgende enkele treinen is dat je dan wel een overstap hebt van A naar B, C, D en E, maar niet van E naar een andere trein. Want die andere treinen zijn dan al weg.
In het lijstje hierboven zijn de meeste bestemmingen bereikbaar, doordat belangrijke vertrekstations en bestemmingen meermaals voorkomen.
Dit zou natuurlijk beter uitgewerkt moeten worden met meer kennis van reisvraag en mogelijkheden, zodat pakweg 95% van de door reizigers gewenste combinaties aangeboden wordt.
Maar nu loopt SNCF / Eurostar zich vast op de vraag "Op welke intersecteur relatie (vertrek - aankomst) kunnen we een trein 80% vullen? Het antwoord is: nooit, of met een poging met één verloren TGV eenmaal per dag om 22u 's avonds of 6u 's morgens.
Met zo'n overstappatroon is de vraag gemakkelijker: "Welke relaties kunnen voor 5 of 10% bijdragen aan het vullen van die (en die... en die) andere treinen?
trainlovertje schreef: ↑29 nov 2023, 13:17
Wat maximale capaciteit betreft: de capaciteiten van de terminals Amsterdam + Rotterdam + Lille samen zijn wel goed om een volle Eurostar naar Londen te laten rijden. Alleen zit je dan nog met het huidige probleem dat het Nederlands Eurostar personeel niet naar Frankrijk mag, maar het lijkt me anders geen slechte investering om deze mensen op te leiden voor alle landen.
Personeel uit NL om naar Londen te rijden gaat Lenn niet doen en omgekeerd ook al niet. Je mag maar x aantal netten kennen. Dit is om veiligheidsredenen. Het gevaar bestaat dat je teveel verschillende regels door elkaar gaat gooien en je in bepaalde gevallen een fout maakt. Duitsers zijn zelfs nog strenger. Die mensen mogen Max 1 extra net kennen. Voor Belgen is het iets ruimer maar doorgaans kan je stellen dat iemand Max 2 extra netten mag kennen. Want naast de kennis van een bepaald land moet je de taal ook voldoende machtig zijn en als dat al niet lukt mag je de opleiding niet eens beginnen.
Dat laatste zie ik nog veranderen, als de regelgeving wordt gestandaardiseerd. De eerste stappen daartoe worden al volgend jaar ondernomen, met de nieuwe Europese Instructies, de formulieren die heel wat van onze veiligheidsdocumenten gaan vervangen (ik geloof dat ze in Nederland al over zijn...). Dat zal uiteraard niet volstaan, maar het is wel een belangrijke stap.
TKR schreef: ↑29 nov 2023, 01:19
Als men consistent een Eurostar kan vullen enkel met reizigers van Amsterdam en Rotterdam kan deze de NZV skippen en via BrusselWest de HSL oprijden. Dat is al een slot gewonnen in de NZV.
Ik vraag mij of er onderstaande optie voorzien is om deze verbinding te bouwen? Of toch zeker om die te vrijwaren.
Het gebouwde hoogtevershil maakt het technisch mogelijk denk ik.
Ik hoop het ten zeerste.
Versnijdingen op L28-L50A-L96A (via L28/A) zorgt voor bottlenecks, vooral op de L50A.
L28 sluit aan de noord kant aan op L27D en mits wat aanpassingwerk op HST richting noorden en oosten (L36N; alsook L25N).
Het geeft een optie om voor de vier hoofdassen (L50A;L25N;L36N en L96N) van het land Brussel te Bypassen (of Brussel-West aantrekkelijk te maken).
Redelijk cruciaal naar flexibiliteit naar de toekomst als je het mij vraagt...
Maar je kan nu al van zowel de L.96A als 50A naar de 28/2?
Alle of zelfs een deel van de HST's langs de L.28 sturen is gewoon onrealistisch.
Men zou beter eens werk maken van de bypass/flyover in Brussel-Noord.
groentje schreef: ↑29 nov 2023, 17:08
Dat laatste zie ik nog veranderen, als de regelgeving wordt gestandaardiseerd. De eerste stappen daartoe worden al volgend jaar ondernomen, met de nieuwe Europese Instructies, de formulieren die heel wat van onze veiligheidsdocumenten gaan vervangen (ik geloof dat ze in Nederland al over zijn...). Dat zal uiteraard niet volstaan, maar het is wel een belangrijke stap.
In Nederland gebruikt men inderdaad enkel nog de European Instructions. Ik ben wel eens benieuwd hoe men het in België gaat aanpakken want al die onzinnige E formulieren vervangen door 1 formulier zie ik hier nog niet snel gebeuren...
We kregen een week of 2 geleden al de melding dat het voorzien is voor het najaar van volgend jaar, maar dat er mogelijk nog kleine wijzigingen mogelijk zijn. En uiteraard, de spoorweg kennende, zou ik een uitstel van enkele maanden ook niet uitsluiten, maar het komt er wel aan...
groentje schreef: ↑29 nov 2023, 17:08
Dat laatste zie ik nog veranderen, als de regelgeving wordt gestandaardiseerd. De eerste stappen daartoe worden al volgend jaar ondernomen, met de nieuwe Europese Instructies, de formulieren die heel wat van onze veiligheidsdocumenten gaan vervangen (ik geloof dat ze in Nederland al over zijn...). Dat zal uiteraard niet volstaan, maar het is wel een belangrijke stap.
De European instructions zijn inderdaad in Nederland al in voege en passen op 1 vel A4 zoals voorheen met de oude formulieren. Zie ik in België niet snel gebeuren.
En manier waarop men zou kunnen international open-access treinen toelaten zonder dat dit het binnenlandse verkeer ten nadel komt is om deze treinen gewoon een binnenlands pad te geven, onder de voorwaarde dat ook binnenlandse kaartjes geldig zijn. Je kan er zelfs een vergoeding tegenover stellen (want de NMBS spaart een trein uit).
Dus als iemand bijv. van Oostende naar Bratislava wil rijden dan mag dat, en krijgt die gewoon op Oostende - Welkenraedt het pad van de IC.
Dit is waarschijnlijk wat men ook in Zwitserland gaat doen als daar Westbahn van München naar Zurich gaat rijden.
