Hypothethisch denkstuk: Oost-west as West-Vlaanderen

[LRDArdo]

Omdat er hier nogal wordt nagedacht over belangrijke vraagstukken in het spoorwereldje, ben ik dat ook maar eens gaan doen!

De bron van mijn ideeën is het plan van vervoersmaatschappij 'De Lijn' nl. het Neptunusplan waarbij men het West-Vlaamse openbaar vervoer wil opwaarderen.

Het grote probleem in West-Vlaanderen is, volgens mij, dat men in het verleden teveel heeft ingezet op het wegvervoer van personen en te weinig op het openhouden van mogelijkheden van openbaar vervoer. Het is frapant dat een dé centrumstad Roeselare dreigt ten onder te gaan als 'winkelstad' enkel en alleen omdat het mobiliteitsplan niet deugd.

Daarnaast viel het mij ook op dat West-Vlaanderen een eigenaardig spoorweglandschap heeft. Quasi alle lijnen buigen af richting kust. Daardoor worden grote stukken 'potentiële' reizigers vergeten!

Mijn idee bestaat uit 2 delen. Beide delen zijn erop gericht om een snellere en vlottere verbinding te creeëren tussen het oosten van de provincie (Ieper), het centrum (Roeselare) en de rest van het land.

Ieper en Roeselare zijn twee steden die de laatste jaren fel zijn gegroeid en die in de toekomst nog kunnen groeien.

Huidige Situatie

Ieper wordt enkel bedient door een IR-lijn via Kortrijk. In kilometers is dat goed te doen, alleen is de duur van de rit lang omdat quasi alle stations worden aangedaan.

Roeselare wordt frequent bedient door een IC en een L Brugge-Kortrijk. Deze lijn creeërt een noord-zuid as waarbij men kan overstappen in Brugge en Kortrijk.

Deze situatie is perfect werkbaar, ware het niet dat de frequentie van bepaalde lijnen veel te laag is en heel wat reizigers afhaken door té lange reistijden of niet flexibele reistijden.

Toekomst

Lijn 73-Lijn66

Een idee zou kunnen zijn om de bocht van Gits toch te realiseren. Deze bocht verbindt de spoorlijnen 73 (Deinze-De Panne) met de lijn 66 (Brugge Kortrijk) richting Kortrijk. Dit maakt het mogelijk om in één vlotte beweging vanuit Gent Richting Roeselare te sporen zonder tijdsverlies en problemen met het missen van aansluitingen. De IC trein zou dan vanuit Gent kunnen vertrekken over lijn 73 en halteren in Tielt, om vervolgens over de 'bocht van Gits' richting Roeselare te sporen. Zo worden Roeselare en Tielt beter verbonden met de 'Vlaamse Ruit'. Reizigers richting Brussel zouden in Gent vlot kunnen overstappen op een direct/semi directe verbinding.

De Lokale treinen zouden een aanvulling kunnen zijn op het huidige aanbod van de IR treinen richting De Panne tot en met het station van Lichtervelde. Eventueel kan met de IR trein vervangen door een L trein die stopt in De Pinte, Deinze, Tielt, Lichtervelde. In het station van Lichtervelde zou men eventueel kunnen splitsen om een L trein op lijn 73 en een extra L trein op lijn 66 te sturen.

Een tweede mogelijkheid is om de IR trein richting De Panne minder stops te laten maken en de L trein enkele stops over te laten nemen. Ik denk maar aan het station van Koksijde.

Er zou een mogelijkheid kunnen zijn om oude stations die eind jaren 80 gesloten zijn geweest, terug te openen als forenzenhaltes (Ik denk maar aan Pittem, Ardooie). De halte Aarsele zou dan zijn 'statuut' als piekuurhalte behouden.

Lijn 64

Deel twee bestaat uit de heraanleg van de spoorlijn Roeselare-Ieper, langs Moorslede, Zonnebeke. Omdat Ieper ook blijft aangroeien zou een verbinding met de ruit over een natuurlijke oost-westverbinding niet onrealistisch zijn. De busverbindingen tussen beide steden doen er erg lang over en dreigen vast te raken in het stadsverkeer te Roeselare. Om Ieper beter bereikbaar te maken zou de IC trein die langs lijn 73 over de bocht van Gits richting Roeselare spoort in Roeselare kunnen afbuigen richting Ieper en in één ruk naar deze stad rijden. De stations ertussen (Zonnebeke, Moorslede,...) zouden kunnen bediend worden door de extra L-trein, komende van lijn 73 over lijn 66 in het slechtse geval enkel tijdens bepaalde periodes (ochtend en avondspits)

Slot

Dit denkstuk is volledig hypothetisch en is gebaseerd op een persoonlijk aanvoelen van tekorten van het openbaar vervoer. Het is dus sterk persoonlijk gekleurd, al wou ik het jullie niet onthouden. Ik weet ook dat het zéér ambitieus is en misschien een tikkeltje onrealistisch, maar je weet maar nooit! Alles begint bij een droom die ooit werkelijkheid kan worden. Vragen of opmerkingen, correcties of aanvullingen je mag ze allemaal posten.

