Arriva gaat de Lage Landen Lijn rijden

[deadlock]

De ICE-3 heeft vziw geen toelating voor Zwitserland.

Wel gehad maar na de toevoeging van ERTMS niet meer. Er rijden wel ICE3M treinen naar Basel nog op dit moment.

[K V B]

De ICE-3 heeft vziw geen toelating voor Zwitserland.

Wel gehad maar na de toevoeging van ERTMS niet meer. Er rijden wel ICE3M treinen naar Basel nog op dit moment.

ICE3 heeft nooit verder dan Basel gereden. Het zijn juist enkel de ICE1 stellen die ETCS hebben die verder in Zwitserland mogen. Tot Basel mag vziw alles met een toelating voor Duitsland.

[Shrek]

Stadler heeft tot op heden (volgens hun eigen referentielijst) nog geen enkel motorstel gebouwd dat werkt op en 1500VDC en 3000VDC.

Bij een nieuw te bouwen treinstel kan je bijna alles laten voorzien.
3000v en 1500v voorzien lijkt mij dan een relatief makkelijke optie, zeker als het treinstel modulair opgebouwd is.
Ook een inrichting die IC-waardig is lijkt mij zeker te doen bij zo'n treinstellen. Ik hoop alleen dat de draaistellen goed genoeg zijn om comfortabel 160 km/h te rijden. Maar gezien de ervaring van Stadler zal dat wel geen groot probleem zijn.

[K V B]

Ook een inrichting die IC-waardig is lijkt mij zeker te doen bij zo'n treinstellen. Ik hoop alleen dat de draaistellen goed genoeg zijn om comfortabel 160 km/h te rijden. Maar gezien de ervaring van Stadler zal dat wel geen groot probleem zijn.

De Flirts die Stadler voor Noorwegen bouwt kunnen 200 kph, en zijn bedoeld voor lange afstands diensten. Ik denk dat ze dus alle elementen wel beschikbaar hebben.

[deadlock]

ICE3 heeft nooit verder dan Basel gereden. Het zijn juist enkel de ICE1 stellen die ETCS hebben die verder in Zwitserland mogen. Tot Basel mag vziw alles met een toelating voor Duitsland.

Iedere keer weer dezelfde discussie: Ende 2001 liefen für die Zulassung der Fahrzeuge Versuchsreihen in der Schweiz, Belgien und Frankreich.[41] Die Zulassung in der Schweiz wurde nach sechs Monaten erteilt. Da eine Umrüstung der ZUB-262-Geräte auf die inzwischen notwendigen Euro-ZUB-Geräte aus Kostengründen nicht erfolgt, wurde die Zulassung letztlich nicht genutzt.[54]

[rvdborgt]

Brussel

Op de verbinding Den Haag-Brussel is bij ProRail door twee partijen (NS en The Hague Trains Holding) capaciteit aangevraagd. ProRail heeft aan vervoerder NS vanaf december 16 keer per dag ruimte op het spoor aangeboden om de verbinding tussen Den Haag Hollands Spoor en Brussel tot stand te brengen. Vervoerder Arriva (voor The Hague Trains Holding ) heeft laten weten dat het afziet van de capaciteitsaanvraag voor de jaardienstregeling 2014, nu het niet mogelijk blijkt om capaciteit te verkrijgen in België.

Zie: http://www.prorailpersberichten.nl/bericht/656/

Groetjes,
Rian

[K V B]

ICE3 heeft nooit verder dan Basel gereden. Het zijn juist enkel de ICE1 stellen die ETCS hebben die verder in Zwitserland mogen. Tot Basel mag vziw alles met een toelating voor Duitsland.

Iedere keer weer dezelfde discussie: Ende 2001 liefen für die Zulassung der Fahrzeuge Versuchsreihen in der Schweiz, Belgien und Frankreich.[41] Die Zulassung in der Schweiz wurde nach sechs Monaten erteilt. Da eine Umrüstung der ZUB-262-Geräte auf die inzwischen notwendigen Euro-ZUB-Geräte aus Kostengründen nicht erfolgt, wurde die Zulassung letztlich nicht genutzt.[54]

Met andere woorden: ICE-3 heeft geen toelating meer voor Zwitserland, en heeft nooit in geregelde dienst verder gereden dan Basel.

[Eimai]

Hmm, nu Descheemaecker naar BIAC gaat, en BIAC participeert in de Lagelandenlijn... gaat Descheemaecker dan binnenkort concurreren met de NMBS?

[K V B]

Hmm, nu Descheemaecker naar BIAC gaat, en BIAC participeert in de Lagelandenlijn... gaat Descheemaecker dan binnenkort concurreren met de NMBS?

Waarom niet De voormalige baas van de SBB zit nu bij Westbahn (wel niet direct bij een concurrent, dat wel...). Misschien dat Descheemaecker kan helpen dit goed op gang te krijgen...

[bobby]

http://www.treinreiziger.nl/actueel/bin ... ijn-146002

Stempelfout Timmermans positief voor Lage Landen Lijn



vrijdag 7 februari 2014







Door een stempelfout heeft Nederland te laat bezwaar gemaakt tegen Europese regels voor internationaal treinverkeer. Dat heeft minister Frans Timmermans van Buitenlandse Zaken aan de Tweede Kamer gemeld.


