Meer sporen voor NZ-verbinding

[gysev]

We zijn hier wel aan het afwijken van het onderwerp - het ging over bijkomende sporen in de NZV en niet over een vergelijkend warenonderzoek met andere netten. Die vergelijkingen hebben trouwens weinig zin want elk spoorwegnet is anders opgebouwd, niet alleen geografisch maar ook volgens de vervoersstromen. Ik ben geen SBB expert maar ik denk niet dat bv Bern in het spoorwegnet dezelfde centrale positie inneemt als de NZV. Dat bepaalde zaken bij de SBB beter georganiseerd zijn klopt wel, maar beweren dat Zwitserland hét te volgen voorbeeld is? Sorry, maar ik heb daar elke keer ook treinen in vertraging moeten nemen (ook al 40' meegemaakt wegens storing in het seinhuis van Bern). Dat werd ook maar één keer omgeroepen trouwens.

De seininrichting van de NMBS vind ik persoonlijk één van de beste in Europa omdat ze relatief eenvoudig en efficient is. Niet vergeten dat we één van de zeer weinige netten zijn waar permissief rijden in volle baan is toegelaten bij seinstoringen. In Duitsland is dat afgevoerd nadat tijdens de proefperiode het aantal kop/staartbotsingen dramatisch was gestegen ! Toch een mooi compliment voor onze bestuurders dacht ik...

Als beroeps-infrabeller (wat een naam...) sta ik nogal huiverig tegenover aanpassingen van de reglementering om links en rechts een paar minuten te winnen. Vergeet niet dat de huidige reglementering ontstaan is naar aanleiding van zware ongevallen in het verleden. Ongevallen kun je nooit helemaal uitsluiten - zelfs wie zich thuis opsluit kan nog uit zijn bed vallen - maar als je nagaat hoe intensief ons spoorwegnet wordt bereden denk ik dat we het zeker niet slecht doen. Als dit leidt tot volgens sommigen "schandalig lange" keertijden moet dat dan maar. Veiligheid eerst, wat sommige betweters aan de zijlijn ook mogen denken.

[Steven]

Dank u beste gysev voor deze aanvulling. Ik kan niet anders dan me hier bij aansluiten. Sommige zaken zijn inderdaad heel slecht te vergelijken omdat ze te weinig gemeenschappelijk elementen hebben. Wat je daar schrijft ivm onze signalisatie is 100% correct, de franse en Luxemburgse treinbestuurders hebben al meermaals hun uitspraken gedaan over onze lichtseinen en laat me zeggen dat er jaloersheid in die zinnen zit verweven. We hebben op europees vlak inderdaad het meest eenvoudige seinsysteem om aan te leren en te interpreteren. Op de meest eenvoudige manier hebben wij een verschil tussen links en rechts rijden dat ze nergens anders kennen (dat maakt ons systeem zo uniek). elk systeem zijn voor en nadelen zoals ik al eerder is heb komen te vermelden. Nu terug naar het onderwerp, extra treinen in NZV van Brussel.

[K V B]

De seininrichting van de NMBS vind ik persoonlijk één van de beste in Europa omdat ze relatief eenvoudig en efficient is. Niet vergeten dat we één van de zeer weinige netten zijn waar permissief rijden in volle baan is toegelaten bij seinstoringen. In Duitsland is dat afgevoerd nadat tijdens de proefperiode het aantal kop/staartbotsingen dramatisch was gestegen ! Toch een mooi compliment voor onze bestuurders dacht ik...

Het Belgische seinstelsel is zeker goed. Je ziet ook dat zowel DB als SBB zelf ook overgestapt zijn op eenvoudigere seinen.

Als beroeps-infrabeller (wat een naam...) sta ik nogal huiverig tegenover aanpassingen van de reglementering om links en rechts een paar minuten te winnen. Vergeet niet dat de huidige reglementering ontstaan is naar aanleiding van zware ongevallen in het verleden. Ongevallen kun je nooit helemaal uitsluiten - zelfs wie zich thuis opsluit kan nog uit zijn bed vallen - maar als je nagaat hoe intensief ons spoorwegnet wordt bereden denk ik dat we het zeker niet slecht doen. Als dit leidt tot volgens sommigen "schandalig lange" keertijden moet dat dan maar. Veiligheid eerst, wat sommige betweters aan de zijlijn ook mogen denken.

