Station Fleurus en verbinding met luchthaven Charleroi

[Paul]

Deze week ben ik eens op verkenning gegaan naar Fleurus, met de nieuwe IC Leuven - Charleroi.
Vertrek uit Leuven om 11:19 met desiro 08025, aankomst in Fleurus om 12:12, stipt.
Ik schat dat er tijdens deze rit een twintigtal reizigers waren, waaronder één koppel met koffers, duidelijk op weg naar de luchthaven.
De invoering van een snelle IC op deze verbinding vind ik op zich een goede zaak. Daardoor ontstaat er een performante verbinding tussen Leuven en Charleroi, en mits overstap in Ottignies tussen Leuven en Louvain-la-Neuve (totale reistijd 40', dat moet van de jaren 70 geleden zijn dat dit zo snel kan).
Lijn 139 heeft daardoor nu wel een zeer goed gestoffeerde dienstregeling, met twee stoptreinen en een sneltrein per uur, en nog een vierde trein tussen Waver en Ottignies. Ik denk niet dat er in ons land andere rurale lijnen zijn die daaraan kunnen tippen.

Het station Fleurus werd recent helemaal vernieuwd: hoge perrons, een wachtruimte aan de straatzijde, een ruim uitgemeten voetgangersbrug boven de sporen met liften en trappen, en aan de achterzijde, waar de TEC-bus naar de luchthaven vertrekt, een kleinere wachtruimte zonder zitgelegenheid en een afgesloten fietsenstalling. Alles uitgevoerd als een kille, strakke, grijze constructie in beton en staal, aangenaam is anders. Het ziet er allemaal heel clean uit, maar de vraag is voor hoelang, want er is geen toezicht, geen personeel aanwezig, niemand aan wie je info kunt vragen. Dat de bus naar de luchthaven aan de achterzijde van het station vertrekt (en dus niet van het ruime busstation aan de voorkant) moet je zelf ontdekken, er hangt wel hier en daar een bordje met een pijl, maar dat springt niet in het oog en is ook niet erg duidelijk.

Er zijn tussen 04 en 23:30 uur twee bussen per uur naar de luchthaven, vertrekkend op elk uur .06 en .20, mooi aansluitend op de stoptrein uit Waver en de sneltrein uit Leuven. Tijdens de 40 minuten dat ik er was, zag ik telkens twee of drie reizigers overstappen van trein naar bus en omgekeerd. Het betreft lijn A2 van de TEC, rijtijd 13 minuten tot de luchthaven. De dienstregeling op de website van de TEC (https://www.letec.be/Planning/DownloadD ... ligne%20A2) klopt overigens niet, ik zal het melden aan de klantendienst.

Rechts de wachtruimte aan de voorzijde; in de verte het busstation en het oude stationsgebouw

Links de achterzijde met nieuw aangelegde toegangsweg en bushalte voor lijn A2 naar de luchthaven

Kleine wachtruimte, beveiligde fietsenstalling, bus van lijn A2

[TimJ36]

Alles uitgevoerd als een kille, strakke, grijze constructie in beton en staal, aangenaam is anders. Het ziet er allemaal heel clean uit, maar de vraag is voor hoelang, want er is geen toezicht, geen personeel aanwezig, niemand aan wie je info kunt vragen.

Dat klopt, maar dat is helaas de realiteit met de huidige CEO die vindt dat alles naar de "essentie" moet worden teruggebracht.

Citaat van de CEO:

"We houden ons strikt aan onze core business. Niet meer, niet minder". Dat betekent het einde van de megaprojecten. "We kiezen voor functioneel ingerichte stations. Zolang ik meega, zal de tijd van overgedimensioneerde stations voorbij zijn", dixit Dutordoir. (Metro, 18/10/2017)

Klare taal van de CEO, waar ik het duidelijk niet mee eens ben. Er is nood aan een meer sociale visie omtrent stationsontwikkeling.
We wachten bijvoorbeeld nog steeds met veel ongeduld op een spoorbouwmeester. Die is broodnodig om de stationsprojecten opnieuw naar een hoger niveau te tillen. (Knack, 27/05/2023) Tevens is het betreurenswaardig dat de kennis en expertise van het ontwerpbureau Eurostation verloren is gegaan bij de integratie in NMBS.

[groentje]

Hoewel ik het er ook niet helemaal mee eens ben, kan ik er wel begrip voor opbrengen, na de backlash door de megalomanie bij stations in o.a. Bergen, maar (naar mijn mening) ook Kortrijk, Hasselt, etc. De spoorwegen hebben bovendien altijd al gewerkt met standaardstations voor secundaire stations, en laat ons wel wezen, Fleurus hoort, zelfs met de luchthavenverbinding, niet één bij de voornaamste stations van het land.