Ik ben blij dat dit plan even uit mijn hoofd is

[K V B]

Deel twee bestaat uit de heraanleg van de spoorlijn Roeselare-Ieper, langs Moorslede, Zonnebeke. Omdat Ieper ook blijft aangroeien zou een verbinding met de ruit over een natuurlijke oost-westverbinding niet onrealistisch zijn. De busverbindingen tussen beide steden doen er erg lang over en dreigen vast te raken in het stadsverkeer te Roeselare.

Een van de problemen met de busverbindingen is dat ze vaak via allerhande omwegen rijden (een van de gevolgen van het dekreet basismobiliteit). Men zou kunnen beginnen met de gaten in het spoorwegnet te vullen met buslijnen die gewoon via een snelle, directe route met minder tussenstops rijden.
Niet dat ik tegen de heraanleg van een spoorlijn ben, maar het geld dat we beschikbaar hebben is ook niet oneindig...

[groentje]

En zou bovendien heel wat onteigeningen vergen. Op de oude bedding is immers de Koning Albert I-laan aangelegd.
Die lijn had beter nooit gesloten geweest, maar heropenen is altijd een stuk moeilijker dan open houden.

[Steve]

Ieper in het oosten van de provincie, en bediend door een IR-trein??

De facto is het misschien een IR, maar officieel wel degelijk een IC. En Ieper ligt verder heel duidelijk in het zuiden van de provincie, zuid-westen zelfs.

Zelf zie ik er ook wel iets in om de IR naar De Panne op te waarderen en stops als Koksijde, Kortemark en De Pinte te laten vallen. En in de plaats dan inderdaad een extra L. Ten oosten van Lichtervelde zou het best nuttig zijn als die naar Roeselare afbuigt, maar ten westen zie ik meer iets in een extra boog om van De Panne naar Brugge te gaan (Kortrijk kan al met de huidige infrastructuur, wordt ook gedaan door een ICT tijdens de zomer). Zeker tijdens de spits is er opvallend veel volk op die combinatie, waaronder een heel pak scholieren.

Echt nieuwe spoorlijnen aanleggen lijkt me anderzijds ook niet de moeite waard, gezien de erg hoge kosten, de noodzakelijke onteigeningen en de relatieve dunbevolktheid van de meeste gebieden waar nu helemaal geen spoor ligt. Een aanpassing / uitbreiding van het busnet zou al veel helpen. De vele belbussen hebben veel reguliere buslijnen sterk teruggedrongen. Denk bijvoorbeeld aan lijn 50 Ieper - Veurne: tijdens de zomer rijdt die systematisch elk uur (verlengd naar De Panne), maar daarbuiten is het erg mager, met tijdens het weekend bijvoorbeeld slechts twee rechtstreekse bussen per dag.

[LRDArdo]

Het busvervoer is een belachelijk in West-Vlaanderen! Als je weet dat er ooit in een ver verleden een massa aan buurttrams reden.

Waarom ik liever een treintype laat rijden heeft eigenlijk gewoon te doen met het feit dat een trein telkens voorrang krijgt op het autoverkeer. Dat is de grootste troef. Bussen zitten vast in het andere verkeer en zijn daarom véél te traag.

Ik zie wel iets in 'snelbuslijnen' die op een eigen bedding rijden langs gewestwegen. De spoorlijn 64 is inderdaad veranderd in een grote invalsweg voor Roeselare en het zelfde geldt voor Ieper. Eventueel een verbindingsweg tussen beiden zou al iets verhelpen. Misschien wordt het tijd om een IC-L plan op te stellen voor De Lijn!

