Het Groot Belgisch Treinen Forum

AlexNL schreef:

Shrek schreef: ↑16 mar 2019, 17:04
Ja, op HSL3/4 zijn die afstanden veel langer dan normaal. Dat wordt nergens anders zo gedaan.

Vanwaar eigenlijk dat verschil? Is dat omdat HSL3 en HSL4 de eerste ETCS-lijnen waren, en er nu andere inzichten zijn?

Worden er eigenlijk nog zulke Level 1 / Level 2-hybrides aangelegd, of wil men in het eindbeeld enkel ETCS L2 hebben?

Er zijn inderdaad nieuwe inzichten. De fallback op level1 was vooral uit koudwatervrees voor level 2 en gsm-r. Beide systemen blijken intussen nagenoeg feilloos te werken waardoor het hele fallback-gedoe overbodig is. De nieuwe level 2 lijnen krijgen daarom enkel level 2.

CursorX schreef: Wat houdt die limited supervision eigenlijk precies in?

In LS worden de ETCS telegrammen tegenover ETCS1 of ETCS2 sterk vereenvoudigd. Hierdoor moet de seininrichting niet (of amper) aangepast worden en kan het dus sneller uitgerold worden.
De keerzijde is dat LS niet genoeg info heeft om alle treinen ten allen tijde op tijd te kunnen stoppen. Daarom blijft de bestuurder verantwoordelijk en moet hij de laterale seinen respecteren. ETCS LS is daarom een hulpsysteem, geen controlesysteem.

Shrek schreef: ↑16 mar 2019, 21:09

CursorX schreef: Wat houdt die limited supervision eigenlijk precies in?

In LS worden de ETCS telegrammen tegenover ETCS1 of ETCS2 sterk vereenvoudigd. Hierdoor moet de seininrichting niet (of amper) aangepast worden en kan het dus sneller uitgerold worden.
De keerzijde is dat LS niet genoeg info heeft om alle treinen ten allen tijde op tijd te kunnen stoppen. Daarom blijft de bestuurder verantwoordelijk en moet hij de laterale seinen respecteren. ETCS LS is daarom een hulpsysteem, geen controlesysteem.

Hoe werkt dat dan juist? Bestuurder krijgt een MA maar dan zonder remcurve en afstand?

Tim schreef: ↑17 mar 2019, 00:07 Hoe werkt dat dan juist? Bestuurder krijgt een MA maar dan zonder remcurve en afstand?

De bestuurder krijgt juist niets te zien, er staat een "limited supervision" icoontje op het scherm en verder moet de bestuurder vooral buiten kijken en de laterale seinen volgen

Shrek schreef: ↑17 mar 2019, 00:30

Tim schreef: ↑17 mar 2019, 00:07 Hoe werkt dat dan juist? Bestuurder krijgt een MA maar dan zonder remcurve en afstand?

De bestuurder krijgt juist niets te zien, er staat een "limited supervision" icoontje op het scherm en verder moet de bestuurder vooral buiten kijken en de laterale seinen volgen

In feite dus gewoon TBL1+ onder een ETCS benaming dan.

Steven schreef: ↑15 mar 2019, 16:10…Doch voor etcs actief kan worden moeten meestal een hoop seinen verplaatst worden, wisselsmotors aangepast worden.…

Dat seinen optimaler worden geplaatst/aangepast snap ik nog. Maar wisselmotors en etcs, daar mis ik nog een stukje elementaire treinkennis om het verband te zien? (Dat je ze vandaag vervangt als ze richting einde levensduur gaan en je zo maar 1x personeel ter plaatse moet sturen, zie ik niet als ETCS gerelateerd.)

Wat is daar dan de meerwaarde van?

Asterix schreef: ↑17 mar 2019, 15:56 Wat is daar dan de meerwaarde van?

