Kris G schreef:
volledig mee eens, een beetje off-topic maar zijn opinie over de EU klopt volledig : door inmenging van de EU is bv. de IC91 naar Chur een peperdure L-trein geworden (heeft hij trouwens ook al meermaals aangeklaagd in opiniestukken), ik ga voor een 1/3 van de prijs met het vliegtuig naar Zwitserland, dit kan toch niet de bedoeling zijn geweest?
Je kan natuurlijk je afvragen of de overheid zo nodig belastinggeld moet gebruiken om te concurreren met een privé bedrijf dat het zonder subsidie goedkoper kan...
Soit. Ik blijf met de trein tussen België en Zwitserland reizen, maar wel dus via Duitsland. Van die dure Thalys tussen Köln en Brussel merk ik toch niet zoveel, want ik ben tot nu toe altijd telkens precies 39,- euro kwijt, voor een kaartje eerste klas...
Ik denk dat Herman Welter toch wel een beetje iets te veel last heeft van nostalgie, van "vroeger was alles beter". Jammer voor hem is alles bij het oude laten niet een optie. Ik heb liever dat internationale (en lange afstands) verbindingen op een goede commerciële basis gedaan worden, zodat het risico dat ze plots verdwijnen als de staatskas weer eens leeg is een stuk kleiner is.
De Benelux rijdt al sinds 1957 en sinds 1973 was de staatskas elk jaar leeg. Sindsdien is er nog altijd in geïnvesteerd geweest: reeks 25.5, reeks 11, nieuwe rijtuigen. Het gaat erover dat je moet reserveren en daarmee is de Fyra nu eenmaal minder openbaar dan de Benelux
K V B schreef:Ik heb liever dat internationale (en lange afstands) verbindingen op een goede commerciële basis gedaan worden, zodat het risico dat ze plots verdwijnen als de staatskas weer eens leeg is een stuk kleiner is.
- Aan verbindingen die afhangen van de stand van de staatskas zal geen enkele commerciële uitbater beginnen, tenzij eveneens met hulp uit de staatskas, wat de afhankelijkheid ervan t.o.v. een publieke uitbater dus niet verandert.
- Ik denk dat de klassieke benelux misschien wel één van de meest opbrengsten genererende internationale treinverbinding ooit was. En toch is die in handen van een commerciële uitbater (NS HiSpeed) verdwenen.
Er komt blijkbaar een tarief bij voor Fyra: voor 39 euro ben je van treinbinding verlost. Het gunsttarief aan 25 euro voor wie zich wel wil vastpinnen op een bepaalde trein, blijft tot een dag voor vertrek boekbaar, en dat tot de Fyra Antwerpen-Breda gaat rijden. Cf. o.a. http://www.nieuwsblad.be/article/detail ... 121214_107
Gemengde gevoelens heb ik daarbij. Goed, die 39 euro is slechts 3 euro meer dan het TCV-tarief en daarmee goed doenbaar, maar... Railplus zou ook verdisconteerd moeten worden. En.. nog steeds geen witte rook over de abonnementen.
bobke90 schreef:Toch onbegrijpelijk dat men ooit die Fyra's heeft aangekocht. Totaal zinloos want er rijdt al een Thalys op hetzelfde traject (en dat ook eigendom is van Spoorwegen (nmbs etc). Dus concurreren tegen hun eigen treinen.
Hoe snel reed de benelux? 160? men had dan beter gewoon wat rijtuigen gekocht geschikt voor 200 ofzo, het tijdverschil tussen 200 & 250 is toch maar miniem.
Het eeuwige misverstand: Thalys is in wezen een privéfirma die een eigen koers vaart ook al maken ze deel uit van het Railteam systeem.
Het zou nuttig zijn moest er een statistiek bekend gemaakt worden van de Fyra's die deze week in panne gevallen zijn. Naar ik weet werd het merendeel bestuurd door Hispeed bestuurders. Zou er iets schorten aan de opleiding in ASD?
Als die treinen in april nog steeds maar voor 1/3 volgeboekt zitten, en nog niet uiteen gevallen zijn tegen dan, dan zullen ze wel goedkope tickets blijven aanbieden.
En anders moet men bij de Fyra het voor het eerst eens gaan doen zoals in de luchtvaart, met last minutes.
Reizigers die op de dag zelf beslissen om te reizen kunnen voor pakweg het oude benelux tarief mee. De nadelen zijn dat je niet zeker weet of je kan reizen die dag en dat het enkel de dag zelf boekbaar is.
Ik begrijp niet dat men zulk systeem nog niet heeft ingevoerd voor andere treinen zoals Thalys en Eurostar. Ik zit soms bijna alleen in een Eurostar in 1ste klasse, terwijl het boeksysteem de dag voordien enkel nog maar de duurste tickets weergeeft van meer dan 250 euro. Conclusie is een zo goed als leeg rijtuig. Is het dan niet beter om dit te vullen met mensen die alsnog last minute boeken tegen pakweg 50 euro en het rijtuig vol te krijgen?
Wat heb je nu aan de "tegemoetkoming" dat je niet meer moet reserveren...voor een trein die om de haverklap te laat is of gewoon niet rijdt?
Blijkbaar is de filosofie dat iedereen die naar Nederland wil, dit met een dure HST trein zal moeten doen.
Het alternatief is met de auto, en als je die niet hebt.
Dan moet je maar met het stoppertje opgepropt al rechtstaande "reizen".
Meer nog, er gaan zelf al geruchten dat men Roosendaal in de toekomst wil schrappen van lijn 12!
Breaking News: De reserveringsplicht wordt afgeschaft en het tarief gaat naar beneden van €54 naar €39,-. De goedkoopste kaartjes behouden hun treinbinding, iets waar ik wel in kan komen eigenlijk.
nahoj schreef:
- Aan verbindingen die afhangen van de stand van de staatskas zal geen enkele commerciële uitbater beginnen, tenzij eveneens met hulp uit de staatskas, wat de afhankelijkheid ervan t.o.v. een publieke uitbater dus niet verandert.
Mijn punt is dat door slim yield management je een verbinding die verlieslatend is winstgevend kan maken. Dat is precies wat men ook in de luchtvaart doet.
- Ik denk dat de klassieke benelux misschien wel één van de meest opbrengsten genererende internationale treinverbinding ooit was. En toch is die in handen van een commerciële uitbater (NS HiSpeed) verdwenen.
Ik hoor dat telkens weer. Maar is dat wel zo? En waarom is er dan geen open access operator op gesprongen? En de klassieke Benelux was (maar dat is mijn mening) een van de minder aantrekkelijke internationale treinen. De Fyra biedt tenminste weer wat te eten en te drinken aan aan boord.
K V B schreef:Ik heb liever dat internationale (en lange afstands) verbindingen op een goede commerciële basis gedaan worden, zodat het risico dat ze plots verdwijnen als de staatskas weer eens leeg is een stuk kleiner is.
- Aan verbindingen die afhangen van de stand van de staatskas zal geen enkele commerciële uitbater beginnen, tenzij eveneens met hulp uit de staatskas, wat de afhankelijkheid ervan t.o.v. een publieke uitbater dus niet verandert.
- Ik denk dat de klassieke benelux misschien wel één van de meest opbrengsten genererende internationale treinverbinding ooit was. En toch is die in handen van een commerciële uitbater (NS HiSpeed) verdwenen.
Wie denk je dat de aandeelhouders van NS HiSpeed zijn?
Of Thalys wat dat aangaat.