[groentje]

Nog geen 20 jaar terug wou men de lijn 73 voorbij Lichtervelde helemaal verbussen wegens te weinig vervoersvraag, ik denk eerlijk gezegd niet dat de vervoersvraag nu groot genoeg zou zijn om én een snelle IC én een L-trein te vullen. Veurne, Diksmuide, Kortemark, het zijn relatief kleine gemeentes die de laatste jaren ook niet echt spectaculair gegroeid zijn, of zelfs hun bevolking hebben zien afnemen. Net zozeer gun ik de Ieperlingen en Poperingenaars een rechtstreekse trein naar Kortrijk en verder, maar je hebt wel de reizigers nodig om die 2 treinen te vullen. Eerlijk gezegd zet ik dan liever in op een halfuursdienst.
Ik ben geen grote fan van bussen, maar voor dergelijke dunbevolkte regio's kan een snelbusnet een goede aanvulling zijn voor het spoornet, zeker daar waar de sporen zijn uitgebroken of er nooit hebben gelegen. Natuurlijk zijn er aanvullende maatregelen nodig, dan, zoals vrije busbanen en goede verbindingswegen (geen te smalle dorpsstraten waar je met een gemiddelde bus niet door kan).

[Marcke]

Mijn idee bestaat uit 2 delen. Beide delen zijn erop gericht om een snellere en vlottere verbinding te creeëren tussen het oosten van de provincie (Ieper), het centrum (Roeselare) en de rest van het land. Ieper en Roeselare zijn twee steden die de laatste jaren fel zijn gegroeid en die in de toekomst nog kunnen groeien.

Huidige Situatie
Ieper wordt enkel bedient door een IR-lijn via Kortrijk. In kilometers is dat goed te doen, alleen is de duur van de rit lang omdat quasi alle stations worden aangedaan.
Roeselare wordt frequent bedient door een IC en een L Brugge-Kortrijk. Deze lijn creeërt een noord-zuid as waarbij men kan overstappen in Brugge en Kortrijk.
Deze situatie is perfect werkbaar, ware het niet dat de frequentie van bepaalde lijnen veel te laag is en heel wat reizigers afhaken door té lange reistijden of niet flexibele reistijden.

Roeselare is 1 van de 13 centrumsteden in Vlaanderen en Ieper niet, dus prioritair moet ingezet worden op Roeselare. Investeren in een verbinding Ieper-Roeselare die niet via bestaande lijn via Kortrijk gaat lijkt me dan ook niet nuttig. De infrastructuurverbidning "bocht van Gits" lijkt me daarentegen wel een nuttige investering.

Lichtervelde moet volgens mij geen hub-functie hebben, dit is een rol voor een centrum-stad. Roeselare kan de hub-functie voor IC-verbindingen en eventueel L-verbindingen worden, terwijl Lichtervelde een hub kan blijven van minder-frequente IR of L-verbindingen.

Ik zie voor Roeselare en Kortrijk een belangrijke hub-functie in volgende IC-verbindingen:
Lijn IC A: (Kortrijk-)Roeselare-Gent-Brussel-Luchthaven-Leuven (Studenten-verbinding + Vlaamse Ruit)
Lijn IR B: (Kortrijk-)Roeselare-Tielt-Deinze-Gent-Lokeren-Sint-Niklaas-Antwerpen
Lijn IC C: Kortrijk-Izegem-Roeselare-Torhout-Brugge-Oostende (tewerkstelling naar haven+kusttoerisme)

Lijn D: Doornik-Moeskroen-Kortrijk
Lijn E: Rijsel-Tourcoing-Kortrijk
Lijn F: Ieper-Menen-Kortrijk (al dan niet met dubbelsporig maken van Ieper-Komen)
Lijnen D, E & F zouden kunnen aangeplakt worden bij A, B of C of standalone lijnen zijn, met goede overstappen. Mits aanplakking kunnen het vaste of variabele verbindingen worden.

L-trein tussen Brugge & Kortrijk zou kunnen opgesplitst worden in twee L-treinen met hogere frequentie die in Roeselare terugkeren.

Lijn L G: Kortrijk-Ingelmunster-Izegem-Roeselare
Lijn L H: Roeselare-Lichtervelde-Torhout-Zedelgem-Brugge

De verbinding De Panne -> Koksijde -> Veurne -> Diksmuide -> Kortemark -> Lichtervelde -> Tielt -> Deinze -> Gent kan -gedegradeerd worden tot een L-trein met opsplitsing en doorgang tot Roeselare.