[pietje]

inderdaad, de slinger is nu weer in de andere richting doorgeslagen, maar dat impliceert dat we binnen een aantal jaren weer de andere richting uitgaan.
Elke verantwoordelijk wil uiteindelijk zijn eigen stempel drukken, maar gelukkig is er niemand voor eeuwig verantwoordelijk.

[maarten]

Dat klopt, maar dat is helaas de realiteit met de huidige CEO die vindt dat alles naar de "essentie" moet worden teruggebracht.

Citaat van de CEO:

"We houden ons strikt aan onze core business. Niet meer, niet minder". Dat betekent het einde van de megaprojecten. "We kiezen voor functioneel ingerichte stations. Zolang ik meega, zal de tijd van overgedimensioneerde stations voorbij zijn", dixit Dutordoir. (Metro, 18/10/2017)

Klare taal van de CEO, waar ik het duidelijk niet mee eens ben. Er is nood aan een meer sociale visie omtrent stationsontwikkeling.
We wachten bijvoorbeeld nog steeds met veel ongeduld op een spoorbouwmeester. Die is broodnodig om de stationsprojecten opnieuw naar een hoger niveau te tillen. (Knack, 27/05/2023) Tevens is het betreurenswaardig dat de kennis en expertise van het ontwerpbureau Eurostation verloren is gegaan bij de integratie in NMBS.

Het is wat je bedoelt met overgedimensioneerde stations. Luik is bijvoorbeeld niet echt overgedimensioneerd (goed, je zou een perron minder kunnen doen misschien), het is alleen de architectuur die het zo duur heeft gemaakt. Dat hoef je natuurlijk niet te doen. En wat simpelere overkapping is ook functioneel.
Ik denk niet dat Dutordoir bedoelt dat stations er alleen zijn om treinen te laten stoppen en dat er geen faciliteiten voor de reiziger zullen zijn.

Sowieso is stations bouwen in een opgesplitste spoorwereld geen taak van een vervoerder.

[TB_worden]

Alles uitgevoerd als een kille, strakke, grijze constructie in beton en staal, aangenaam is anders. Het ziet er allemaal heel clean uit, maar de vraag is voor hoelang, want er is geen toezicht, geen personeel aanwezig, niemand aan wie je info kunt vragen.

Dat klopt, maar dat is helaas de realiteit met de huidige CEO die vindt dat alles naar de "essentie" moet worden teruggebracht.

Citaat van de CEO:

"We houden ons strikt aan onze core business. Niet meer, niet minder". Dat betekent het einde van de megaprojecten. "We kiezen voor functioneel ingerichte stations. Zolang ik meega, zal de tijd van overgedimensioneerde stations voorbij zijn", dixit Dutordoir. (Metro, 18/10/2017)

Klare taal van de CEO, waar ik het duidelijk niet mee eens ben. Er is nood aan een meer sociale visie omtrent stationsontwikkeling.
We wachten bijvoorbeeld nog steeds met veel ongeduld op een spoorbouwmeester. Die is broodnodig om de stationsprojecten opnieuw naar een hoger niveau te tillen. (Knack, 27/05/2023) Tevens is het betreurenswaardig dat de kennis en expertise van het ontwerpbureau Eurostation verloren is gegaan bij de integratie in NMBS.

Wat mij betreft heeft de CEO gewoon gelijk.

Wat is er mis met een grondige renovatie a la Hasselt? Waarom moeten dat van die (in mijn ogen - maar puur subjectief, natuurlijk) lelijke kathedralen zijn zoals Leuven of Luik, of Bergen?

De enige echte grote stationsrenovatie die m.i. geslaagd is, is Antwerpen Centraal.

[TB_worden]

Hoewel ik het er ook niet helemaal mee eens ben, kan ik er wel begrip voor opbrengen, na de backlash door de megalomanie bij stations in o.a. Bergen, maar (naar mijn mening) ook Kortrijk, Hasselt, etc. De spoorwegen hebben bovendien altijd al gewerkt met standaardstations voor secundaire stations, en laat ons wel wezen, Fleurus hoort, zelfs met de luchthavenverbinding, niet één bij de voornaamste stations van het land.

In welke zin vind je Hasselt megalomaan? Hogere perrons, betere inrichting, comfortabele schuilhuisjes en liften is toch niet zo groot? Ze hebben zelfs de pilaren van de oude overkappingen gerecycleerd...

