overweg13 schreef:Bovendien leidt de verhoging van de snelheid vaak slechts tot minieme tijdswinst. Belangrijker is het vlot naderen en binnenrijden van stations: daar kan veel tijd verloren gaan.
Helemaal mee eens.
Het beste praktijkvoorbeeld dat ik hiervoor ken is de oude lijn Milano-Bologna. Lang voor er sprake was van de hogesnelheidslijn werd deze gemoderniseerd om snelheden van 160, 180 en 200 per uur toe te laten. Snelheden die nu nog gereden worden door de Frecciabianca, Intercity en Regionale treinen... Maar in de stations van Piacenza, Parma, Reggio en Modena wordt al kilometers op voorhand geremd en ook het vertrekken gaat erg traag waardoor de uiteindelijke gemiddelde snelheid vrij laag blijft.
In België vind ik niet meteen een extreem voorbeeld.
overweg13 schreef:Bovendien leidt de verhoging van de snelheid vaak slechts tot minieme tijdswinst. Belangrijker is het vlot naderen en binnenrijden van stations: daar kan veel tijd verloren gaan.
Helemaal mee eens.
In België vind ik niet meteen een extreem voorbeeld.
Precies omdat men de laatste jaren werk gemaakt heeft hiervan. Het beste voorbeeld lijkt me Namur te zijn, maar er zijn er nog wel andere. Leuven, bijvoorbeeld, maar dan alleen voor lijn 35.
Laatst gewijzigd door overweg13 op 04 okt 2015, 23:06, 1 keer totaal gewijzigd.
Hasselt is anders ook een behoorlijk extreem voorbeeld, daar rij je de laatste kilometers over rangeersporen, omdat men de vooruitziendheid heeft gehad om de snelle sporen uit te breken om ze te versnellen, en daarna was het geld op. Nu al jaren geleden...
Allemaal dank voor jullie antwoordjes en toelichtingen. En ik ben het wel eens met jullie dat de gemiddelde snelheid uiteindelijk laag blijft, vooral door het in en uitrijden van stations, zoals jullie aangaven. Voor hogesnelheidstreinen zoals Thalys heeft het natuurlijk wel invloed, die zou over z'n hele traject eigenlijk op nominale snelheid moeten kunnen rijden, dat zou de rittijden voor het hele traject wel serieus beïnvloeden vermoed ik, ondanks dat ie ook stations moet in en uitrijden aan lage snelheid.
groentje schreef:Hasselt is anders ook een behoorlijk extreem voorbeeld, daar rij je de laatste kilometers over rangeersporen, omdat men de vooruitziendheid heeft gehad om de snelle sporen uit te breken om ze te versnellen, en daarna was het geld op. Nu al jaren geleden...
De sporen in Hasselt zullen wel vernieuwd worden, men is heel traag bezig met de voorbereidingen. Sporen voor de atelier zijn al uitgebroken, overloopwissels kant Diest zijn vernieuwd en men is nu ook bezig met de aansluiting aan de vertakking van de bocht van lijn 35/1. Het plan dat ik gezien heb (een plan dat natuurlijk al kan veranderd zijn ondertussen) zou ervoor zorgen dat (zonder wissels te nemen) de sporen van de perrons richting Sint-Truiden en Diepenbeek 60 km/u worden, van perron tot waar lijn 15 afbuigt 90 km/u, en de rest in het station richting Diest 120. De snelle sporen richting Diest komen dan een stuk zuidelijker te liggen, ongeveer op de plaats van de zuidelijkste sporen van bundel afwisseling, als je die kent.
Hoezo zal men vanuit Antwerpen moeten overstappen in Mol om verder te reizen naar Hamont (of in omgekeerde richting)? Volgens mij weten die burgemeesters niet eens waarover ze spreken.
Wil dus zeggen dat er in het weekend de stekker uit het stopcontact wordt getrokken (wegens geen diensten met elektrisch materieel) en 's maandags 's morgens de stroom terug wordt ingeschakeld?
Dat zou kunnen blijkbaar, maar dan wordt het koper misschien ge-exporteerd ?
Voor hoeveel treinen per dag is die lijn dan ge-electrificeerd ?
Ik heb ooit van een directeur van NMBS gehoord dat het voor één trein per uur weggegooid geld was.
dentheo schreef:Dat zou kunnen blijkbaar, maar dan wordt het koper misschien ge-exporteerd ?
Voor hoeveel treinen per dag is die lijn dan ge-electrificeerd ?
Ik heb ooit van een directeur van NMBS gehoord dat het voor één trein per uur weggegooid geld was.
Weggegooid geld hangt er natuurlijk maar vanaf vanuit welk oogpunt je bekijkt. Als je voor één lijn de kostprijs van electrificatie moet vergelijken met de lagere exploitatiekost van die treinen, klopt dat waarschijnlijk wel.
Maar nu zit je in het geval dat de NMBS een tekort heeft aan dieseltreinen en toch de capaciteit in de Kempen wil verhogen. Dan is de keuze tussen een hele nieuwe reeks dieseltreinen of enkele kilometers spoorlijn elektrificeren snel gemaakt.
Hou er ook rekening mee dat Mol niet het eindpunt van de bovenleiding zal zijn, de plannen voor draad tot Neerpelt liggen al klaar. Dit is gewoon de eerste fase.
Ik hoop stilletjes dat je Hamont bedoelt, anders hebben die plannen een update nodig.
En als het zover is zullen reizigers vanuit Hasselt mogen overstappen in Mol?
Niet dat ik iets tegen overstappen heb maar de lokale burgemeesters werden nu al zenuwachtig terwijl er niets veranderd.
