Meer sporen voor NZ-verbinding

[bobby]

Bobby, Carlos en Pietmol, het zou nog interessant zijn moesten jullie om verduidelijking vragen. Maar jij denkt altijd dat je het beter weet en dat is nooit het geval. Ook hier heb je weer ongelijk.
Het zou je echt sieren mocht je je stellingen niet formuleren als "dit is zo of dat is zo". Het is niet zo.
Jij denkt dat het zo is met je beperkte kennis, maar jij ziet het hele plaatje niet.
Correcter is dan te stellen "Waarom is dit of waarom is dat?" of "wat denken jullie van dit ballonetje?".

Ik heb eigenlijk helemaal geen zin meer op op jouw non-feiten in te gaan maar ik zal het toch een laatste keer doen.

dit plan biedt echter geen oplossing voor de onbalans in drukte tussen koker 2 en 3;
evenmin biedt dit plan extra flexibiliteit om calamiteiten in de tunnel op te vangen voor treinen die reeds in de tunnel zitten;
evenmin biedt dit plan de mogelijkheid om het perrongebruik in Centraal te optimaliseren..
zaken die in mijn voorstel wel zitten...

-Het echte plan laat die spreiding abslouut wel toe, maar op een veel efficiëntere manier dan dat van jou. Je kiest namelijk al veel verder op voorhand voor een koker (Diegem, Schaarbeek of Vilvoorde). Stoptreinen gaan bijvoorbeeld langs L27, IC's nemen 25. Hetzelfde voor 36 en 36N.
-Wissels in de tunnel zelf leggen is not-done. Of wil je onderhoudsvensters in de NZV?
-Het plan voorziet WEL in een optimaal gebruik van de perrons in centraal, door de treinen vanaf Noord / Zuid op de juiste tijdstippen te laten vertrekken richting centraal. Door de perrons 2 aan 2 van richting te leggen kan dit optimaal.

Nu zou ik het in dit topic graag terug hebben over echte zaken, niet meer over jouw zotte ideëen.

in mijn voorstel kunnen de IC's vanuit Mechelen ook via lijn 25 en dan (default) toekomen op spoor 12 in Br Noord, maar ze kunnen ook probleemloos en zonder kruisingen toekomen op spoor11;
in mijn voorstel kunnen de L-treinen vanuit Mechelen ook via lijn 27 en dan (default) toekomen op spoor 11 in Br Noord, maar ze kunnen ook probleemloos en zonder kruisingen toekomen op spoor12 en spoor10;

in mijn voorstel kunnen de treinen vanuit Leuven via lijn 36 (default) toekomen op spoor 10 in Br Noord, maar ze kunnen ook probleemloos en zonder kruisingen toekomen op spoor9 en spoor11;
in mijn voorstel kunnen de treinen vanuit Namen via lijn 161 (default) toekomen op spoor 9 in Br Noord, maar ze kunnen ook probleemloos en zonder kruisingen toekomen op spoor10;

de treinen die toekomen op sporen 11 & 12 gaan (default) naar spoor6 van de tunnel, maar kunnen ook probleemloos naar spoor5
de treinen die toekomen op sporen 9 & 10 gaan (default) naar spoor5 van de tunnel, maar kunnen ook probleemloos naar spoor6

deze flexibiliteit zit er in jou voorstel niet.
verder dit voorstel maakt het mogelijk om ook in de tunnel wissels te hebben zodat treinen die om een of andere reden te lang blijven staan niet alle achteropkomende treinen op dat spoor ophouden

treinen vanuit Brussel zuid, bestemd voor de bovengenoemde lijnen gaan dan over sporen 3&4 van de tunnel en komen toe op de sporen 5t/m8 in Brussel Noord.

Het samenvoegen van resources heeft steeds een positief effect.
Wat werkt er het meest efficient 2 spoorlijnen parallel naast elkaar zoals lijnen 25 & 27 of 2 spoorlijnen die per rijrichting geordend zijn (zoals lijnen 36 & 36N)?

ik denk dat je zelf eens wat kritischer mag zijn voor jezelf...

[bobby]

Wissels in de nzv. Gaan we dan boven zaken afbreken want je kan er nu geen wissels steken door de hoeveelheid betonnen palen. Die palen dragen haast een halve stad mee.

steven, waar staan die palen tussen spoor 5 en spoor 6?

waar staan die palen tussen spoor 3 en spoor 4?