Veiligheid eerst. Ja.
Echter de trein is al verschillende malen veiliger dan de auto. Het is dus momenteel beter om te investeren in het verbeteren van het OV zodat er minder mensne met de auto rijden, meer met het OV, en er minder verkeerslachtoffers zijn. Dat vergt ook een efficiënte exploitatie. En zo zijn we weer bij de NZV beland. Want daar ging het om. Kan de NZV efficiënter benut worden of gaan we naar gewoonte weer alles proberen op te lossen door meer beton te storten. En dan is elders kijken best wel leerzaam. Als DB, NS en SBB in vijf minuten kunnen keren dan moet de NMBS daar maar eens gaan kijken. Als SBB en NS met minder perronsporen meer vertrekken kunnen afhandelen dan is daar ook best wat van op te steken .

En dan kan je op merken dat België anders is, dat het net druk is (alhoewel, het SBB net is signifikant drukker) dat de regels er zijn voor de veiligheid en zo voort. Ik zelf vindt echter dat als het inderdaad zo is dat een M6 stuurstand opstarten 5 minuten duurt er iemand bij de NMBS moet hebben liggen slapen. Je kan dan met allerhande excusen komen, maar daar heb je als OV gebruiker niks aan.

Ik was net in Zürich, en ik heb even opgelet. Het stel waar ik op zat was een van de nieuwe Siemens stellen en dit bleef gewoon actief, de panto's belven omhoomg, terwijl de machinist naar de andere kant liep. (Het ging hier om maar acht rijtuigen overigens.) De trein had waarschijnlijk drie minuten na aankomst al de tegenovergestelde richting kunnen vertrekken, maar wachte wel netjes zijn vertrektijd af. Het kan dus...

[treinbruno]

in sint niklaas proberen ze ook de keren met de ICl op 5 minuten
en meestal lukt dat wel

[Paul]

in sint niklaas proberen ze ook te keren met de ICl op 5 minuten
en meestal lukt dat wel

Je bedoelt die twee laatavondtreinen, om 22:30/34 en 23:30/34? Volgens de dienstregeling moet het zelfs op 4 minuten... Maar dat zijn breaks hé, die hebben nog niet zo'n ingewikkelde computertoestanden.

[treinbruno]

vroeger deden ze het daar zelfs met bijna alle treinen

[Steven]

de keertijden gaan niets veranderen aan de gebrekkige capaciteit in brussel centraal hoor, je hebt daar nu eenmaal maar zes sporen en die hebben hun voorziene limiet al jaren geleden zien langskomen. Het volledige ontwerp van de NZV van Brussel is geënt op de helft van het aantal treinen die er heden doorgaan. Kortweg de infrastructuur is er nooit op voorzien geweest om zoveel treinen er door te laten rijden, ook niet moeilijk als je het tekenjaar van deze verbinding gaat bekijken. Begin vorige eeuw, als je ziet wat toen de vervoersstromen door Brussel waren en je kijkt naar vandaag dan zie je genoeg. Met snellere keertijden ga je in Brussel centraal geen trein meer kunnen laten rijden dan dat er vandaag al gebeurd. zelfs met andere signalisatie kan je er niets meer uithalen aangezien de treinen in de spits er nu al letterlijk bumperrijden.

[olivdo]

Om terug te keren moeten al de treinen wel door de NZ Verbinging.
Je hebt ook het ringspoor voor P-treinen en men zou ook nieuwe assen kunnen creëren voor doorgaand verkeer waarbij Brussel vermeden wordt.
Zo zou je bijvoorbeeld een as Kust-Gent-Mechelen-Leuven-.... kunnen maken door bestaande IR/IC aan elkaar te verbinden.
De reistijd zou korter zijn dan via Brussel en je zou een beperkt deel van de reizigers uit de doorgaande treinen via Brussel kunnen halen. Je hebt geen extra materiaal/bestuurders nodig omdat je gewoon op een verstandige manier verbindingen aan elkaar koppelt die nu al bestaan.

