Meer sporen voor NZ-verbinding

[Steven]

beste pietje, je kan heden ten dagen vanuit antwerpen perfect naar brussel shumun en luxemburg zonder kop te maken en dit zonder de NZV aan te doen en dit zelfs op twee manieren.
eerste manier is vanaf vilvoorde lijn 27, zodat in schaarbeek de juiste wissel kan genomen worden (niet mogelijk vanop lijn 25) zodoende aan sporen 3 of 4 uit te komen en zo de boog in naar Brussel Shuman en Brussel Luxemburg (verder rijden naar Namur perfect mogelijk).

Tweede optie (heden zelfs van toepassing voor een bepaalde P trein uit antwerpen naar Brussel Shuman), is vanaf Vilvoorde lijn 26 op omdan zo via Delta naar Etterbeek te rijden en vervolgens Brussel Luxemburg en Brussel Shuman aan te doen. Deze trein gaat dan nadien verder door naar Schaarbeek en gaat aldaar uitwijken, tijdens de avondspits doet men het omgekeerde natuurlijk om dan terug naar Antwerpen te rijden.

[Nekvin]

de beste oplossing lijkt volgens mij om de nzv te ontlasten door vanaf vilvoorde (haren-noord) meer treinen lijn 26A en lijn 28 op te sturen. Als bvb alle IR treinen dit al zouden doen, zouden er 4 rijpaden in de nzv meer vrij zijn. Dit is nog niet zoveel, maar als er van de andere kant ook treinen op lijn 28 rijden, zou dit volgens mij de nzv nog meer ontlasten, zodat er minder opstopping veroorzaakt wordt. Ook, als het mogelijk is, de IC treinen in de relatie Antwerpen-Charerloi, lang de lijn 26 laten rijden zodat ze niet meer in brussel moeten komen. Er zijn buiten de spits voor de reizigers richting brussel immers genoeg treinen. De vrijgekomen rijpaden zouden dan in de spits weer opgevuld kunnen worden met bvb 2 lange extra P-treinen richting antwerpen zodat de volksverhuis van brussel richting antwerpen (volgens mij de drukste van het land) toch normaal zou verlopen.

[K V B]

de beste oplossing lijkt volgens mij om de nzv te ontlasten door vanaf vilvoorde (haren-noord) meer treinen lijn 26A en lijn 28 op te sturen. Als bvb alle IR treinen dit al zouden doen, zouden er 4 rijpaden in de nzv meer vrij zijn. Dit is nog niet zoveel, maar als er van de andere kant ook treinen op lijn 28 rijden, zou dit volgens mij de nzv nog meer ontlasten, zodat er minder opstopping veroorzaakt wordt. Ook, als het mogelijk is, de IC treinen in de relatie Antwerpen-Charerloi, lang de lijn 26 laten rijden zodat ze niet meer in brussel moeten komen.

Het probleem is dat via lijn 28 of 26 je noch Brussel Noord noch Brussel Zuid aandoet. En daar willen toch veel reizigers heen. De IC Antwerpen - Charleroi bijvoorbeeld transporteert vooral mensen van/naar Brussel. Ik vrees dat als je vele treinen via lijn 28 laat rijden de meeste reizigers op die treinen zullen uitwijken naar treinen die wel de NZV nemen...

[K V B]

Blijven dus 15 sporen over voor het binnenverkeer, nauwelijks 3 meer dan Brussel-Noord.

Nog altijd negen meer dan Brussel Centraal...

En dan moet je nog bedenken dat Brussel-Zuid het eindstation is voor nogal wat treinseries (reeksen 400, 9200, 2100, 2400, 3400, 3300, 6300, 6550, 4300...). Dat betekent dus dat het materieel hier keert (minimaal 10 minuten maar meestal 15 tot 20 minuten aan perron) of moet uitwijken naar Vorst of een bundel in het station. In dit laatste geval moet de treinbegeleider het stel controleren om zeker te zijn dat iedereen weg is. Bij 10 tot 12 rijtuigen mag je ook op 10 minuten rekenen. Enkele treinen worden in het spitsuur versterkt, dus één stel aan perron + tweede ertegen + koppelen + remproef = ongeveer 10 minuten, afhankelijk van het materieel. Brussel-Noord heeft hier veel minder onder te lijden omdat hier eindigende treinseries (eigenlijk alleen de 1900 als ik me niet vergis) gewoon doorrijden naar Schaarbeek.