[Steven]

Ja er zijn een paar plaatsen waar je dat kan doen maar due liggen dan gewoon te kort bij de reeds bestaande wissels. De tunnel zelf is al maar amper 2,5 km en dan ga jij er nog wissels bijsteken. De seinenen staan er nu ook al om de 300-400m. Maak het nog wat complexer en het loopt zeker voor geen meter. Ik zou zeggen word eens treinbestuurder en ervaar de werkelijke zorgen. Daar brengt uw oplossing niets bij. Ik ga trouwens voor de laatste keer in op uw commentaar hier op het forum. Er zijn hier maar drie namen die het gevoel met de realiteit, haalbaarheid en financieel mogelijkheden steeds een beetje verliezen.

[Stijn91]

Misschien wel off-topic maar liggen er niet overal te weinig wissels, liggen er nu eigenlijk wissels tussen Brussel-Zuid en Denderleeuw zodat bij een probleem men even op tegenspoor kan rijden of komt dat er als er 4 sporen liggen dat treinen zonder al te veel problemen kunnen wisselen van spoor om treinen met problemen voorbij te rijden.

[BVG1988]

Ik heb gisteren het traject nog eens gedaan en heb gezien dat er nog geen wissels liggen tussen St-Katheria-Lombeek en het Klein Eiland tussen de midden- en de buitensporen. Ik vermoed wel dat die later gaan komen. Ik weet dat er nu er sporen liggen langs beide zijden van de binnensporen vanaf de brug van St-Anna-Pede normaal. De bovenleidingpalen zijn richting Brussel ook als zo goed als allemaal geplaatst.

[Shrek]

Misschien wel off-topic maar liggen er niet overal te weinig wissels, liggen er nu eigenlijk wissels tussen Brussel-Zuid en Denderleeuw zodat bij een probleem men even op tegenspoor kan rijden of komt dat er als er 4 sporen liggen dat treinen zonder al te veel problemen kunnen wisselen van spoor om treinen met problemen voorbij te rijden.

Te weinig wissels is zeker niet de visie die ze hier hebben. Wissels geven een zwak punt in alle onderdelen van de infra: sporen, bovenleiding en seininrichting. Deze punten geven veel makkelijker storingen dan volle baan. Het aantal wissels moet je dus zo laag mogelijk houden.
Het is dan belangrijk lijn per lijn te zoeken naar het optimale aantal.
Voor L50A is er een wisselcomplex voorzien in Anderlecht aan de stopplaats en in Liedekerke aan de vertakking. Nergens anders.
Voor een viersporige lijn is meer ook niet nodig, als er een trein in nood staat heb je nog steeds 3 vrije sporen.
Treinen die vlak achter de trein in panne staan zijn sowieso gejost, als je daar rekening mee moet houden ligt er elke 1500m een wissel

[TB_worden]

Ik ben hoegenaamd geen kenner en pretendeer dat ook niet te zijn, maar kan je een groot deel van de N-Z niet oplossen door

(a) het Weststation wat frequenter aan te doen?

(b) een nieuw Ooststation te bouwen?

Dat Ooststation zou men dan kunnen bouwen op de site van Schaarbeek Josaphat.

Als ik de kaart van Brussel bekijk zou je in een soort 8-vorm volle bak Desiro's laten rijden in een kwartiersdienst de aansluiting voorziet tussen Brussel-Oost, -West, -Centraal, -Zuid en -Noord.

Als in een latere fase er weer een nieuwe dienstregeling komt, kan je eventueel een onderscheid maken tussen grote IC's (M6, M7) en hen de 'oude' letteraanduiding geven, en kleine IC's (AM96, Break,...) en voor deze IC's de nummeraanduiding hanteren. De grote IC's - die op de grote assen rijden - zijn de enige treinen die dan, samen met de voornoemde GEN-treinen tussen Bxl-O, W, Z, C en N én de internationale treinen door de N-Z-verbinding mogen.

Al de rest van de treinen met bestemming Brussel, jaag je langs het Oost- en Weststation. De 'kleine' IC's laat je een stadspaar met elkaar verbinden waarbij twee steden oostelijk van Brussel door het Ooststation en twee steden westelijk van Brussel door het Weststation geleid worden. Evenals de overige GEN-treinen, de IR's en de L's...