Door P-treinen uit de NZ te halen en door voor doorgaande verbindingen een alternatief aan te bieden zouden de bestaande IR/IC in beperkte mate kunnen ontlast worden.
Een combinatie van beide maatregelen zou toch wat ademruimte aan de NZ kunnen geven.

Groetjes Olivier

[pietje]

Om terug te keren moeten al de treinen wel door de NZ Verbinging.
Je hebt ook het ringspoor voor P-treinen en men zou ook nieuwe assen kunnen creëren voor doorgaand verkeer waarbij Brussel vermeden wordt.
Zo zou je bijvoorbeeld een as Kust-Gent-Mechelen-Leuven-.... kunnen maken door bestaande IR/IC aan elkaar te verbinden.
De reistijd zou korter zijn dan via Brussel en je zou een beperkt deel van de reizigers uit de doorgaande treinen via Brussel kunnen halen. Je hebt geen extra materiaal/bestuurders nodig omdat je gewoon op een verstandige manier verbindingen aan elkaar koppelt die nu al bestaan.

Door P-treinen uit de NZ te halen en door voor doorgaande verbindingen een alternatief aan te bieden zouden de bestaande IR/IC in beperkte mate kunnen ontlast worden.
Een combinatie van beide maatregelen zou toch wat ademruimte aan de NZ kunnen geven.

Groetjes Olivier

Dat van die doorgaande treinen is geen oplossing, want in de piekuren is er nu eenmaal veel volk dat naar Brussel moet, dus wordt de dienstregeling zo uitgedokterd dat zoveel mogelijk stations een vlotte verbinding naar Brussel hebben, waardoor het merendeel van de treinen door Brussel moet.

Die verbindingen die Brussel niet aandoen heeft men ooit wel eens geprobeerd (oa. de IR vanuit Turnhout) maar zijn op vraag van de reiziger verlegd naar Brussel.

De P-treinen die langs Brussel Noord komen moeten ook verder naar Zuid om een aansluiting met de metro te geven, Noord heeft namelijk geen directe aansluiting, Centraal en Zuid wel.

Iets dat men ook altijd geprobeerd heeft qua optimalisatie, is het verzorgen van zoveel mogelijk doorgaande verbindingen, maar soms moet je inzien dat dit niet mogelijk is.(zoals vroeger Turnhout-Manage of de trein Essen-Jambes)

Daardoor hebben zoveel treinen Brussel-Zuid als eindstation en moet er in zo een druk station gekeerd worden.

[Trainspotterke]

Ik ben toch van mening dat een extra tunnelkoker van 2 sporen naast de bestaande nog de goedkoopste en gemakkelijkste oplossing zou zijn. Tussen Zuidstation en Kapellekerk zullen er inderdaad heel wat onteigeningen zijn voor de constructie van een extra brug naast de bestaande, maar ik vermoed wel dat er naast spoor 6 van Brussel-Centraal wel nog plaats is. Mits stabiliseringswerken kan de tunnelwand hier opgeschoven worden. Als men een tunnel van Schuman naar Josaphat kan graven, waarom zou een extra tunnelkoker voor de NZV dan ook niet kunnen!

[Steven]

Die twee tunnels vergelijken mag je niet doen om dat geografisch de stad totaal verschillend is op deze twee delen. Bij de NZV heb je dus dat dat er huizen wegmoeten, voor die andere tunnel moest er niet echt een huis verdwijnen.

[K V B]

de keertijden gaan niets veranderen aan de gebrekkige capaciteit in brussel centraal hoor, je hebt daar nu eenmaal maar zes sporen en die hebben hun voorziene limiet al jaren geleden zien langskomen.

Dat heb ik dus ook al eerder aangehaald, waarop dan de reactie kwam dat Brussel Zuid ook aan zijn limiet zat, oa wegens het hoge aantal treinen dat daar eindigt/keert. Zo is dat dus ter sprake gekomen.

Met snellere keertijden ga je in Brussel centraal geen trein meer kunnen laten rijden dan dat er vandaag al gebeurd. zelfs met andere signalisatie kan je er niets meer uithalen aangezien de treinen in de spits er nu al letterlijk bumperrijden.