[jan_olieslagers]

Om terug te komen op het concrete geval Fleurus: om een buspendel naar de luchthaven te bedienen, voor reizigers vooral uit Vlaanderen/Brussel, moet er daar toch minstens een extra uurdienst komen, met gepast materiaal (geen M96, dus...) en zijn er daarvoor geen extra sporen nodig? In eerste instantie een enkel kopspoor, later misschien twee, nog later misschien een doorgaand spoor tot aan de luchthaven. Er lijkt daarvoor wel plaats beschikbaar, misschien moet er wat geschoven worden met de autoparkings, maar de grote vraag blijft "wie gaat dat betalen?" Voor mijn part is de luchthaven de grote winnaar bij een dergelijke infrastructuuruitbreiding, en mag ze dus best een centje bijdragen. Maar ik moet het nog zien, vrees ik... alle betrokkenen (luchthaven, nmbs, infrabel, plaatselijke overheden) zullen de hete patat van de investeringskost wel naar elkaar doorschuiven.

[ovspotter_be]

Er zijn blijkbaar plannen voor een station dichter bij de luchthaven maar de TEC is dit aan het tegenwerken omdat die nu goed verdienen met die duurdere tickets voor de bussen richting luchthaven.

[Steve]

Over welke plannen heb je het dan? Zelfs op het dichtste punt van lijn 140 (nabij de verkeerswisselaar E42/R3) zit je nog steeds op zo'n 3 km van de terminal en zal er dus nog steeds lokaal vervoer nodig zijn. In dat opzicht is er weinig verschil met Fleurus. Er is een tijdlang sprake geweest om een geheel nieuwe spoorlijn via (onder) de luchthaven aan te leggen als een soort omleiding van de hoofdas Brussel - Charleroi (vergelijkbaar met Zaventem en L25N) maar dat is jaren geleden afgevoerd vanwege de nogal astronomische kostprijs.

[groentje]

Hoewel ik het er ook niet helemaal mee eens ben, kan ik er wel begrip voor opbrengen, na de backlash door de megalomanie bij stations in o.a. Bergen, maar (naar mijn mening) ook Kortrijk, Hasselt, etc. De spoorwegen hebben bovendien altijd al gewerkt met standaardstations voor secundaire stations, en laat ons wel wezen, Fleurus hoort, zelfs met de luchthavenverbinding, niet één bij de voornaamste stations van het land.

In welke zin vind je Hasselt megalomaan? Hogere perrons, betere inrichting, comfortabele schuilhuisjes en liften is toch niet zo groot? Ze hebben zelfs de pilaren van de oude overkappingen gerecycleerd...

Ik had het over de oorspronkelijke plannen, met een nieuw stationsgebouw. Die plannen lijken inderdaad afgevoerd te zijn, gelukkig maar. En niet alleen omdat ik het huidige gebouw best wel aantrekkelijk vind (mits deftig onderhouden).

[TimJ36]

Sowieso is stations bouwen in een opgesplitste spoorwereld geen taak van een vervoerder.

Natuurlijk kan men opteren om de stationsexploitatie en alle bijhorende functies onderbrengen in een afzonderlijk filiaal (tja, de heroprichting van de B Holding dan maar?), maar tot zover is de NMBS hiervoor verantwoordelijk en moet ze voor deze taak haar verantwoordelijk opnemen. Ik merk allerminst dat de NMBS deze taak serieus opneemt. Een heel aantal projecten die in de steigers stonden zijn afgevoerd. Sommige stationsprojecten raken maar niet afgewerkt. Mevrouw Dutordoir hekelt trouwens niet alleen de projecten van Luik of Mons, maar ook Oostende (citaat hieronder), en zelfs Gent, Leuven en Antwerpen Centraal moeten eraan geloven.

Weg met megaprojecten. Stations zijn stations en niets meer. "De tijd van overgedimensioneerde stations is voorbij." Dutordoir haalde kort het station van Oostende aan, waar een cafétaria voor treinpersoneel volledig gerestaureerd is in de oude art deco-stijl, terwijl er al een kantine is. "Overbodig", noemt ze het. (Het Laatste Nieuws, 18/10/2017)

Ondertussen huizen de toiletten in Oostende nog steeds in werfcontainers. En dan doe je als CEO dergelijke uitspraken, bijzonder pijnlijk. Nee, laat het me duidelijk zijn dat ik compleet oneens ben met de kijk van mevrouw Dutordoir omtrent stationsprojecten. De filosofie van het station als ontmoetingsplek heeft plaatsgemaakt voor het zakelijke sober denken, waarin creativiteit geen plaats meer heeft, en elke euro in twee gebeten wordt, ondanks de maatschappelijke problemen die zich dat met zich meebrengt.

