TBL1+ installatie op grensbaanvakken

[deadlock]

Ik geef ze geen ongelijk.
Waarom vele miljarden euros uitgeven om een goed werkend, gekend en minstens zo veilig systeem in de vuilnisbak te kieperen, in een groot land zoals Duitsland? Bovendien is LZB ook al buiten Duitsland in dienst.
Er zijn veel nuttiger uitgaves te bedenken.

Hoezo zou dat vele miljarden kosten en moet je het huidige beveiligingssysteem in de vuilnisbak kieperen?

[Shrek]

ETCS heeft 3 grote voordelen:
1) Het is zeer veilig
2) Het is interoperabel
3) Het is door de grootschaligheid goedkoper dan nationale systemen

In België gelden de 3 voordelen. 1) omdat onze huidige systemen memor en TBL1+ qua veiligheid zwaar tekort schieten. 2) omdat we veel buitenlandse treinen hebben die zo kunnen besparen op seinsystemen. 3) het is veel goedkoper dan TBL2 of TVM

Dit geldt bij uitbreiding voor alle kleine landen als Luxemburg, Zwitserland, Nederland, Denemarken,...

In Duitsland gaat het anders als je met LZB vergelijkt: 1) veilligheidsniveau is gelijk 2) telt bijna niet want op de Duitse spoorlijnen rijden zeer weinig buitenlandse treinen 3) Het schaalvoordeel voor Duitsland bestaat sowieso al door de uitgestrektheid van het land.

Maar als je vergelijkt met PZB is er wèl een grote veiligheidswinst te behalen met ETCS. 2) Geldt wel op die goederenassen waar wel buitenlandse treinen rijden. Daarom ook zullen de Duitsers die assen wel voorzien van ETCS. Als begin, later volgt er misschien meer.

[deadlock]

Dat zijn valide punten maar dat betekent niet dat ETCS duurder is dan LZB en dat dat dan maar vele miljarden gaat kosten. Dat is misschien met ombouw van alles zo maar niet met beperkte ombouw en al helemaal niet met nieuwbouw.

[Shrek]

Dat zijn valide punten maar dat betekent niet dat ETCS duurder is dan LZB en dat dat dan maar vele miljarden gaat kosten. Dat is misschien met ombouw van alles zo maar niet met beperkte ombouw en al helemaal niet met nieuwbouw.

Inderdaad, bij een langzame ombouw hoeft dat niet zoveel te kosten. Maar grote ombouwprojecten als lijn 2 bij ons zal je daar dus niet snel tegenkomen.

[kika]

Even voor de duidelijkheid, mijn vraag was geïnspireerd door andere elementen, ik was verbaasd door het 'TBl1+'-element daar, niet LZB. In welke mate ze belang hebben bij TBL1+ dus, hoe de verhouding voor de buitenlanders ligt in kostprijs, opbrengsten (treinpaden) of misschien of er een vraag vanuit België kwam. Andere argumenten die ik bedacht waarom ik verbaasd was:
* de ervaring met ETCS is erg beperkt, (er zijn maar een paar stukjes zoals Leipzig-Berlin), het is niet dom om kennis en ervaring te vergaren.
* DB International viel tot enkele jaren geleden onder DB Projektbau en die hebben ook projecten in het buitenland
* Bij nieuwe lijnen (NBS) betalen Bund en Europa alleen mee als er ETCS komt, er mag ook iets anders ernaast gebruikt worden
* Er is de intentie om Frankfurt a/m - Parijs compleet met ETCS uit te rusten
* S21 zal ook met ETCS (en iets daarnaast) worden uitgerust.

Aachen is ook niet ver van o.a. de overslagterminals in Keulen, geen idee waar treinen zoal heengaan via Aachen.

[nahoj]

Even voor de duidelijkheid, mijn vraag was geïnspireerd door andere elementen, ik was verbaasd door het 'TBl1+'-element daar, niet LZB. In welke mate ze belang hebben bij TBL1+ dus, hoe de verhouding voor de buitenlanders ligt in kostprijs, opbrengsten (treinpaden) of misschien of er een vraag vanuit België kwam.