Dat is allemaal op te lossen.
-Het aantal treinseries dat in Zuid eindigt verminderen. (Zijn het overigens wel zoveel als jij aangeeft, ik dacht dat nogal wat reinseries gekoppeld zijn, dus een trein die volgens het spoorboekje in Brussel Zuid eindigt hoeft in werkelijkheid daar niet te eindigen...)
- Sneller keren. Er is geen enkele reden waarom een trein niet in vijf minuten kan keren.
- Treinstellen bijplaatsen hoeft ook niet lang te duren. Een of twee minuten moet genoeg zijn.

[Steven]

de treinseries die hij opgeeft stoppen er effectief allemaal, geen van die treinen zijn gekoppeld nummers, ofwel blijven ze idd aan perron of bundel gent in het station of naar vorst rijtuigen.

[K V B]

de treinseries die hij opgeeft stoppen er effectief allemaal, geen van die treinen zijn gekoppeld nummers, ofwel blijven ze idd aan perron of bundel gent in het station of naar vorst rijtuigen.

mmm. 'k wist niet dat er zoveel treinseries in Zuid stopten. zijnd dit allemaal IC/IR/L treinen, of zijn het vooral P treinen?

[Steven]

dat zijn allemaal IC/IR/L treinen, de P treinen hebben allemaal een nummer dat met een 7 (ochtendspits) begint van die dat eindigen in brussel zuid en beginnen met een 8 indien ze als vertrekpunt brussel zuid hebben (namiddagspits)

[Wover]

de beste oplossing lijkt volgens mij om de nzv te ontlasten door vanaf vilvoorde (haren-noord) meer treinen lijn 26A en lijn 28 op te sturen. Als bvb alle IR treinen dit al zouden doen, zouden er 4 rijpaden in de nzv meer vrij zijn. Dit is nog niet zoveel, maar als er van de andere kant ook treinen op lijn 28 rijden, zou dit volgens mij de nzv nog meer ontlasten, zodat er minder opstopping veroorzaakt wordt. Ook, als het mogelijk is, de IC treinen in de relatie Antwerpen-Charerloi, lang de lijn 26 laten rijden zodat ze niet meer in brussel moeten komen.

Het probleem is dat via lijn 28 of 26 je noch Brussel Noord noch Brussel Zuid aandoet. En daar willen toch veel reizigers heen. De IC Antwerpen - Charleroi bijvoorbeeld transporteert vooral mensen van/naar Brussel. Ik vrees dat als je vele treinen via lijn 28 laat rijden de meeste reizigers op die treinen zullen uitwijken naar treinen die wel de NZV nemen...

Ik blijf bij mijn idee: 2 sporen in de NZV uitsluitend voor GEN-treinen gebruiken met een aangepast seinsysteem en een 5 minuten frequentie in de spits. Die treinen zouden dan vertrekken vanuit Schaarbeek, waar de gewone IC/IR's hun reisweg via het ringspoor verderzetten.

[gysev]

-Het aantal treinseries dat in Zuid eindigt verminderen. (Zijn het overigens wel zoveel als jij aangeeft, ik dacht dat nogal wat reinseries gekoppeld zijn, dus een trein die volgens het spoorboekje in Brussel Zuid eindigt hoeft in werkelijkheid daar niet te eindigen...)

De laatste keer dat ik van dienst was op B1 toch nog, en dat was eergisteren

- Sneller keren. Er is geen enkele reden waarom een trein niet in vijf minuten kan keren.
- Treinstellen bijplaatsen hoeft ook niet lang te duren. Een of twee minuten moet genoeg zijn.[/quote]

Op je modelbaan misschien. Ooit al eens geprobeerd om in het spitsuur over het perron een trein met 12 rijtuigen af te lopen? En lok/motorstel plat zetten en weer opzetten? Op 5 minuten? Dream on... En na het koppelen is een remproef verpicht - veiligheid weet je wel... Ik heb ook duidelijk geschreven "afhankelijk van het materieel". Bij een Break gaat het inderdaad sneller dan bij een klassiek stel of een 800.