Dan kunnen ze zeggen in de media dat er overal etcs ligt

Meestal past men alles aan. Een sein kan meerdere reiswegen bedienen en dus bijhorend liggen er wissels in de buurt. Zo is men nu in Brussel zuid kant Halle bezig nieuwe seinen te plaatsen. Maar ook nieuwe wisselaandrijving ligt er klaar. Om aan te sturen op ebp en etcs gebruikt men liefst ook modernere wisselmotoren lijkt mij. Dus ik begrijp best dat men die mee vervangt.

kika schreef: ↑17 mar 2019, 15:53

Steven schreef: ↑15 mar 2019, 16:10…Doch voor etcs actief kan worden moeten meestal een hoop seinen verplaatst worden, wisselsmotors aangepast worden.…

Dat seinen optimaler worden geplaatst/aangepast snap ik nog. Maar wisselmotors en etcs, daar mis ik nog een stukje elementaire treinkennis om het verband te zien? (Dat je ze vandaag vervangt als ze richting einde levensduur gaan en je zo maar 1x personeel ter plaatse moet sturen, zie ik niet als ETCS gerelateerd.)

De oude wisselmotoren worden nog volgens het relaisschema aangestuurd, de nieuwe zijn digitaal. Die oude motoren laten werken met de digitale technologie (noodzakelijk voor ETCS) zou zodanig veel werk en geld kosten dat vervangen voordeliger uitkomt.

Asterix schreef: ↑17 mar 2019, 15:56 Wat is daar dan de meerwaarde van?

Interoperabiliteit.

Zou je dat eens kunnen toelichten? Waarom niet verder doen met TBL 1+ om dan in pakweg 2023 meteen alles over te zetten op ETCS L2? Aangezien het systeem qua ETCS toch enkel maar een icoontje kan bieden.

Asterix schreef: ↑17 mar 2019, 19:25 Zou je dat eens kunnen toelichten? Waarom niet verder doen met TBL 1+ om dan in pakweg 2023 meteen alles over te zetten op ETCS L2? Aangezien het systeem qua ETCS toch enkel maar een icoontje kan bieden.

Meteen alles gaat niet lukken, er is nog zeker 15 jaar werk om het laatste stukje relais-inklinking weg te krijgen. Pas dan is het hele net op ETCS2.
Daarnaast is het voor Infrabel verboden om TBL1+ als enige systeem aan te bieden op de meeste lijnen, waardoor je de facto treinen met memor moet aanvaarden. Dat is in 2025 (15 jaar na Buizingen) echt niet meer uit te leggen.
ETCS LS mag Infrabel wèl opleggen.

Daarnaast zijn alle operatoren vragende partij om de STM TBL1+ niet langer te moeten installeren en puur op ETCS te kunnen rijden. Elke STM kost immers geld en neemt plaats in op de trein.

In theorie kunnen alle variabelen die van invloed zijn op remgedrag in de remcurve worden opgenomen (geometrie, laag adhesierisico, etc). De investering om alle variabelen ook in het systeem te brengen is vaak te hoog en niet noodzakelijk. Daarbij komt ook nog dat ETCS baseline 2 remcurvers anders berekent dan baseline 3.

JHS2013 schreef: ↑19 sep 2019, 01:11 In theorie kunnen alle variabelen die van invloed zijn op remgedrag in de remcurve worden opgenomen (geometrie, laag adhesierisico, etc). De investering om alle variabelen ook in het systeem te brengen is vaak te hoog en niet noodzakelijk. Daarbij komt ook nog dat ETCS baseline 2 remcurvers anders berekent dan baseline 3.

Ik had meen ik wel eens iets gelezen over de remcurves, nl. dat die in baseline 2 te restrictief waren en dat daar in baseline 3 iets aan gedaan zou worden. Heb ik dat goed onthouden?
Wat betreft kosten: hoeveel is het de betrokkenen bv. waard dat een trein richting Brussel echt buffertijd heeft i.p.v. dat een restrictieve remcurve de buffertijd opeet? Want dat gebeurt er nu: vertraging kan soms amper meer goedgemaakt worden, waardoor je in feite de dienstregeling nog verder zou moeten oprekken. De dienstuitvoering in de NZV wordt van het gebrek aan buffertijd ook niet echt stabiel.

Groetjes,
Rian