[groentje]

Wanneer je geen geld hebt, zoals de NMBS, kan je moeilijk verwachten dat ze gaan investeren in wat niet enkel de NMBS, maar ook de politiek als frivoliteiten bestempelt. Er is amper voldoende geld om de bestaande infrastructuur te onderhouden, laat staan om in historische toestand te restaureren, of iets groots te bouwen. Vooral ook omdat er een hoop zaken zijn die ook voor mij een hogere prioriteit verdienen, zoals toegankelijkheid (hogere perrons, liften, etc), veiligheid, betere fietsenstallingen, er simpelweg voor zorgen dat je ergens beschut kan staan, of dat nu in een veredeld bushok is of in een neoclassistische wachtzaal...
Ja, ik ben het met je eens in zoverre dat ik ook geloof dat een station een bredere rol te spelen heeft dan een perron waar je op de trein kan stappen, maar daar heeft de NMBS vandaag eigenlijk geen budget voor.

[trainlovertje]

Mevrouw Dutordoir hekelt trouwens niet alleen de projecten van Luik of Mons, maar ook Oostende (citaat hieronder), en zelfs Gent, Leuven en Antwerpen Centraal moeten eraan geloven.

Weg met megaprojecten. Stations zijn stations en niets meer. "De tijd van overgedimensioneerde stations is voorbij." Dutordoir haalde kort het station van Oostende aan, waar een cafétaria voor treinpersoneel volledig gerestaureerd is in de oude art deco-stijl, terwijl er al een kantine is. "Overbodig", noemt ze het. (Het Laatste Nieuws, 18/10/2017)

Ondertussen huizen de toiletten in Oostende nog steeds in werfcontainers. En dan doe je als CEO dergelijke uitspraken, bijzonder pijnlijk. Nee, laat het me duidelijk zijn dat ik compleet oneens ben met de kijk van mevrouw Dutordoir omtrent stationsprojecten. De filosofie van het station als ontmoetingsplek heeft plaatsgemaakt voor het zakelijke sober denken, waarin creativiteit geen plaats meer heeft, en elke euro in twee gebeten wordt, ondanks de maatschappelijke problemen die zich dat met zich meebrengt.

Er wordt gesproken over een restauratie van een (tweede) cafetaria voor personeel in Oostende, over de rest van het station zegt het citaat helemaal niets, hoor. Waarom zijn de wc's daar eigenlijk nog steeds ik containers?
En hoezo moeten ook Leuven, Gent en Antwerpen eraan geloven? Ik heb het gevoel dat je alles op een hoopje smijt.

[trainlovertje]

Om terug te komen op het concrete geval Fleurus: om een buspendel naar de luchthaven te bedienen, voor reizigers vooral uit Vlaanderen/Brussel, moet er daar toch minstens een extra uurdienst komen, met gepast materiaal (geen M96, dus...) en zijn er daarvoor geen extra sporen nodig? In eerste instantie een enkel kopspoor, later misschien twee, nog later misschien een doorgaand spoor tot aan de luchthaven. Er lijkt daarvoor wel plaats beschikbaar, misschien moet er wat geschoven worden met de autoparkings, maar de grote vraag blijft "wie gaat dat betalen?" Voor mijn part is de luchthaven de grote winnaar bij een dergelijke infrastructuuruitbreiding, en mag ze dus best een centje bijdragen. Maar ik moet het nog zien, vrees ik... alle betrokkenen (luchthaven, nmbs, infrabel, plaatselijke overheden) zullen de hete patat van de investeringskost wel naar elkaar doorschuiven.

Ik denk dat je wat preciezer moet zijn, Jan. Bedoel je nu een extra bus per uur of een extra trein per uur? Aangezien je MS96 en extra sporen schrijft, vermoed ik dat laatste, maar is nog maar nét een uurlijkse IC Leuven - Charleroi toegevoegd, op alle dagen van de week. Zullen we niet eerst wat afwachten en kijken wat dat teweegbrengt?
En waarom zouden er extra perronsporen nodig zijn? En wat voor een kopspoor? Voor treinen uit Charleroi of uit Ottignies? Het extra spoor naar de luchthaven komt dan ter vervanging van de buspendel? Of het inkorten van de buspendel? M.a.w. waar komt de nieuwe terminus? Voor NMBS is de kost van de infrastructuur alleszins niet; dat bedrijf doet enkel de exploitatie van treinen (en onderhoud van perrons). Gewoonlijk wordt zoiets door de Belgische staat zelf gefinancierd a.d.h.v. een investeringsprogramma, want spoorwegen van onder de federale bevoegdheden.