Volgens mij moet er wel iets uit te halen zijn door een aantal treinen niet in Centraal te laten stoppen, en al die treinen achter elkaar door dezelfde koker te sturen. Een stoppende trein bezet een spoor immers langer dan een trein die doorrijdt.

Wat ik me afvraag is of het volgende niet mogelijk zou zijn:
- Bouw een nieuw Brussel Centraal iets meer naar het Noorden, ongeveer waar nu de Metro ligt. Bouw dat met 12 perronsporen, zodat elk tunnelspoor van de NZV op twee perronsporen uitkomt. Met een dergelijke layout moeten 75 treinen per uur/richting wel haalbaar zijn.

[Steven]

als je bepaalde treinen niet wil laten stoppen in het centraal en door een zelfde koker wil dan mag je de in en uitritten van brussel noord en brussel zuid herschikken. momenteel is men namelijk bezig alle wisselstraten zodanig te schikken zodat bepalde treinen in de toekomst waaronder IC A, IC O, Thalys, ICE, benelux, allemaal gebruik maken van koker 1 (sporen 1 en 2) van de NZV en dit telkens rekening houdend met het feit dat ze tussen brussel zuid en brussel noord (vice versa) liefst zo weinig mogelijk sporen kruisen en wissels moeten nemen.

op uw punt twee van een nieuw brussel centraal zijn een aantal opmerkingen.
Het huidige brussel centraal is een beschermd gebouw (toch wat de buitengevel betreft en een aantal delen van interieur ook).
Iets ten noorden van het station ligt de nationale bank net naast de koker van de NZV, daar zal om begrijpbare reden niet veel mogen gebeuren.

[treinbruno]

als men nu is alleen in brussel centraal 2 sporen bijlegt, zal het al niet meer aanschuiven zijn voor een vrij perron, want in brussel centraal staan de drukke P treinen wel vaak 4 minuten stil, terwijl de volgende normaal al na 3 minuten op hetzelfde spoor moet aankomen

[K V B]

als je bepaalde treinen niet wil laten stoppen in het centraal en door een zelfde koker wil dan mag je de in en uitritten van brussel noord en brussel zuid herschikken. momenteel is men namelijk bezig alle wisselstraten zodanig te schikken zodat bepalde treinen in de toekomst waaronder IC A, IC O, Thalys, ICE, benelux, allemaal gebruik maken van koker 1 (sporen 1 en 2) van de NZV en dit telkens rekening houdend met het feit dat ze tussen brussel zuid en brussel noord (vice versa) liefst zo weinig mogelijk sporen kruisen en wissels moeten nemen.

op uw punt twee van een nieuw brussel centraal zijn een aantal opmerkingen.
Het huidige brussel centraal is een beschermd gebouw (toch wat de buitengevel betreft en een aantal delen van interieur ook).
Iets ten noorden van het station ligt de nationale bank net naast de koker van de NZV, daar zal om begrijpbare reden niet veel mogen gebeuren.

Het zou niet de eerste keer zijn dat de NMBS nieuw station bouwt onder een bestaand beschermd gebouw

Ik dacht eerder aan het volgende: De capaciteitsproblemen in Brussel centraal zijn eerder een gevolg van te weinig perrons, niet te weinig sporen.
Stel je bouwt twee nieuwe eiland perrons aan de westzijde. Je bouwt ze lekker lang (480m) en mogelijk iets meer naar het noorden zodat aan het einde een rechtstreekse verbinding met het metro station mogelijk is. Waar dat dan precies komt, oder welke gebouwen, weet ik ook niet precies. Gedetaileerde plannen van de NZV heb ik niet. Maar als men nieuwe tunnels bouwt zal men een gelijkaardig probleem moeten oplossen.
Spoor 1 en 2 van de NZV sluit je daar dan op aan. Die nieuwe perrons handelen dan IC-A, IC-O Benelux en Co af, en omdat er vier perronsporen op 2 NZV sporen aansluiten hoeven de halteringstijden ook niet zo krap meer te zijn.
In het "oude" Centraal kan men dan de 4 overige NZV sporen op de overblijvende 6 perronsporen aansluiten.
Zal inderdaad een behoorlijk gepriegel zijn daar in de ondergrond, maar de NMBS heeft toch wel al laten zien dat aan te kunnen.