Het Groot Belgisch Treinen Forum

TB is voor de rechter verschenen en hij heeft toegegeven dat hij een fout maakte.
Uit eerdere mediaberichten weten we al dat hij 'lijnkennis' had.
Wat heeft deze man bezield? Meteen na het ongeval verklaren dat hij dood wou. Vind dit toch raar hoor...

maar welke fout heeft hij dan gemaakt? was hij onoplettend? ingedommeld, ....

Patrick schreef: Meteen na het ongeval verklaren dat hij dood wou. Vind dit toch raar hoor...

mss dat die man toen reeds door had wat hem allemaal boven het hoofd hangt... en dat hij daarom liever dood zou geweest zijn...

De machinist verklaarde dat hij was afgeleid en niet meer op de weg aan het letten was. Garzón realiseerde zich niet dat hij aan de plaats kwam waar hij moest afremmen. Wanneer hij begon te remmen, was het al te laat.

Meer info.

"... op de weg ..." We zullen er maar van uitgaan dat het hier over de "spoorweg" gaat

EDIT 01.08.2013: TB zou aan het telefoneren geweest zijn met de TBG zegt de gazet.

dentheo schreef:Hoe werkt bij ons de overgang ETCS >>> memor ????
Ik heb zo het idee dat een Thalys op lijn 12 ook 200km kan rijden tot aan de eerste bocht...

Neen dat kan niet, die overgangen zijn natuurlijk steeds een zeer interessant punt (lees: moeilijk ).
In ETCS wordt je komende van L4 afgeremd tot de snelheid toegelaten door de laterale seininrichting. Dan pas is er de overgang van ETCS naar TBL1+. Via de bordjes wordt dan de max snelheid nog eens herhaald. Maar de beveiliging is dan natuurlijk wel weg en de Thalys zou dan tegen 160 km/h door de wissels kunnen gaan...

Shrek schreef:

dentheo schreef:Hoe werkt bij ons de overgang ETCS >>> memor ????
Ik heb zo het idee dat een Thalys op lijn 12 ook 200km kan rijden tot aan de eerste bocht...

Neen dat kan niet, die overgangen zijn natuurlijk steeds een zeer interessant punt (lees: moeilijk ).
In ETCS wordt je komende van L4 afgeremd tot de snelheid toegelaten door de laterale seininrichting. Dan pas is er de overgang van ETCS naar TBL1+. Via de bordjes wordt dan de max snelheid nog eens herhaald. Maar de beveiliging is dan natuurlijk wel weg en de Thalys zou dan tegen 160 km/h door de wissels kunnen gaan...

Zolang je geen gele krijgt natuurlijk dan krijgt de TBL1+ wel in.

Robin schreef:Zolang je geen gele krijgt natuurlijk dan krijgt de TBL1+ wel in.

Even blauwe knop indrukken en vrolijk verder optrekken?
TBL1+ heeft, net als de ASFA die in werking was bij deze verongelukte trein, geen snelheidscontrole.

En net dat vind ik zo weerzinwekkend aan dit ongeval: Er ligt daar een stuk hogesnelheidsspoor zonder deftig beveiligingssyteem! Dat zoiets kan betekent volgens mij dat er enkele zeer grote fouten gemaakt zijn door de ingenieurs of het management.

De treinbestuurder heeft natuurlijk ook wel een fout gemaakt, maar ik hoop toch dat hij niet de enige is die schuldig bevonden wordt. Een spoor waar zo snel gereden mag worden moet gewoon beveiligd worden, anders kan je er zeker van zijn dat het vroeg of laat misloopt.

Shrek schreef:Een spoor waar zo snel gereden mag worden moet gewoon beveiligd worden, anders kan je er zeker van zijn dat het vroeg of laat misloopt.

Wat zou statistisch gezien het gevaarlijkste zijn? Een stuk HSL waar er voortdurend aan een hoge snelheid wordt gereden of een stuk klassiek spoor waar er weliswaar trager wordt gereden maar de TB misschien veel sneller wordt afgeleid door stoppen aan stopplaatsen, kruisend verkeer etc.

Shrek schreef:

Robin schreef:Zolang je geen gele krijgt natuurlijk dan krijgt de TBL1+ wel in.

Even blauwe knop indrukken en vrolijk verder optrekken?
TBL1+ heeft, net als de ASFA die in werking was bij deze verongelukte trein, geen snelheidscontrole.

En net dat vind ik zo weerzinwekkend aan dit ongeval: Er ligt daar een stuk hogesnelheidsspoor zonder deftig beveiligingssyteem! Dat zoiets kan betekent volgens mij dat er enkele zeer grote fouten gemaakt zijn door de ingenieurs of het management.

