BENELUX

[pietje]

Voor al het materiaal dat op dit moment wordt aangekocht in NL, is vanuit het lastenboek voorzien om eenvoudig aangepast te kunnen worden voor 3kV.
Ik ga er vanuit dat er in de offerte aangeduid is op welke plek in of op de trein daar ruimte voor voorzien is.
Dat geldt dus naast de volledige reeks ICNG ook voor de SprinterNG en de toekomstige DDNG.

Daarnaast kan het toevoegen van een omvormer van 3kV naar 1.5 kV relatief eenvoudig zijn, afhankelijk van hoe je die wil integreren in de bestaande systemen van de betrokken trein.

[Lynx]

Probleem met ICNG-B was vooral het extra gewicht. De trein gaat heel formeel al over de maximale aslast heen bij enkele assen, maar het zit nog net binnen de marges.

[desirootje]

Net daarom vind ik de aankoop van de ICNG stellen zo'n gemiste kans

Maar wie beweert er eigenlijk dat die ICNG niet voldoende capaciteit gaan bieden? Die treinen zullen (als ze gekoppeld rijden) bijna dubbel zoveel reizigers vervoeren als de huidige treinen. Bovendien komt er een extra trein die de reizigers voor Breda en Noorderkempen meeneemt. De capaciteit gaat dus grofweg x3. Het lijkt mij nogal voorbarig nu al te gaan stellen dat de capaciteit verdrievoudigen niet toereikend zal zijn.

2 gekoppelde sets zouden 826 plaatsen hebben, 2007 Charleroi-Essen heeft er 1083 (4 M6 B, 1 M6 Bd, 2 M6 Bx & 2 M6 A) en naar wat ik hier verneem op het forum zijn die plaatsen niet overbodig op het stuk Antwerpen-Brussel, mss ook Brussel-Charleroi. Met die samenstelling wilt NS niet alleen Brussels Airport overslaan en zo direct gaan concurreren met de dubbeldekkers richting Charleroi maar ze zelfs sneller laten rijden door Mechelen over te slaan, en het daarmee de snelste en dus aantrekkelijkste optie te maken tussen Brussel en Antwerpen, en dat met materieel dat minder capaciteit. En dat terwijl men verwacht een stijging te zien in treinreizigers...
Ik hoop dat ze nu al bezig zijn met reserveringsplicht uit te werken voor de hele trein als dit de bedoeling is, want anders eindigt dit niet goed...

Dubbeldek was geen optie, de HSL zuid is daar niet op voorzien, dat werd hier al eens eerder bespreken in een onderwerp. Ze konden niet anders dan enkeldeks kiezen. Iets met de aslast die bij een dubbeldekker hoger is. Men doet in Nederland bij ProRail nu al lastig om de huidige traxx er zo snel mogelijk weg te krijgen van de HSL. Hij maakt teveel schade is de boodschap tov andere treinen (Thalys eurostar). Een spoorlijn legt men aan met het oog op bepaald treinverkeer met een waarde X als max aslast, bepaalde verkantingen in het spoor voor een bepaalde max snelheid Y. In begin was er sprake van Thalys en Fyra, de eerste aan 300 en die tweede aan 250 km/u wat dus kort bij elkaar ligt.

Gelden die zelfde problemen met HSL 4? Ik weet niet zo goed in welke mate dit 1 project was of 2 projecten die nauw samenwerkten. Wilt dit ook zeggen dat we later mocht er meer ETCS in NL liggen, geen M7's naar Breda en dan het gewone spoornet kunnen sturen? Is dit ook een probleem met treinen van 300 km/h, we hebben het al eerder gehad over de nood aan dubbeldekker Thalys treinen, is dat ook geen optie meer?

[pietje]

Gelden die zelfde problemen met HSL 4? Ik weet niet zo goed in welke mate dit 1 project was of 2 projecten die nauw samenwerkten. Wilt dit ook zeggen dat we later mocht er meer ETCS in NL liggen, geen M7's naar Breda en dan het gewone spoornet kunnen sturen? Is dit ook een probleem met treinen van 300 km/h, we hebben het al eerder gehad over de nood aan dubbeldekker Thalys treinen, is dat ook geen optie meer?

HSL4 in België en HSL Zuid in NL zijn 2 volledig verschillende projecten, waarbij er enkel high-level een aantal gelijklopende specificaties zijn, zoals ETCS (maar wel een verschillende versie) 25kV bovenleiding en nog een aantal basisparameters.
Maar de fysieke opbouw is volledig anders, waardoor er op HSL4 probleemloos klassieke treinen kunnen rijden, net als op de andere Belgische HSL's, terwijl dit in NL zou zorgen voor "onaanvaardbaar snelle slijtage"

[260689]

En laat aub die reserveringsplicht! Daar heb je (Thalys) Eurostar Red en Eurostar voor!