Het belang voor Duitsland/DB om TBL1+ te leggen op Hergenrath-Aachen is dat het onmiddellijk de veiligheid verhoogt van de bestaande exploitatie op hun grondgebied en onder hun veileigheidscertificaat, tegen een minimale kost. Bovendien zijn de gelegde bakens ook bruikbaar om nadien ETCS aan te leggen.
België stelt dit inderdaad voor aan de buurlanden als de meest pragmatische tussentijdse oplossing op de grensbaanvakken waar NMBS-voertuigen de exploitatie verzekeren, maar kan dit uiteraard niet opleggen.

[nahoj]

ETCS heeft 3 grote voordelen:
1) Het is zeer veilig
2) Het is interoperabel
3) Het is door de grootschaligheid goedkoper dan nationale systemen

In België gelden de 3 voordelen. 1) omdat onze huidige systemen memor en TBL1+ qua veiligheid zwaar tekort schieten. 2) omdat we veel buitenlandse treinen hebben die zo kunnen besparen op seinsystemen. 3) het is veel goedkoper dan TBL2 of TVM

Dit geldt bij uitbreiding voor alle kleine landen als Luxemburg, Zwitserland, Nederland, Denemarken,...

In Duitsland gaat het anders als je met LZB vergelijkt: 1) veilligheidsniveau is gelijk 2) telt bijna niet want op de Duitse spoorlijnen rijden zeer weinig buitenlandse treinen 3) Het schaalvoordeel voor Duitsland bestaat sowieso al door de uitgestrektheid van het land.

Maar als je vergelijkt met PZB is er wèl een grote veiligheidswinst te behalen met ETCS. 2) Geldt wel op die goederenassen waar wel buitenlandse treinen rijden. Daarom ook zullen de Duitsers die assen wel voorzien van ETCS. Als begin, later volgt er misschien meer.

Bedankt voor de verhelderingen, verbeteringen en aanvullingen.
De veiligheidswinst PZB -> ETCS is er inderdaad, maar die is toch beperkt. PZB (Indusi) is reeds zodanig aangelegd dat het normaalgezien bij alle opgelgde snelheidsverminderingen en stopseinen op tijd tussenkomt, d.w.z. het ontijdig overschrijden van een gesloten sein of een verminderde snelheid, of ten laatste het (te snel) bereiken van het gevaarlijk punt dat daarmee afgedekt wordt, voorkomt.

[Fabian318]

De veiligheidswinst PZB -> ETCS is toch stukken groter. ETCS bewaakt continu de toegestaane snelheid, PZB alleen op enkele punten of een kort gedeelte. B. v. bij een vermindering van de plaatselijke snelheid naar 40 km/h (wissels) alleen of je het sein heeft opgemerkt en (voor reizigerstreinen) of je binnen 23 seconden 85 km/h bereikt. Een snelheidsvermindering naar 100-140 km/h wordt slechts op één punt (b. v. 405 meter voor de punt waar 110 is toegestaan mag je niet sneller dan 130 km/h rijden) bewaakt.

[bobby]

ETCS (in alle huidige uitvoeringen) zal enkel, als de 'ultieme' remcurve 'overschreden' wordt, botweg (en zeer 19de eeuws) een noodrem inzetten tot stilstand.

Die uitspraak is incorrect.
Het is treinafhankelijk wat er gebeurt als reactie, maar er zijn treinen die bij de waarschuwingscurve een dienstremming geven tot ze weer op de normale curve terechtkomen. Andere treinen kennen inderdaad enkel niets doen en noodrem, maar dat hangt af van wat je in je lastenboek schrijft...

ik zou zeggen dat hangt er van af van hoeveel je wilt besteden aan de installatie van ETCS op je trein, tenzij de infrastructuur-operator eist dat alle treinen utigerust worden met de 'full option' versie van ETCS...


een ETCS implementatie die enkel noodremmingen ondersteunt zal immers veel goedkoper zijn dan een die ook 'dienstremmingen' ondersteunt.