Indien de MIVB dan ook een beetje meewerkt en goede, secundaire verbindingen voorziet dan kan je - volgens mijn lekenvisie - toch al heel wat druk van de N-Z halen, zonder op dit moment voor België onrealistische investeringen in de uitbreiding van de N-Z-verbinding te hoeven doen.

Of mis ik iets?

[Steven]

Met te complex duid ik vooral omdat je de kans op storingen verhoogt. Maar zoals ik al zei laat ik u in uw fantasie verder leven.

[calabria]

Misschien wel off-topic maar liggen er niet overal te weinig wissels, liggen er nu eigenlijk wissels tussen Brussel-Zuid en Denderleeuw zodat bij een probleem men even op tegenspoor kan rijden of komt dat er als er 4 sporen liggen dat treinen zonder al te veel problemen kunnen wisselen van spoor om treinen met problemen voorbij te rijden.

Te weinig wissels is zeker niet de visie die ze hier hebben. Wissels geven een zwak punt in alle onderdelen van de infra: sporen, bovenleiding en seininrichting. Deze punten geven veel makkelijker storingen dan volle baan. Het aantal wissels moet je dus zo laag mogelijk houden.
Het is dan belangrijk lijn per lijn te zoeken naar het optimale aantal.
Voor L50A is er een wisselcomplex voorzien in Anderlecht aan de stopplaats en in Liedekerke aan de vertakking. Nergens anders.
Voor een viersporige lijn is meer ook niet nodig, als er een trein in nood staat heb je nog steeds 3 vrije sporen.
Treinen die vlak achter de trein in panne staan zijn sowieso gejost, als je daar rekening mee moet houden ligt er elke 1500m een wissel

Het was me ook al opgevallen dat er geen wissels liggen. Het is wachten tot die keer dat er op een hete zomerdag een trein vol kustreizigers net voor Anderlecht strandt, en er daarachter al 4 volle treinen op hetzelfde spoor rijden. Dan komt het verhaaltje van waarom liggen er geen wissels wel in de pers terecht. Ik snap dat wissels een zwak punt zijn, maar om er nu GEEN te leggen over een afstand van 12 km. Ergens halverwege had toch nog wel gemogen. Het zijn net dit soort besparingen die het Belgische net jaar na jaar storingsgevoeliger maken.

[Shrek]

Het was me ook al opgevallen dat er geen wissels liggen. Het is wachten tot die keer dat er op een hete zomerdag een trein vol kustreizigers net voor Anderlecht strandt, en er daarachter al 4 volle treinen op hetzelfde spoor rijden. Dan komt het verhaaltje van waarom liggen er geen wissels wel in de pers terecht. Ik snap dat wissels een zwak punt zijn, maar om er nu GEEN te leggen over een afstand van 12 km. Ergens halverwege had toch nog wel gemogen. Het zijn net dit soort besparingen die het Belgische net jaar na jaar storingsgevoeliger maken.

Je draait het helemaal om: Het net wordt net minder storingsgevoelig door minder wissels.
Enkel wanneer zich toch een probleem voordoet is het effect groter, maar er zullen minder problemen zijn.

[stefanic]

Het was me ook al opgevallen dat er geen wissels liggen. Het is wachten tot die keer dat er op een hete zomerdag een trein vol kustreizigers net voor Anderlecht strandt, en er daarachter al 4 volle treinen op hetzelfde spoor rijden. Dan komt het verhaaltje van waarom liggen er geen wissels wel in de pers terecht. Ik snap dat wissels een zwak punt zijn, maar om er nu GEEN te leggen over een afstand van 12 km. Ergens halverwege had toch nog wel gemogen. Het zijn net dit soort besparingen die het Belgische net jaar na jaar storingsgevoeliger maken.

Je draait het helemaal om: Het net wordt net minder storingsgevoelig door minder wissels.
Enkel wanneer zich toch een probleem voordoet is het effect groter, maar er zullen minder problemen zijn.

