werken: langs de spoorlijn

[Y Tivoli]

Zal deze tunnel ook vlotte aansluiting bieden op L36 bij schaarbeek?
En zo ja, komen er dan naast S verbindingen ook IC verbindingen door?
Ik vraag me af hoeveel treinen per uur door deze L26B tunnel kunnen. Zal de capaciteit van de zennebrug niet problematisch worden?
Een verbinding tussen noord en west biedt tal van mogelijkheden voor woon-werkverkeer.

[Shrek]

Zal deze tunnel ook vlotte aansluiting bieden op L36 bij schaarbeek?
En zo ja, komen er dan naast S verbindingen ook IC verbindingen door?
Ik vraag me af hoeveel treinen per uur door deze L26B tunnel kunnen. Zal de capaciteit van de zennebrug niet problematisch worden?
Een verbinding tussen noord en west biedt tal van mogelijkheden voor woon-werkverkeer.

Je moet in Schaarbeek ongelijkvloers kruisen met L27 en L36, maar die zijn op die plaats niet zo druk dus ik zie geen enkel probleem om bijvoorbeeld elk half uur een S-trein vanop L36 richting L28 te sturen. Zennebrug zal in dat geval inderdaad stilaan aan zijn maximumcapaciteit komen, zeker als er overdag nog enkele goederentreinen moeten passeren.

[jan_olieslagers]

Zennebrug zal in dat geval inderdaad stilaan aan zijn maximumcapaciteit komen

En dat is nu toch precies wat we vooral niet willen? Een infrastructuurcomponent die systematisch tegen de maximumcapaciteit wordt ingezet? En dan zeker op zo'n complexe plaats. Het volstaat dat één trein een (scheve) scheet laat om de hele ochtend- of avondspits overhoop te zetten.

Ik werk aan grote servers voor cruciale webpagina's, en de onderliggende databases; en als er zo'n server meer dan een kwartier meer dan 80% van zijn capaciteit opsoupeert dan beginnen er alarmbellen te rinkelen, Marge moet en zal men hebben.

[Steve]

De NMBS heeft/had ook het plan om er minstens één keer per uur een S-trein door te sturen (het idee was Vilvoorde - Schaarbeek - West - Zuid en dan zoals de S10 naar Noord, Jette en Aalst), maar dat zit voorlopig in de koelkast. Nochtans zou zo'n verbinding over een paar dagen mogelijk zijn en was december 2020 dus haalbaar.

En de omgeving van Zennebrug begint inderdaad problematisch te worden, zeker als je die nieuwe verbinding in het achterhoofd hebt én ook nog een (zeer welkome) frequentieverhoging op de S4. Ik verbaas me er wat over dat er geen plannen lijken te bestaan om daar iets aan te doen; de beschikbare ruimte wordt integendeel nog ingeperkt met de plannen voor onder meer een fietssnelweg langs daar (an sich zeer positief, maar een er volledig van uitgaand dat er geen extra ruimte voor het spoor nodig is). In mindere mate lijken de twee sporen tussen Bockstael en Jette me op termijn ook een bottleneck.

[Shrek]

En dat is nu toch precies wat we vooral niet willen? Een infrastructuurcomponent die systematisch tegen de maximumcapaciteit wordt ingezet? En dan zeker op zo'n complexe plaats. Het volstaat dat één trein een (scheve) scheet laat om de hele ochtend- of avondspits overhoop te zetten.

Uiteraard is dat niet wat we willen, maar op die plaats is er geen enkele quick-win mogelijk. Het is ofwel niets doen ofwel meteen tientallen M€ gaan uitgeven voor extra bruggen/tunnels. Vermits die berg geld er momenteel niet is, is het wel heel verleidelijk om -zoals op zoveel plaatsen- de capaciteit echt maximaal te gaan invullen, zonder reserve. Dit geeft inderdaad een lagere stipheid, zeker rond de spits. Maar quasi alle stakeholders -reizigers, politiek en reizigersorganisaties- hebben liever meer treinen dan stiptere treinen, dus worden er wel meerdere lijnen eivol gestopt met treinen.
Marge is een kostbare luxe die we ons niet kunnen veroorloven*

*Noot: dit is geschreven vooraleer de concrete impact van de beloftes van de nieuwe regering gekend zijn.

[Paul]

Maar quasi alle stakeholders -reizigers, politiek en reizigersorganisaties- hebben liever meer treinen dan stiptere treinen.