[K V B]

Op je modelbaan misschien. Ooit al eens geprobeerd om in het spitsuur over het perron een trein met 12 rijtuigen af te lopen? En lok/motorstel plat zetten en weer opzetten? Op 5 minuten? Dream on... En na het koppelen is een remproef verpicht - veiligheid weet je wel... Ik heb ook duidelijk geschreven "afhankelijk van het materieel". Bij een Break gaat het inderdaad sneller dan bij een klassiek stel of een 800.

Ik hoef dit niet te dromen. Ik zie dit elke keer ik in Bern kom. Of in Zürich. Of in Luzern. De SBB slaagt er in om in vijf minuten van loc te wisselen.
Maar in België zit er blijkbaar iets in het water wat dit onmogelijk maakt...

[Steven]

elk materieeltype heeft zijn eigenschappen en daar wringt net het schoentje, een trek en duw reeks 13 in 5 miniten laten veranderen van rijrichting is zottenwerk (wetende dat een reeks 13 al drie tot 5 min nodig heeft om alles te laten opstarten om te kunnen vertrekken, de afstand om 9 tot 12 rijtuigen te voet af te leggen moet je ook mettellen), meestal dienen die wissels ook (en hopelijk) om een bestuurder effe de kans te geven om naar wc te gaan (we zijn ook maar mensen he).

Keertijden in 5 minuten is enkel maar vlot mogelijk als je beschikt over twee bestuurders zoniet mag je het het vergeten, ook in zwitserland.

[Nekvin]

Ik hoef dit niet te dromen. Ik zie dit elke keer ik in Bern kom. Of in Zürich. Of in Luzern. De SBB slaagt er in om in vijf minuten van loc te wisselen.
Maar in België zit er blijkbaar iets in het water wat dit onmogelijk maakt...

een kortere keertijd is voor mij geen oplossing aangezien bij vertraging (die toch wel vrij vaak voorkomt) het goedmaken van de vertraging nihil is, bij een langere keertijd is het nog mogelijk dat enkele minuten worden ingehaald, soms zelfs de gehele vertraging

[K V B]

elk materieeltype heeft zijn eigenschappen en daar wringt net het schoentje, een trek en duw reeks 13 in 5 miniten laten veranderen van rijrichting is zottenwerk (wetende dat een reeks 13 al drie tot 5 min nodig heeft om alles te laten opstarten om te kunnen vertrekken, de afstand om 9 tot 12 rijtuigen te voet af te leggen moet je ook mettellen), meestal dienen die wissels ook (en hopelijk) om een bestuurder effe de kans te geven om naar wc te gaan (we zijn ook maar mensen he).

Ik vraag toch af waar al de tijd bij de NMBS aan opgaat. Als ik een trein zie toekomen in Luzern dan is de loc binnen de minuut afgekoppeld en uitgeschakelt. Een minuut later staat de loc voor de andere richting er tegen, en nog een paar minuten later is de trein vertrekkensklaar in de tegenrichting. Dat doen ze inderdaad wel met twee machinisten.
(Maar toch presteert de SBB meer treinkm dan de NMBS met minder machinisten. Mischien werken ze gewoon harder...)

Keertijden in 5 minuten is enkel maar vlot mogelijk als je beschikt over twee bestuurders zoniet mag je het het vergeten, ook in zwitserland.

De treinstellen die voor de S-Bahn in Zürich gebruikt worden zijn maximaal 300m lang. Dat loopt een gezond mens in 3 minuten af. Uitschakelen aan de ene kant vergt maar een paar seconden, inschakelen aan de andere kant een minuut. Dat keren in vijf minuten kan echt, en gebeurt ook.

