Het Groot Belgisch Treinen Forum

pietje schreef: ↑14 dec 2022, 14:14 Ik begrijp ook nog steeds niet waarom de Nederlanders zo terughoudend zijn, vooral op de lokaties waar je echt wel een verschil kunt maken.
Ik weet dat ze al een werkend systeem hebben dat voor het binnenlands gebruik voldoet en alles aan hoog tempo vervangen is inderdaad kapitaalvernietiging.
Maar de grensbaanvakken lijken mij eigenlijk no-brainers, zowel richting Roosendaal als richting Maastricht.

Ik had toch ergens begrepen dat het niet abnormaal ingewikkeld was om op baanvakken zowel ATB als ETCS parallel te installeren?

Ik weet niet of het ingewikkeld is, het is ook al gedaan (Amsterdam - Utrecht en Hanzelijn), maar de beslissing is gemaakt om geen dual-signalling ATB/ETCS meer te gaan doen bij de uiteindelijke uitrol. Er zijn drie trajecten aangewezen als proeftraject hiervoor, Leeuwarden - Harlingen, Hanzelijn Almere Oostvaarders - Zwolle en Kijfhoek - Belgische grens.
Leeuwarden - Harlingen en de Hanzelijn gaan daarvoor in 2027 voor 3-4 maanden compleet dicht om ERTMS te testen.
De huidige planning is dat medio 2026-2028 de commerciële operatie op Kijfhoek - Belgische grens wordt opgenomen, dus verwacht eerder 2028 dan 2026.

Ik weet niet waarom de ombouw in België zo makkelijk is verlopen. Komt dat omdat de TBL balises hergebruikt worden voor ERTMS? Voor Nederland is de communicatie via balises natuurlijk iets totaal nieuws.
En in Nederland moet het ook allemaal L2 worden. We doen geen L1, laat staan L1 LS (op de havenspoorlijn ligt nu wel een stuk L1).
Waar in Nederland (imho niet helemaal terecht) ook erg tegen geageerd wordt is conflicterende seinbeelden. Dat bijvoorbeeld ERTMS al een remopdracht geeft terwijl het gele sein pas verderop is, en pas vanaf het gele sein geldt de verplichting tot snelheidsverlaging. Dan zou ERTMS dat eerder opdragen. Daar zijn ook tests mee geweest met nieuwe seinbeelden (een witte balk naast het sein) om aan te geven dat het sein niet geldt als je onder ERTMS rijdt. Dat was geen succes.
Maar dan denk ik altijd "hoe doen ze dat dan al 50 jaar lang in Duitsland met LZB en lichtseinen".

maarten schreef: ↑15 dec 2022, 13:51 Ik weet niet waarom de ombouw in België zo makkelijk is verlopen. Komt dat omdat de TBL balises hergebruikt worden voor ERTMS? Voor Nederland is de communicatie via balises natuurlijk iets totaal nieuws.

Niet alleen in België is de ombouw voortvarend gebeurd, in Luxemburg en Zwitserland staat men zelfs nog verder.
Ik denk dat het bijna alleen te maken heeft met de wil om het te doen.
In België en Luxemburg was die volgens mij sterk aanwezig omdat er geen echt beveiligingssysteem landelijk uitgerold was.
In Zwitserland denk ik dat het te maken heeft met de politieke keuze om zich te profileren als doorvoerland voor vracht via de spoorwegen en dat interoperabiliteit dan wel een belangrijke voorwaarde is, zeker in een land dat zo centraal gelegen is in het Europese spoornet.

maarten schreef: ↑15 dec 2022, 13:51 Maar dan denk ik altijd "hoe doen ze dat dan al 50 jaar lang in Duitsland met LZB en lichtseinen".

Hangt er vanaf. Ofwel zijn de PZB-blokken veel langer waardoor het einde van een LZB-blok altijd samenvalt met een lichtsein, ofwel wordt een sein simpelweg uitgeschakeld (Dunkelgeschaltet) wanneer er onder LZB wordt gereden. Dat is daar toegestaan onder de regelgeving en machinisten worden er gewoon voor opgeleid.

Het zou me niet verbazen als men in Nederland heeft afgezien van de witte balk omdat dat mogelijk 'schijnbeelden' kan opleveren door reflectie van laaghangende zon, wat weer verwarrend kan zijn voor een machinist.

Baanseinen worden lang niet altijd uitgeschakeld. En dan krijg je van de LZB een remopdracht lang voordat je een Vr0 of Vr2 voorbij rijdt. Dat wordt in Nederland blijkbaar als "niet volgens de regels" en als ongewenst gezien.
Ik snap dat niet.

pietje schreef: ↑16 dec 2022, 00:01

maarten schreef: ↑15 dec 2022, 13:51 Ik weet niet waarom de ombouw in België zo makkelijk is verlopen. Komt dat omdat de TBL balises hergebruikt worden voor ERTMS? Voor Nederland is de communicatie via balises natuurlijk iets totaal nieuws.

Niet alleen in België is de ombouw voortvarend gebeurd, in Luxemburg en Zwitserland staat men zelfs nog verder.
Ik denk dat het bijna alleen te maken heeft met de wil om het te doen.
In België en Luxemburg was die volgens mij sterk aanwezig omdat er geen echt beveiligingssysteem landelijk uitgerold was.
In Zwitserland denk ik dat het te maken heeft met de politieke keuze om zich te profileren als doorvoerland voor vracht via de spoorwegen en dat interoperabiliteit dan wel een belangrijke voorwaarde is, zeker in een land dat zo centraal gelegen is in het Europese spoornet.

Het ongeval in Buizingen heeft er ook voor gezorgd dat de ETCS uitrol in België hoger op de (politieke) agenda kwam, en er geld vrij kwam.