Lijn L I: De Panne-Koksijde-Veurne-Diksmuide-Kortemark-Lichtervelde(-Roeselare)
Lijn L J: (Roeselare-)Lichtervelde-(Ardooie-Pittem)-Tielt-Aarsele-Deinze-De Pinte-Gent (suggestie opgenomen om Ardooie en Pittem te heropenen)

Gegarandeerde overstap in Lichtervelde op de lijn Brugge-Kortrijk zou ik afschaffen, om zo meer betrouwbaarheid op de L-treinen te hebben en frequentie eventueel te kunnen opdrijven op termijn.

Lijn L K: Poperinge-Ieper-...-Kortrijk wordt een L-trein met Terminus Kortrijk.

Frequentie buiten de spitsuren van de L-treinen zou naar beneden kunnen, ten voordele van hogere frequentie en betrouwbaarheid op de IC-lijnen. Ook zouden veel treinen vroeger moeten beginnen rijden om aan te sluiten op de ploegenstelsels die in havens en rond Roeselare & Kortrijk van toepassing zijn (met extra pendelbussen van De Lijn)

[groentje]

Er zijn nog knooppunten die geen centrumstad zijn, zoals Landen of Denderleeuw. en andere centrumsteden die evenmin knooppunt zijn, bijvoorbeeld Aalst. Lichtervelde kan die rol wel degelijk vervullen. Ik heb niets tegen de bocht van Gits, maar via Kortrijk kan je nu ook al zonder van rijrichting te keren, naar Gent of Brussel, en sinds de nieuwe dienstregeling gebeurt dat ook. Of er dus zo'n grote meerwaarde is aan die bocht... Ik zou Roeselare eerder uitbouwen als het busknooppunt voor centrum West-Vlaanderen, met een groot busstation naast het station, en snelle verbindingen naar Tielt, Ieper, Waregem... met goede aansluitingen in beide plaatsen, indien mogelijk. Bus en trein kunnen elkaar hier perfect aanvullen.

[Marcke]

Rol van Roeselare als busknooppunt kan ik me in vinden, maar ik vind dat het treinaanbod nog kan verbeteren. Er is inderdaad een rechtstreekse trein naar Brussel, via Denderleeuw, maar die is met 1u38 minuten trager dan zou moeten. Ik schat dat deze trein een half uur sneller naar Brussel kan via mijn traject als ik de afzonderlijke trajecten bekijk en tussenstops weghaal.

Naar Gent zie ik geen rechtstreekse treinen in de dienstregelingen, waar haal je die informatie?

De bocht lijkt me trouwens niet zo complex, met slechts 1 kilometer die noodzakelijk is, en aangezien de weg die gekruisd wordt slechts naar een aantal villa's is, kan een overweg vermeden worden en geopteerd worden voor een in twee splitsing van de weg.
Zie snelle schets die ik maakte:

[Marcke]

of hier aan alternatief voor de spoorbocht, 2 kilometer, 2 wegkruisingen die moeten opgelost worden wel, maar nog iets sneller.

Dit is maximaal 5 minuten, maar kostprijs zal significant hoger zijn, ik weet niet welke tracés er eigenlijk overwogen worden voor "de bocht van gids"?

[groentje]

Ook als die bocht relatief goedkoop is, het zal nog altijd een hele zak geld kosten. En dat voor een verbinding die uiteindelijk slechts 1 stad ten goede komt. Ik gun Roeselare goede verbindingen, daar niet van, maar het lijkt toch een behoorlijk duur cadeau, en zeker als je het goed wil doen, zal je best zoveel mogelijk gelijkgrondse kruisingen proberen vermijden. Wat ik wél zeker zou doen, is de grond voor zo'n bocht vrijwaren van verdere bebouwing. Nu zie ik de meerwaarde er nog niet van in, maar wat niet is, kan natuurlijk nog komen. Een vaste halfuursdienst lijkt me eigenlijk een betere deal, ook als het iets trager is.
En je hebt gelijk, vroeger kon je (de meeste uren) overstapvrij naar Gent door de doorkoppeling van de IC Oostende-Kortrijk met de IR Kortrijk-Mechelen, maar niet naar Brussel. Dat is nu omgedraaid. Ik had dat iets duidelijker kunnen maken in mijn antwoord.

[Marcke]

Ook als die bocht relatief goedkoop is, het zal nog altijd een hele zak geld kosten. En dat voor een verbinding die uiteindelijk slechts 1 stad ten goede komt. Ik gun Roeselare goede verbindingen, daar niet van, maar het lijkt toch een behoorlijk duur cadeau, en zeker als je het goed wil doen, zal je best zoveel mogelijk gelijkgrondse kruisingen proberen vermijden.