[maarten]

En ongetwijfeld kan Alstom zonder problemen in meer stellen de België-specifieke zaken inbouwen (3 kV zal niet meer dan een softwareinstelling zijn).

3kV toevoegen met enkel een software instelling?
Vermogenelectronica heeft al veel mogelijk gemaakt, maar deze uitleg zou mij toch lichtjes verbazen.

Ik ben er van overtuigd dat het een eenvoudige aanpassing zal zijn, maar het zou mij verbazen als er qua hardware helemaal niets moet aangepast of vervangen worden.

Alle stellen hebben al 1,5 kV= en 25 kV 50Hz. Ongetwijfeld worden die spanningen in een tussenkring naar een andere spanning getransformeerd (met de DC waarschijnlijk door er eerst een wisselspanning van te maken zoals bijvoorbeeld in VIRM gebeurt).
Isolatie is aanwezig want 25 kV. Dikke kabels zijn aanwezig want 1,5 kV. 3 kV op de tussenkring zetten zal vast geen enkel probleem zijn.

[pietje]

En ongetwijfeld kan Alstom zonder problemen in meer stellen de België-specifieke zaken inbouwen (3 kV zal niet meer dan een softwareinstelling zijn).

3kV toevoegen met enkel een software instelling?
Vermogenelectronica heeft al veel mogelijk gemaakt, maar deze uitleg zou mij toch lichtjes verbazen.

Ik ben er van overtuigd dat het een eenvoudige aanpassing zal zijn, maar het zou mij verbazen als er qua hardware helemaal niets moet aangepast of vervangen worden.

Alle stellen hebben al 1,5 kV= en 25 kV 50Hz. Ongetwijfeld worden die spanningen in een tussenkring naar een andere spanning getransformeerd (met de DC waarschijnlijk door er eerst een wisselspanning van te maken zoals bijvoorbeeld in VIRM gebeurt).
Isolatie is aanwezig want 25 kV. Dikke kabels zijn aanwezig want 1,5 kV. 3 kV op de tussenkring zetten zal vast geen enkel probleem zijn.

Ik ken de details van de ICNG stellen niet, maar ik zou niet zomaar dat soort aannames doen.
Vooral er vanuit gaan dat isolatie voor 3 kV geen probleem is aangezien er ook 25 kV gebruikt wordt, is nogal kort door de bocht.
25 kV gebruikt alvast een aparte panto en transformator die aan de secundaire kant niet noodzakelijk een spanning aflevert die significant hoger is dan de 1500V. Het zou kunnen dan dat wel zo is, maar het is geen zekerheid.
Hoe hoog de "tussenspanning" is waarover jij het hebt, is voor mij onduidelijk en vooral afhankelijk van keuzes die de fabrikant gemaakt heeft.

[Shrek]

Filosoferen over tractiekringen is leuk, maar dit soort ombouw zou toch compleet nuttelloos zijn. Met 2 ICNG-B stellen per trein zit je al aan de maximale lengte, je wint dus absoluut niks door ook kortere stelletjes naar België te kunnen sturen. Die ombouw zou dus een dure en zinloze zaak zijn.
Als je dan toch wil dromen over tractiekringen lijkt een 18 of M7Bmx onder 1500v mij een veel nuttigere ombouw...

[Shrek]

En laat aub die reserveringsplicht! Daar heb je (Thalys) Eurostar Red en Eurostar voor!

Ik denk dat met een gewone weigering van binnenlandse vervoersbewijzen op de ICNG-B men al ver genoeg komt. Voeg daarbij een instapverbod in Antwerpen voor zuidwaartse treinen en dan zie ik geen enkel capaciteitsprobleem meer.

[DDietzen]

Doe mij maar liever een toeslag dan een verbod op binnenlands gebruik. Anders stroomt de trein in Antwerpen half leeg (richting zuiden) of daar pas vol (richting noorden) en rijdt dan matig bezet op Antwerpen-Brussel, op zo'n drukke corridor is dat heel zonde.

[Malista]

Of haal de trein/route uit de reisplanner?

[jan_olieslagers]

Ik denk dat met een gewone weigering van binnenlandse vervoersbewijzen op de ICNG-B men al ver genoeg komt. Voeg daarbij een instapverbod in Antwerpen voor zuidwaartse treinen en dan zie ik geen enkel capaciteitsprobleem meer.