... evenals dat in Pecrot, misschien?

Ik denk dat er tussen het ongeval van Pécrot en dat van Buizingen een belangrijke perceptiewissel is gebeurd. In Pécrot werd de schuld meteen in de schoenen van de treinbestuurder geschoven - zoals dat eigenlijk al altijd het geval geweest was. Uiteraard is men zich dan ook vragen gaan stellen over de veiligheidssystemen, maar het is pas na Buizingen dat die vragen ook effectief tot een versnelde uitvoering van nieuwe veiligheidsnormen heeft geleid, ook omdat de pers, de publieke opinie en zelfs de politiek inzagen dat we hopeloos achterop geraakt waren.
Spijtig genoeg moesten 2 zware ongevallen zich voordoen, voor men echt ingreep. Eerlijkheidshalve moeten we toegeven dat het vertrouwen in het NMBS-personeel, in de eerste plaats de treinbestuurders, tot dan erg groot was geweest. Het is nog maar enkele decennia geleden dat de NMBS kon uitpakken met ongelooflijk goede veiligheidscijfers in vergelijking met andere Europese netten, ondanks de verouderde beveiliging. Maar de tijd heeft ondertussen natuurlijk niet stil gestaan: meer treinen, hogere snelheden en laat ons eerlijk zijn: een andere mentaliteit bij sommige personeelsleden enz. leiden er ongetwijfeld toe dat men wel moest ingrijpen.

Tegenwoordig krijgen we de maandelijkse cijfers ivm SPAD’s te zien en dit ook nog eens per district. (Spad = signal passend at danger). Men doet dus ook aan theoretische aanpak door deze info te verstrekken. Het is dus meer dan enkel etcs.

En er werd vroeger ook veel meer met de mantel der liefde bedekt. Een metertje door het sein, zonder dat de pedaal was aangereden? Niets gezien, chef. Vandaag is dat de 'kritieke detectiezone', en iets waar we net extra aandacht aan (moeten) geven. En laat ons wel wezen, zelfs wanneer de pedaal wél was aangereden, maar de trein nog 'veilig genoeg' stond, werd het al snel op een seinstoring gestoken, alsnog een reisweg aangelegd en een briefje gegeven, en rijden met die banaan. Vandaag wordt elk gesprek, bijna elke toetsaanslag, etc opgeslagen. Dat is zeker geen slechte zaak, maar is wel verantwoordelijk voor een flink deel van de toename, volgens mij. Dat, naast uiteraard het veel drukkere treinverkeer, en misschien ook de snellere opleiding en veelvoud aan mogelijke afleiding die er 20 jaar geleden amper was?

Het Brusselse treinverkeer zal in de nacht van zaterdag 17 op zondag 18 december zo goed als stil liggen. Infrabel werkt dan aan de sporen tussen Brussel-Zuid en Schaarbeek, zo laat de netbeheerder vrijdag weten.

Zowat vijftien ploegen van Infrabel zullen in de zone van de Brusselse noord-zuidverbinding de laatste hand leggen aan de installatie van het veiligheidssysteem ETCS (European Train Control System). Dat moet zorgen voor een continue snelheidscontrole en remt treinen indien nodig af. Op die manier wordt de kans aanzienlijk kleiner dat een trein door een rood sein rijdt. Tegen eind 2025 zal het volledige spoornet met ETCS uitgerust zijn.

De werkzaamheden starten na het einde van de treindienst (rond 1.40 uur) en duren tot zondagvoormiddag (8.40 uur). Om 6.40 uur zullen de eerste treinen weer vertrekken in station Brussel-Zuid, maar pas tegen 10.00 uur zal het treinverkeer weer normaal verlopen in en rond de hoofdstad en van en naar de luchthaven van Zaventem.

joverwimp schreef: ↑17 dec 2022, 11:37 Om 6.40 uur zullen de eerste treinen weer vertrekken in station Brussel-Zuid, maar pas tegen 10.00 uur zal het treinverkeer weer normaal verlopen in en rond de hoofdstad en van en naar de luchthaven van Zaventem.

De eerste trein die ik zie staan voor morgen in Brussel-Zuid is de TGV naar Strasbourg om 07:17, die passeert inderdaad niet in Brussel-Noord.
De eerste trein die Brussel-Noord passeert morgenvroeg (in reizigersdienst) is de IC 530 om 08:50.
Voor de rest is de dienstregeling erg aangepast, de Oostende - Eupen gaat via Mechelen, de eerste ICE's vertrekken vanuit Luik (waarom niet Leuven of Mechelen?), ...

de eerste ICE's vertrekken vanuit Luik (waarom niet Leuven of Mechelen?), ...

Oei, betekent dit dat 12 en 10 vanavond terminus Luik zijn ?

Portbou schreef: ↑17 dec 2022, 12:54 Oei, betekent dit dat 12 en 10 vanavond terminus Luik zijn ?

Neen, deze rijden vanavond nog tot Brussel-Zuid, dus ik vermoed dat deze erna dan leeg naar Luik gaan, ICE 11 en 13 vertrekken morgen vanuit Luik, de rest gewoon vanuit Brussel.

(waarom niet Leuven of Mechelen?)

Omdat ICE daar normaliter niet komt, er zogezegd "geen voet aan de grond" heeft?
Bovendien is er beperkte capaciteit in beide stations, zeker in Mechelen waar niet alle 12 sporen beschikbaar zijn. Al helemaal als men moet/wil kunnen kop maken.

Heel wat treinen zijn beperkt of omgeleid dus al die andere stations zoals Mechelen krijgen extra verkeer te verwerken of treinen die er nu een eindpunt zullen hebben. Dat zorgt voor een totaal ander patroon in die stations