Heb je een idee van de kostprijs hiervan? Gelijkgrondse kruisingen met wegen bedoel je, want met sporen zijn er geen.
Traject 1 heeft 2 gelijkgrondse kruisingen die beiden afgeschaft kunnen worden. Traject heeft er 3, waarvan 1 afgeschaft kan worden en traject 2 ondertunneld zou kunnen worden. De wegen lijken me trouwens niet belangrijke provinciale verkeersassen, dus kunnen mogelijks zelfs doorgeknipt worden, Bollestraat, N32 en N35 kunnen een omleiding zijn.

Trouwens, het zal ook de gemeenten rond Roeselare zoals Hooglede, Staden, Moorslede, Ardooie & Izegem ten goede komen, wat dus een veel groter hinterland is, een kleine 150.000 inwoners. En zelfs nog meer en verder mits een goed busnetwerk.

Ik snap niet wat het probleem hierbij is? Het is toch 1 van de centrumsteden dus er zijn sowieso extra budgetten voor de centrumsteden voorzien.

[Steve]

Je kunt 1x per dag rechtstreeks van Roeselare naar Gent en terug, doordat een van de Kortrijk - Welkenraedt 's morgens uit Oostende vertrekt. Die trein doet er wel 1.07 u over, oftewel 19 minuten langer dan de combinatie via Lichtervelde en nog steeds 11 minuten langer dan die via Brugge...

[Marcke]

Dat soort verbindingen, zelfs al zijn ze rechtstreeks, zijn nutteloos.
Een verbinding die in 45 minuten naar Gent gaat vanuit Roeselare zou mogelijk moeten zijn.

[Steve]

Die verbinding is er zo ongeveer: via Lichtervelde sta je op 48 minuten in Gent, met een (bijna gegarandeerde) overstap van slechts 5 minuten op hetzelfde perron.

Uiteraard zou dat nog efficiënter kunnen, maar de relatief kleine winst maakt wel dat grote infrastructuurwerkzaamheden het wellicht steeds zullen moeten afleggen in een kosten-batenanalyse, die in de huidige tijd meer dan ooit gemaakt wordt voor dergelijke investeringen.

De kleine knooppunten die je noemt, zijn in de meeste gevallen trouwens vooral gericht op de nabijgelegen centrumstad. Knooppunt Lichtervelde ligt op slechts een paar minuten treinen van Roeselare en zal dus voor een groot deel die inwoners dienen, net zoals knooppunt Denderleeuw voor een groot stuk Aalst en omstreken ten goede komt.

Het probleem is dat het huidige spoorwegnetwerk heel lang geleden tot stand gekomen is, en dat enkel datgene overgebleven is wat tientallen jaren van sluitingen overleefd heeft, waardoor er soms situaties ontstaan zijn die weinig logisch lijken maar waar de geschiedenis nu eenmaal zo over beslist heeft. De omgekeerde logica (opnieuw volop spoorlijnen en -verbindingen aanleggen) is totaal niet meer van deze tijd door de enorme kosten die er tegenwoordig bij komen kijken. Wie door het verloop van de geschiedenis toevallig een mooie spoorlijn in de buurt heeft, heeft geluk; voor de anderen is het vooral behelpen met de beschikbare middelen.

In het buitenland zijn er trouwens nog wel de nodige voorbeelden. In Nederland is Drachten (tussen Friesland en Groningen) een goed voorbeeld: tegenwoordig meer dan 45.000 inwoners - amper minder dus dan Roeselare - maar helemaal géén trein, hooguit wat snelbussen. Gekke plannen zijn geopperd (zoals de fameuze Zuiderzeelijn tussen Groningen en Amsterdam die Drachten zou bedienen), maar zijn uiteindelijk stuk voor stuk afgevoerd wegens niet haalbaar. Daar zouden ze jaloers zijn op de minstens 2 treinen per uur per richting in Roeselare, die ook behoorlijk degelijke overstapmogelijkheden bieden.

Een mooi voorbeeldje van een grote stad waar een nabijgelegen knooppuntje eigenlijk het meeste opneemt: de stad Cosenza in Calabrië, met bijna 70.000 inwoners een van de grootste steden in Zuid-Italië: in de stad zelf enkel een traag en lokaal spoorlijntje, en een verbinding naar het nabijgelegen Paola waar dan een belangrijk knooppunt ontstaan is en waar alle sneltreinen tussen Calabrië/Sicilië en het centrum van het land stoppen.