Ik vraag mij af of dat waar is. Op zijn minst is die uitspraak voor veel discussie vatbaar. Niet-stipte treinen, zeker als daardoor aansluitingen systematisch de mist in gaan, zijn juist een bron van grote ergernis bij reizigers, me dunkt.

[rvdborgt]

Dag allemaal,

Weet iemand waarom vandaag de IC's Oostende - Eupen een kwartier langer nodig hebben tussen Leuven en Luik? Het begint pas na 10 uur en is alleen in deze richting. In de lijst met werkzaamheden op de NMBS-website vind ik niks. Er wordt wel gewerkt op lijn 36, met omleidingen via lijn 35 en verbussing, dus een omleiding via lijn 36 lijkt me sterk.

Groetjes,
Rian

[overweg13]

Maar quasi alle stakeholders -reizigers, politiek en reizigersorganisaties- hebben liever meer treinen dan stiptere treinen.

Ik vraag mij af of dat waar is. Op zijn minst is die uitspraak voor veel discussie vatbaar. Niet-stipte treinen, zeker als daardoor aansluitingen systematisch de mist in gaan, zijn juist een bron van grote ergernis bij reizigers, me dunkt.

In de tevredenheidscijfers zie je dat trouwens weerspiegeld. Weinig cijfers zijn zo wispelturig als die van de stiptheid.

[groentje]

Dag allemaal,

Weet iemand waarom vandaag de IC's Oostende - Eupen een kwartier langer nodig hebben tussen Leuven en Luik? Het begint pas na 10 uur en is alleen in deze richting. In de lijst met werkzaamheden op de NMBS-website vind ik niks. Er wordt wel gewerkt op lijn 36, met omleidingen via lijn 35 en verbussing, dus een omleiding via lijn 36 lijkt me sterk.

Groetjes,
Rian

Dienst op enkelspoor tussen Ans en Luik, nog tot 17:45 voorzien.

[pietje]

Maar quasi alle stakeholders -reizigers, politiek en reizigersorganisaties- hebben liever meer treinen dan stiptere treinen.

Ik vraag mij af of dat waar is. Op zijn minst is die uitspraak voor veel discussie vatbaar. Niet-stipte treinen, zeker als daardoor aansluitingen systematisch de mist in gaan, zijn juist een bron van grote ergernis bij reizigers, me dunkt.

De studies die dat aantonen, zou ik wel eens willen doornemen.
Alles hangt vooral af van de vraagstelling en wat er voorgeschoteld wordt:
Stiptheid hoeft geen groot probleem te zijn bij "metro-frequentie" dus als er een trein om de 15 minuten is of minder, maakt het niet uit dat er bijna dagelijks een aantal zijn die er 5 of 10 minuten extra over doen.
Maar bij diensten met 2 treinen per uur, die dan nog dikwijls geen echte halfuurverbindingen zijn, hebben de mensen toch graag stipte treinen.

Zolang men er niet in slaagt om alle IC's minstens een echte halfuurverbinding te geven en de S-treinen ene kwartierverbinding, kan men toch maar best inzetten op zo hoog mogelijke stiptheid.

[Shrek]

Maar bij diensten met 2 treinen per uur, die dan nog dikwijls geen echte halfuurverbindingen zijn, hebben de mensen toch graag stipte treinen.

Zolang men er niet in slaagt om alle IC's minstens een echte halfuurverbinding te geven en de S-treinen ene kwartierverbinding, kan men toch maar best inzetten op zo hoog mogelijke stiptheid.

Jaja dat is allemaal mooi in theorie, nu praktijk:
Gent-Antwerpen, Antwerpen-Lier en Brussel-Ottignies zitten op dit moment propvol. Om aan jouw theorie te voldoen en de marge te creëren (nodig voor betere stiptheid) moet je op elke lijn één trein per uur schrappen. Welke 3 verbindingen kies je?

[Shrek]

En de omgeving van Zennebrug begint inderdaad problematisch te worden, zeker als je die nieuwe verbinding in het achterhoofd hebt én ook nog een (zeer welkome) frequentieverhoging op de S4. Ik verbaas me er wat over dat er geen plannen lijken te bestaan om daar iets aan te doen; de beschikbare ruimte wordt integendeel nog ingeperkt met de plannen voor onder meer een fietssnelweg langs daar (an sich zeer positief, maar een er volledig van uitgaand dat er geen extra ruimte voor het spoor nodig is). In mindere mate lijken de twee sporen tussen Bockstael en Jette me op termijn ook een bottleneck.