Zolang NMBS er niet in slaagt alle treinen aan te bieden die in de dienstregeling zijn voorzien, zolang is een instapverbod onaanvaardbaar. Er zijn al te weinig treinen, wat er nog is zou men dan nog eens moeten verbieden?

[260689]

Ik denk dat met een gewone weigering van binnenlandse vervoersbewijzen op de ICNG-B men al ver genoeg komt. Voeg daarbij een instapverbod in Antwerpen voor zuidwaartse treinen en dan zie ik geen enkel capaciteitsprobleem meer.

Zolang NMBS er niet in slaagt alle treinen aan te bieden die in de dienstregeling zijn voorzien, zolang is een instapverbod onaanvaardbaar. Er zijn al te weinig treinen, wat er nog is zou men dan nog eens moeten verbieden?

Ik vind Jan zijn mening nu wel waar! Het moet niet altijd NS zijn die met de plak zwaait! Kijk naar het reserveren van de kust express. Had verre van een succes! Laat die Benelux gewoon zoals het is. Opstappen en afstappen met flexibele tickets! Niemand zit te wachten om in de file te staan op de ring van Antwerpen en door de 8 jaar durende werken op het viaduct van Vilvoorde (Brusselse ring). Als je wilt reserveren moet je maar de Eurostar Red en Eurostar nemen naar Amsterdam/Schiphol/Rotterdam.

[4303]

Je kan de Eurostar niet nemen van Brussel naar Amsterdam. Enkel Eurostar red (Thalys).

[Shrek]

Het moet niet altijd NS zijn die met de plak zwaait! Kijk naar het reserveren van de kust express. Had verre van een succes! Laat die Benelux gewoon zoals het is. Opstappen en afstappen met flexibele tickets! Niemand zit te wachten om in de file te staan op de ring van Antwerpen en door de 8 jaar durende werken op het viaduct van Vilvoorde (Brusselse ring). Als je wilt reserveren moet je maar de Eurostar Red en Eurostar nemen naar Amsterdam/Schiphol/Rotterdam.

De Benelux laten zoals hij is is simpelweg geen optie. Er komen nieuwe treinen en er komen twee nieuwe routes ter vervanging van de huidige route. Dat is al lang beslist en daar zal niet veel meer aan veranderen.

De vraag die daarop volgt is welke tarieven en modaliteiten je hanteert op deze nieuwe routes, rekening houdend met de nieuwe uitdagingen die deze nieuwe routes met zich meebrengen.
De "trage" route langs Brussels Airport, Mechelen, Antwerpen en Noorderkempen richting Breda en Rotterdam zal voor binnenlands verkeer in België heel belangrijk zijn. Hier is het dus heel belangrijk dat binnenlandse reizigers zonder enig probleem kunnen opstappen met de normale binnenlandse vervoersbewijzen. Door de tussenstops in Mechelen en Brussels Airport kan je tussen Antwerpen en Brussel gelijkaardige reizigersstromen als vandaag op de benelux verwachten, dat moet de nieuwe trein (hoogstwaarschijnlijk HLE28+I11) zonder problemen aankunnen.

De "snelle" route -die met ICNG-B - zal in België zeer weinig stops hebben, waarschijnlijk alleen Brussel-Zuid, Brussel-Noord en Antwerpen-Centraal. Voor binnenlands verkeer heeft deze trein dus weinig belang, Antwerpen-Brussel is immers al goed bediend.
Als je deze trein zonder enige beperking opneemt in het binnenlands aanbod wordt dit echter het snelste alternatief tussen de twee grootste Belgische steden. Routeplannerapps en ervaren reizigers zullen deze trein dus zeer snel als favoriet identificeren en hem prefereren boven de IC's met M6 rijtuigen. Als we er vanuit gaan dat deze verbinding het aantal reizigers naar/van Nederland enorm doet toenemen, wat de bedoeling is, is er helemaal geen plaats voor deze bijkomende binnenlandse reizigers. Je krijgt dan mensen met een duur internationaal ticket die moeten rechtstaan van Brussel tot Antwerpen - zij hebben geen alternatief- terwijl reizigers die Antwerpen als bestemming hebben wèl genoeg alternatieven hebben.
Een simpele weigering van binnenlandse vervoersbewijzen op deze "snelle" trein lost deze problematiek op. Dan blijft het voor de reizigers tussen Antwerpen en Brussel hetzelfde als vandaag, maar kunnen de internationale reizigers wel genieten van nieuwe, snellere treinen die niet overvol zitten.
Exact hetzelfde gebeurt trouwens vandaag al met de ICE, die mag je ook niet nemen voor een reisje Brussel-Luik.