[K V B]

Ik blijf bij mijn idee: 2 sporen in de NZV uitsluitend voor GEN-treinen gebruiken met een aangepast seinsysteem en een 5 minuten frequentie in de spits. Die treinen zouden dan vertrekken vanuit Schaarbeek, waar de gewone IC/IR's hun reisweg via het ringspoor verderzetten.

Voor een vijf minuten frequentie is geen aangepast seinsysteem nodig. Dat zijn ook maar 12 treinen per uur, minder dan nu eigenlijk.

Ik vraag me af of je niet beter een aantal treinen Brussel Centraal laat overslaan. Zeker nu de ringmetro in gebruik gaat komen gaan meer mensen in Zuid op de metro stappen.
Dan zou je bijvoorbeeld het volgende kunnen doen.
Middelste twee sporen enkel voor treinen die niet in Centraal stoppen. Met een modern seinsysteem kan er elke twee minuten een trein door. 30 treinen per uur per richting, 60 in totaal.
De twee westelijke sporen exclusief voor treinen Zuid -> Noord. De twee oostelijke sporen exclusief voor treinen Noord - Zuid. Dat vergt waarschijnlijk aanpassingen in de wisselstraten ten Noorden van Noord en ten Zuiden van Zuid, maar dat is waarschijnlijk goedkoper dan een nieuwe Noord - Zuid verbinding.

Het voordeel is hier dat alle treinen in een bepaalde richting van hetzelde perron vertrekken, en dat maakt het mogelijk voor de dispatchers om bijvoorbeeld op het laatste moment te beslissen om een trein over spoor een te sturen ipv. spoor twee. Dat moet het mogelijk maken om ook hier veel meer treinen door te sturen.

[Steven]

Ik vraag toch af waar al de tijd bij de NMBS aan opgaat. Als ik een trein zie toekomen in Luzern dan is de loc binnen de minuut afgekoppeld en uitgeschakelt. Een minuut later staat de loc voor de andere richting er tegen, en nog een paar minuten later is de trein vertrekkensklaar in de tegenrichting. Dat doen ze inderdaad wel met twee machinisten.

De treinstellen die voor de S-Bahn in Zürich gebruikt worden zijn maximaal 300m lang. Dat loopt een gezond mens in 3 minuten af. Uitschakelen aan de ene kant vergt maar een paar seconden, inschakelen aan de andere kant een minuut. Dat keren in vijf minuten kan echt, en gebeurt ook.

Keertijden zijn in Belgie altijd bepaald op basis van 1 bestuurder, zelden dat er met twee TB's een kering gebeurd.
een trein buiten dienst stellen vraagt min 90 seconden bij ons, als ik bij 12 rijtuigen naar de andere kant ga is dat 5 minuten wandelen (oudere collega's zijn wat trager want een collega van 55 heeft niet dezelfde conditie als iemand van 25), ik ga zeker niet lopen en dat heb ik zwitserse bestuurders ook nog niet zien doen. het in dienst stellen vraagt naast het in dienst stellen zelf bij ons altijd een aantal proeven.
vereist zijn
werkingsproef van alle remkranen aanwezig in de stuurpost (bij een locomotief zijn dat er twee en als de automatische rem ook EP rem heeft moet die functie ook getetst worden), bij het nieuwe materieel (zoals MS96, HLE13 en M6) kan je de stuurpost niet eerder in dienst zetten dan dat de software van die stuurpost is opgestart, hierin zitten ook een aantal inwendige controle's gebouwd zoals inwendige test TBL 2 (HLE 13 en MS96) ETCS (M6), indien de TB te vroeg tussenkomt kan hij vanaf nul herstarten.
na dit te hebben gedaan stelt hij de radio in (heden grond trein verbinding of gsm-r). Vult hij de volgfiche in van de betrokken stuurpost (of de data entry op HLE 13, MS96 en M6).

Het streven naar keertijden van 5 minuten (in de luchthaven is de kortste keertijd bij ons 7 minuten) zorgt overal voor wrevel in belgie en in zwitserland, een praatje met buitenlandse collega's in europa maakt u al eens wijzer en laat u vaststellen dat bepaalde problemen zich niet in 1 land voordoen als het op dienstinvulling aankomt.