Het moeilijke daar is dat een extra spoor op hetzelfde niveau eigenlijk bijna geen verschil maakt, niet tussen Y. Zennebrug en Y. Laken en ook niet tussen Bockstael en Jette.
Het zijn daar vooral de kruisingen en de vele verschillende reiswegen die er mogelijk zijn die de capaciteit zwaar beperken. De enige manier om daar een relevante capaciteitsverhoging toe te laten zou al een extra tunnel onder het kanaal zijn, zodat bijvoorbeeld alle verkeer oost-west ondergronds gaat en west-oost bovengronds.

[jan_olieslagers]

Voorziet men reizigerstreinen via die nieuwe tunnel ("L26B") naar L28? Zoniet zie ik niet zoveel probleem: als alle verkeer hetzij aankomt hetzij vertrekt via L50 dan is die lijn bepalend voor de hele capaciteit.
Wel dringend gewenst dat L161/1 volledig dubbelsporig wordt, ik vind het vreemd dat men dat nu wel voorbereidt maar niet gelijk uitvoert - een kwestie van budget wellicht. Zolang dat niet gebeurt zal het lastig zijn om de frekwentie van de S4 op te voeren, en daar lijkt mij wel een markt voor te bestaan.

[pietje]

Maar bij diensten met 2 treinen per uur, die dan nog dikwijls geen echte halfuurverbindingen zijn, hebben de mensen toch graag stipte treinen.

Zolang men er niet in slaagt om alle IC's minstens een echte halfuurverbinding te geven en de S-treinen ene kwartierverbinding, kan men toch maar best inzetten op zo hoog mogelijke stiptheid.

Jaja dat is allemaal mooi in theorie, nu praktijk:
Gent-Antwerpen, Antwerpen-Lier en Brussel-Ottignies zitten op dit moment propvol. Om aan jouw theorie te voldoen en de marge te creëren (nodig voor betere stiptheid) moet je op elke lijn één trein per uur schrappen. Welke 3 verbindingen kies je?

Dat is niet wat ik gezegd heb, ik nuanceer gewoon de stelling dat reizigers frequentie verkiezen boven stiptheid.
Die stelling is namelijk veel te kort door de bocht.

[Steve]

Voorziet men reizigerstreinen via die nieuwe tunnel ("L26B") naar L28? Zoniet zie ik niet zoveel probleem: als alle verkeer hetzij aankomt hetzij vertrekt via L50 dan is die lijn bepalend voor de hele capaciteit.
Wel dringend gewenst dat L161/1 volledig dubbelsporig wordt, ik vind het vreemd dat men dat nu wel voorbereidt maar niet gelijk uitvoert - een kwestie van budget wellicht. Zolang dat niet gebeurt zal het lastig zijn om de frekwentie van de S4 op te voeren, en daar lijkt mij wel een markt voor te bestaan.

Uiteindelijk wel: het is de bedoeling om de S10 via die tunnel om te leggen. Na Thurn & Taxis zou hij niet meer naar links richting Jette en Dendermonde gaan, maar wel naar rechts en zo naar Schaarbeek en Vilvoorde. Het idee is overigens prima, want biedt een volledig nieuwe verbinding die op geen enkele manier te evenaren is met ander OV, wat veel minder het geval is voor de huidige verbinding uit Jette (waar je met een eenvoudige overstap in Bockstael meteen op de parallelle metrolijn 6 zit). Alleen kruist die S10 op die manier wel heel de boel, van helemaal beneden (zuidelijke sporen ten westen van het kanaal) gaat hij immers helemaal naar boven (tunnel L26B) ter hoogte van Zennebrug. Afhankelijk van de uiteindelijke frequentie zou dat dus betekenen dat het hele complex twee of zelfs vier keer per uur even geblokkeerd is, bovenop alle dienst- en goederentreinen die deze route nu al gebruiken om de NZV te vermijden. Ook de S4 maakt de meeste andere bewegingen rond Zennebrug onmogelijk, dus met de geprojecteerde frequentie van 30 minuten mag je daar nog eens vier bijna-blokkeringen per uur bij rekenen. In combinatie met de vele treinen van L50 naar de NZV (in de spits een stuk of 5-6 per uur) lijkt het me dat heel dat complex uiteindelijk eivol zal zitten en dat het minste incident grote impact zal hebben. Het enige voordeel is dat er in de aanloop naar Zennebrug voldoende plaats is om treinen te laten wachten zonder dat ze te veel ander verkeer blokkeren.