Het Groot Belgisch Treinen Forum

Nou nog een paar TBL1+-bakens rond Breda zodat HLE 18 daarheen kan

Steven schreef: Inderdaad het zijn loodsen, de machinist blijft verantwoordelijk voor het besturen en communicatie. Ter info het merendeel van de treinen heeft Nederlandstalige treinbestuurders.
Naar Roosendaal zijn dat de mensen van Essen en Antwerpen Centraal, naar Maastricht zijn het de mensen van Hasselt en Luik.

Dan kunnen in één klap ook alle belgische machinisten naar Roosendaal, bevoegdheid speelt dan geen rol meer ?
Vroeger meegemaakt dat een machinist in Essen uitstapte omdat hij sinds enkele maanden naar St-Niklaas verplaatst was en de publicaties niet meer ontving. Dat is dus nu niet meer kritisch, dat kan de NS loods opvangen, die krijgt die boekjes wel.

Om te mogen rijden moet je nog steeds bevoegd zijn als machinist, als je binnen België een bepaalde lijn niet kent krijg je ook een loods, de loods is niet verantwoordelijk voor de besturing (hij hoeft zelfs het type niet te kennen). De machinist moet dus steeds bevoegd zijn voor het net waar hij op gaat rijden, hij miet dus kennis hebben van de seinen en bijhorend regels, de loods moet dan weer meer kennis hebben van de lokale infra, zoals de lastige plaatsing van bepaalde seinen, aan welke snelheden bepaalde wissels worden genomen, ...

Het krijgen van de veiligheidsberichten is net het teken dat je nog bevoegdheid hebt.

Dus de loods levert enkel de "lijnkennis", niet de netbevoegdheid.
Wat hebben wij toch 150jaar gevaarlijk trein gereden hier in de grensstreek .
En de achterliggende oorzaak zijn de taalproblemen bij het rangeren in Maastricht ??

dentheo schreef:Dus de loods levert enkel de "lijnkennis", niet de netbevoegdheid.
Wat hebben wij toch 150jaar gevaarlijk trein gereden hier in de grensstreek .
En de achterliggende oorzaak zijn de taalproblemen bij het rangeren in Maastricht ??

Er is effectief al heel lang gevaarlijk gereden op de grensbaanvakken. Het aantal seinvoorbijrijdingen ligt er beduidend hoger dan elders. Dat heeft op zich niets met taalproblemen te maken want het speelt even goed in Roosendaal.

Inderdaad een machinist zonder netbevoegdheid mag daar zelfs niet rijden, zelfs niet als er een loods aanwezig is. De loods moet enkel weten hoe hij de trein kan stoppen in geval van gevaar, dus zegt de bevoegde machinist aan de loods hoe hij een noodremming kan/moet veroorzaken indien deze laatste niet vertrouwd is met het materieel.

Je mag niet alles op een hoop gooien, het taalproblemen zorgt er eerder voor dat de machinist niet begrijpt wat hij dan niet moet doen, in geval van rangeringen zal de trein dan eerder blijven staan dan dat hij zal rijden. Om een opdracht te kunnen uitvoeren miet je ze namelijk begrepen hebben

Maar zoals ik al eerder zei zowel in Maastricht al Roosendaal is het merendeel van de treinbestuurders Nederlandstalig. Het taalprobleem in Maastricht zou dus niet te veel meer mogen voorkomen, tenzij Belgische Limburgers het Nederlands niet verstaan dat ze in Maastricht spreken

Shrek schreef: Er is effectief al heel lang gevaarlijk gereden op de grensbaanvakken. Het aantal seinvoorbijrijdingen ligt er beduidend hoger dan elders. Dat heeft op zich niets met taalproblemen te maken want het speelt even goed in Roosendaal.

Ik heb altijd begrepen dat de Nederlandse dwergseinen daarbij een grote rol speelden, omdat onze machinisten die zagen als "kleine" beweging ".
Leest men Nederlandse ongevalverslagen valt het op dat daar ook dikwijls dwergseinen een rol spelen.

Steven schreef: Maar zoals ik al eerder zei zowel in Maastricht al Roosendaal is het merendeel van de treinbestuurders Nederlandstalig. Het taalprobleem in Maastricht zou dus niet te veel meer mogen voorkomen, tenzij Belgische Limburgers het Nederlands niet verstaan dat ze in Maastricht spreken

Zijn het dan (bijna) allemaal TB's van Hasselt die tot Maastricht rijden? Zelfs in het weekend, wanneer de verbinding beperkt is tot Luik?

Ik vermoed dat men daar toch ook Nederlandskundige bestuurders heeft? Voor de ritten met de stopper naar Landen, bijvoorbeeld? Of worden die in de week beperkt tot Waremme vanwege taalproblemen?

De taaleisen in België zijn iets lager dan in Nederland, omdat we veel meer met voorgeschreven procedures werken volstaat vaak een 'functionele' tweetaligheid. In Nederland word je letterlijk door het sein 'geluld', om het wat oneerbiedig uit te drukken, waarvoor je toch wel een betere taalkennis nodig hebt. Maar uiteraard spreken heel wat Luikse bestuurders gewoon Nederlands. Taal is dus maar een klein deeltje van het probleem.

En terwijl de spoorweginfrastructuur-uitbaters elkaar het leven zuur maken met regeltjes, certificaten, homologaties enz... rijden lange-afstandsbussen en vrachtwagens vrolijk en hindernisvrij alle Europese grenzen over...

Tja maar een bus en een trein zijn niet hetzelfde al mag ik verwachten dat een goede busbestuurder ook wat meertalig is. Niet enkel voor de veiligheid maar ook om vlot te communiceren met zijn reizigers.

Portbou schreef:En terwijl de spoorweginfrastructuur-uitbaters elkaar het leven zuur maken met regeltjes, certificaten, homologaties enz... rijden lange-afstandsbussen en vrachtwagens vrolijk en hindernisvrij alle Europese grenzen over...

Het gros van de regels voor homologaties en dergelijke komt niet van de infrabeheerders maar rechtstreeks van het ministerie hoor.

Die loodsen die er op de grensbaanvakken komen bijzitten hebben niks met taal of lijnkennis of dergelijke te maken. Een machinist die elke dag met de Benelux naar Amsterdam rijdt moet ook worden begeleid door zo'n extra machinist als die met een 800 naar Roosendaal rijdt. Ze zitten er omdat er geen veiligheidssysteem aanwezig is dat een trein doet stoppen als die door een rood sein rijdt, en na enkele seinvoorbijrijdingen vonden ze dat in Nederland niet meer kunnen.

"Loods" is ook een slecht woord, een loods wordt gebruikt om een treinbestuurder te laten rijden op een spoor waar die niet voor bevoegd is. In dit geval hebben alle Belgische treinbestuurders op die treinen de nodige bevoegdheid om naar Maastricht of Roosendaal te rijden. Moesten ze bvb. met een Traxx kunnen rijden op dat stuk, dan is die extra persoon in de stuurpost helemaal niet nodig.

(beetje off-topic)

Het gros van de regels voor homologaties en dergelijke komt niet van de infrabeheerders maar rechtstreeks van het ministerie hoor.

Dat neem ik grif aan; maar dateren die regels dan niet uit de tijd toen de NMBS nog een onderdeel was van dat ministerie? Zoja dan komen de regels nog steeds van de infrabeheerder, alleen had die toen een ander petje op.