Er zullen inderdaad minder problemen (wissel- en seinstoringen) optreden die infrastructuur-gelinkt zijn (nu 18%), gewoon omdat er minder zullen zijn, maar helaas is meer dan 50% van de problemen gelinkt aan het treinmaterieel of aan derden (zelfmoorden, ongevallen op overwegen) en bij zo'n voorval zullen de gevolgen, door minder uitwijkmogelijkheden (want minder wissels) net groter worden.
Ik ben dus absoluut van mening dat het een zeer slecht idee is om zelfs alleen al wissels weg te halen die voor de normale afwikkeling van de treindienst niet nodig zijn. De treindienst op zich mag met het nieuwe plan wan wel robuurster worden, maar door de beperking van de mogelijkheden die de infrastructuur biedt zal dit volledig teniet gedaan worden.

[groentje]

Het aantal wisselstoringen zijn anders best beperkt, hoor, Schrek, terwijl de kans op een defecte trein een pak groter is. Bovendien is een wissel zelden in beide standen gestoord, en vaak verkrijg je vrij snel terug controle. Ik kan je verzekeren dat noch NMBS, noch Infrabel-Netwerk, echt staan te springen op een zware inkrimping van het aantal versporingsmogelijkheden. Het schrappen van een hoop wissels is vooral een besparingsoperatie van Infrastructuur, maar zij betalen niet voor de gevolgsvertragingen die gevoelig toenemen...
Nu, van Klein-Eiland tot Y.Lombeek kan het wellicht wel zonder, uiteindelijk is dat maar een stuk van een kwartiertje rijden.

En je bent wel heel erg streng, Steven. Veruit de meesten hier op dit forum zijn leken, maar het probleem Brussel is er een waar zelfs de top-ingenieurs bij de spoorwegen hun hoofd over breken. Wellicht omdat er geen perfecte oplossingen bestaan... Maar een oplossing moet wel gevonden worden, de NZV is een knelpunt, en dat lijkt niet onmiddellijk te gaan veranderen, de bediening van Brussel wordt in het nieuwe plan nog geïntensiveerd.

[Shrek]

Het aantal wisselstoringen zijn anders best beperkt, hoor, Schrek, terwijl de kans op een defecte trein een pak groter is. Bovendien is een wissel zelden in beide standen gestoord, en vaak verkrijg je vrij snel terug controle. Ik kan je verzekeren dat noch NMBS, noch Infrabel-Netwerk, echt staan te springen op een zware inkrimping van het aantal versporingsmogelijkheden. Het schrappen van een hoop wissels is vooral een besparingsoperatie van Infrastructuur, maar zij betalen niet voor de gevolgsvertragingen die gevoelig toenemen...
Nu, van Klein-Eiland tot Y.Lombeek kan het wellicht wel zonder, uiteindelijk is dat maar een stuk van een kwartiertje rijden.

Wissels zijn niet alleen een zwak punt voor de sporen zelf, ook de bovenleiding en seininrichting zijn een stuk complexer op die plaatsen.
Ook al het verschil in procedure seinoverschreiding tussen een beheerd of niet-beheerd sein maakt al dat je bij een banale spoorstroomkringstoring (scrabble ) een enorm verschil ziet tussen wissel of geen wissel.
En op een 4-sporige lijn zijn "onnodige" wissels al helemaal niet nodig, de treinen kunnen altijd over de 3 andere sporen verder. In de wisselcomplexen van S-K-Lombeek en Anderlecht zullen de nodige uitwijkmogelijkheden uiteraard wel voorzien worden.

[Shrek]

En je bent wel heel erg streng, Steven. Veruit de meesten hier op dit forum zijn leken, maar het probleem Brussel is er een waar zelfs de top-ingenieurs bij de spoorwegen hun hoofd over breken. Wellicht omdat er geen perfecte oplossingen bestaan... Maar een oplossing moet wel gevonden worden, de NZV is een knelpunt, en dat lijkt niet onmiddellijk te gaan veranderen, de bediening van Brussel wordt in het nieuwe plan nog geïntensiveerd.

Tis vooral een kwestie van geld hoor, een tunneltje van Schaarbeek naar Vorst kan iedereen wel uittekenen denk ik

[groentje]

Tja, ook uitrekenen hoeveel het kost is deel van de taak van een ingenieur, nietwaar?
En technisch is een tunnel wellicht best haalbaar, maar of het ook de beste optie is om Brussel en omgeving te bedienen? Ofwel stuur je zoveel treinen door die nieuwe tunnel, die dan niet meer het centrum gaan bedienen, ofwel bouw je een dure tunnel voor een handvol HST's...