[Shrek]

een ETCS implementatie die enkel noodremmingen ondersteunt zal immers veel goedkoper zijn dan een die ook 'dienstremmingen' ondersteunt.

Veel goedkoper zal dat niet zijn, het verschil is redelijk klein hoor Het nadeel van de noodrem ipv dienstrem is vooral voor de operator, hij zal veel meer slijtage krijgen. Voor de infra maakt dat weinig uit, beide opties zijn immers veilig.

[bobby]

een ETCS implementatie die enkel noodremmingen ondersteunt zal immers veel goedkoper zijn dan een die ook 'dienstremmingen' ondersteunt.

Veel goedkoper zal dat niet zijn, het verschil is redelijk klein hoor Het nadeel van de noodrem ipv dienstrem is vooral voor de operator, hij zal veel meer slijtage krijgen. Voor de infra maakt dat weinig uit, beide opties zijn immers veilig.

ik zou veronderstellen dat enkel noodremming goedkoper is omdat je enkel de remmen moet aansturen en de stroom onderbreken (panto omlaag kan ook, maar dan zitten de rijtuigen ook zonder elektriciteit), dus net dezelfde acties als bij TBL1+, terwijl een dienstremming pas echt zinvol is als het systeem ook inwerkt op de motorsturing, bijgevolg veel meer impact om dat te installeren.

verder noodremming meer slijtage? deze zal enkel in nood in werking treden, dus in principe nooit

[Steven]

Noodremming vallen meer voor dan je denkt. Een gestoorde automatische waakinrichting is voldoende. Een treinbestuurder in opleiding die het in begin lastig heeft om het evenwicht te vinden bij de automatische waakinrichting en dus controle verliest. Een reiziger die het noodsein bediend. TBL1+ die ontijdig tussenkomt. Het te krachtig bedienen van de rem (vooral bij impulsremkranen zoals voorkomen op MR86, MR96) ..... het lijstje kan nog langer gemaakt worden maar heb al de meest courante feiten weergegeven waarom een trein in noodremming gaat.

[Nils]

een ETCS implementatie die enkel noodremmingen ondersteunt zal immers veel goedkoper zijn dan een die ook 'dienstremmingen' ondersteunt.

Veel goedkoper zal dat niet zijn, het verschil is redelijk klein hoor Het nadeel van de noodrem ipv dienstrem is vooral voor de operator, hij zal veel meer slijtage krijgen. Voor de infra maakt dat weinig uit, beide opties zijn immers veilig.

ik zou veronderstellen dat enkel noodremming goedkoper is omdat je enkel de remmen moet aansturen en de stroom onderbreken (panto omlaag kan ook, maar dan zitten de rijtuigen ook zonder elektriciteit), dus net dezelfde acties als bij TBL1+, terwijl een dienstremming pas echt zinvol is als het systeem ook inwerkt op de motorsturing, bijgevolg veel meer impact om dat te installeren.

verder noodremming meer slijtage? deze zal enkel in nood in werking treden, dus in principe nooit

In theorie klopt dat wel dat die enkel in nood tussenkomt, in de praktijk zal dit ook gebeuren bij slippende wielen waar de snelheidsmeter de neiging heeft alle mogelijke snelheden aan te geven, bij laattijdige remming voor bvb een snelheidsvermindering die door een dienstremming zou kunnen opgevangen worden,...

In dergelijke gevallen loopt de slijtage echt snel en totaal onnodig op...

[dentheo]

een ETCS implementatie die enkel noodremmingen ondersteunt zal immers veel goedkoper zijn dan een die ook 'dienstremmingen' ondersteunt.

Ik denk dat je bij een lok met cruise-control gewoon de snelheid kan doorgeven, de lok zal dan beslissen hoe hij het doet.
Direct elektrisch remmen , dan pas pneumatisch incl. trein, ik heb dat zien werken in de voorganger van de 18 in Portugal (4700) in licht heuvelend terrein...netjes.
Kan de lok het niet houden gaat hij in noodremming, dat heb ik gezien toen de machinist de trein zelf uit het automatisme had genomen en de lok het niet klaar kreeg.