In Nederland is vastgelegd dat minimaal 75 procent van de reizigers van internationale treinen daarmee daadwerkelijk naar het buitenland moet reizen en niet onderweg al in Nederland uitstapt. Dat is bijvoorbeeld het geval bij de Thalys. Ook staat in de regels dat zo'n internationale lijn de nationale afspraken niet mag verstoren. Volgens de Europese Commissie heeft Nederland de regels te beperkend opgesteld, wat niet goed is voor de concurrentie.

Nederland is het niet eens met de Europese Commissie, daarom had Timmermans beloofd de zaak aan te kaarten bij het Europees Hof van Justitie. Maar op de permanente vertegenwoordiging van Nederland bij de Europese Unie is "per abuis'' een verkeerde datum van ontvangst gestempeld op het gewraakte besluit van de Europese Commissie. Vervolgens is de hele termijn gebruikt om daartegen een verweerschrift op te stellen, waardoor het te laat is ingediend en niet-ontvankelijk is verklaard.

Volgens Timmermans zijn er maatregelen genomen om te voorkomen dat er nog eens zo'n fout wordt gemaakt. Ook heeft Nederland in een spoedoverleg met de Europese Commissie nogmaals de inzet in het geschil duidelijk gemaakt. Dat draait erom dat ons land zelf meer invulling wil geven aan de Europese regels.

D66-Kamerlid Stientje van Veldhoven vindt "het natuurlijk knullig van het kabinet'', maar ze is er blij mee. "Mogelijk komen er nu meer treinen naar België en Duitsland'', zei ze vrijdag. De fout kan positief uitpakken voor de initiatiefnemers van de Lage Landenlijn, een verbinding van Arriva tussen Den Haag en Brussel. De Nederlandse Spoorwegen zien die nieuwe treindienst als mogelijke oneerlijke concurrentie en hadden de Autoriteit Consument & Markt (ACM) om een oordeel gevraagd.

(c) ANP

[FLV-FGSP]

Toch zie ik die trein er nog niet komen. Het was vooral een poging van Arriva (=DB) om een voet aan de grond te krijgen in de niet-regionale markt in Nederland. Verder gaat de gangmaker van het project, de wethouder (=schepen) van Den Haag, binnenkort weg.

[AlexNL]

Arriva heeft een reactie gegeven, het komt erop neer dat het nog allesbehalve zeker is dat de LLL gaat rijden. Dit hangt af van de Beneluxtrein, de vervanger van de trein waar de hele LLL om is begonnen.

Of de Beneluxtrein gaat rijden hangt af van de Nederlandse politiek, het lijkt erop dat die akkoord gaat met de plannen. Als Arriva de business case voor de LLL niet rond kan krijgen, zal de LLL niet gaan rijden.

[FLV-FGSP]

Bedankt voor de link.
Met de huidige rijpadkosten van Infrabel krijgt Arriva de business case nooit rond.
Jammer, het was een sympathiek idee.

[AlexNL]

Ik ben eens in de Netverklaring en al z'n bijlagen gedoken, dat is nog best complex.

In de netverklaring staat onderstaande formule voor het bepalen van de prijs van een treinpad: De variabelen hebben de volgende betekenissen:

P: standaardprijs
Ptj: Prioriteitscoëfficient (afhankelijk van het soort trein)
i: doorlopen sectie op een lijn
j: een trein
Li: Lengte van de doorlopen sectie
C1i: Coëfficient afhankelijk van operationeel belang van de lijn (voor een drukkere lijn betaal je meer)
C2i: Coëfficient afhankelijk van technische uitrusting (voor gebruik van een HSL betaal je meer)
Ce: Milieutoeslag
Cij: Coëfficient afhankelijk van treingewicht in tonnen
Hij: 'Spitstoeslag'
Tij: Coëfficient voor afwijking ten opzichte van standaardtreinpad

Voor een rit van Essen-Grens naar Antwerpen-Centraal (om 13:00 's middags) kom ik uit op onderstaande parameters:
P = 0,344399
Ptj = 1,5
Li = 32,738
C1i = 1
C2i = 4
Ce = 1
Cij = 1,2
Hij = 1
Tij = 1,15 (wat meer afwijking i.v.m. verwachte vertragingen opgelopen in het buitenland)

Als ik alles goed heb ingevuld betekent dat voor die specifieke trein een treinpadprijs zou gelden van:
0,344399 * 1,5 * (32,738 * 1 * 4 * 1 * 1,2 * 1 * 1,15) = € 93,356457

(Exclusief energie, stationnementen, rangeren, enz)

[FLV-FGSP]

De kosten van het eigenlijke rijpad zijn wel betaalbaar, maar die van de stops zijn een veelvoud van die bij ProRail.
Zo kom je op een gemiddelde kost van ca. 2 euro per km voor een goederentrein, terwijl een gemiddelde IC tegen de 6 euro per km kost.