De treinbestuurder heeft natuurlijk ook wel een fout gemaakt, maar ik hoop toch dat hij niet de enige is die schuldig bevonden wordt. Een spoor waar zo snel gereden mag worden moet gewoon beveiligd worden, anders kan je er zeker van zijn dat het vroeg of laat misloopt.

En blijkbaar heeft de TB vooraf zélf nog zijn management gewaarschuwd dat de plek van het ongeval gevaarlijk was omwille van de situatie daar...

Jeroen schreef:Wat zou statistisch gezien het gevaarlijkste zijn? Een stuk HSL waar er voortdurend aan een hoge snelheid wordt gereden of een stuk klassiek spoor waar er weliswaar trager wordt gereden maar de TB misschien veel sneller wordt afgeleid door stoppen aan stopplaatsen, kruisend verkeer etc.

Het stuk waar het hier om gaat is het gevaarlijkste: dat is een plek waar er altijd moet geremd worden, en nog geen klein beetje ook. Geen remming op die plek loopt bijna zeker catastrofaal af, en omdat bestuurders ook maar mensen zijn kan je er vanuit gaan dat er ooit wel eens een bestuurder verstrooid is en dat vergeet.
Daarom moet zo'n plek gewoon beveiligd worden, daar is geen enkel excuus voor.
In België heb je op alle hogesnelheidslijnen eerst een remming onder het veiligheidssysteem (of dat nu TVM, ETCS of TBL2 is) en dan pas de overgang naar TBL1+, zo zouden ze het daar ook gedaan moeten hebben.

Shrek schreef:Het stuk waar het hier om gaat is het gevaarlijkste: dat is een plek waar er altijd moet geremd worden, en nog geen klein beetje ook. Geen remming op die plek loopt bijna zeker catastrofaal af, en omdat bestuurders ook maar mensen zijn kan je er vanuit gaan dat er ooit wel eens een bestuurder verstrooid is en dat vergeet.

OK, ik begrijp het maar dat had je toch ook in Wetteren (en wellicht op vele andere plaatsen): een forse snelheidsverlaging om zodoende - in Wetteren - niet met een giftige lading uit de wissels te gaan en toch geen enkele controle op snelheid bij een groen seinbeeld.

Jeroen schreef:OK, ik begrijp het maar dat had je toch ook in Wetteren (en wellicht op vele andere plaatsen): een forse snelheidsverlaging om zodoende - in Wetteren - niet met een giftige lading uit de wissels te gaan en toch geen enkele controle op snelheid bij een groen seinbeeld.

Natuurlijk zijn dat ook gevaarlijke plaatsen, maar 80-40 is toch nog een hele andere grootte orde dan 200-80.
In Wetteren kan hij nog beginnen remmen wanneer hij (bij daglicht) de wissels zou gezien hebben en dan had er misschien niets gebeurd. In Santiago moest hij al lang voor enig herkenningspunt aan het remmen gegaan zijn.
Daar komt dan nog bij dat je in Wetteren in 95% van de gevallen geen wissels moet nemen en er dus geen gevaarlijke situatie is. In Santiago moest 100% van de treinen die hele zware remming doen, dat geeft een veel groter risico op problemen. En dat risico hebben de bouwheren van die spoorlijn genomen...

De gevolgen aan snelheden rond 200km/h of hoger zijn (statistisch gesproken) ook een grootte-orde ernstiger dan aan snelheden <80kmh.
Ga maar eens het dodentol na van alle tot op heden gebeurde ongelukken aan hoge snelheid.

Shrek schreef:In België heb je op alle hogesnelheidslijnen eerst een remming onder het veiligheidssysteem (of dat nu TVM, ETCS of TBL2 is) en dan pas de overgang naar TBL1+, zo zouden ze het daar ook gedaan moeten hebben.

Ik vermoed dat het daar ook zo is. Alleen wordt ASFA eenvoudigweg toegepast tot snelheden van 200km/h. Iets waar je je toch vragen bij kan stellen, mijn post hierboven indachtig.

Een vraag voor de ASFA-specialisten.
Onder Memor/TBL1+ wordt de waakzaamheid van de bestuurder nagegaan, minstens bij alle snelheidsverlagingen van 50km/h of meer, m.b.v. een krokodil die een druk op de waakzaamheidsknop vraagt (indien zonder gevolg: noodremming). Wat gebeurt er bij ASFA bij snelheidsverlagingen? De kranten spreken over lampjes en signalen in de stuurpost, maar wat is er werkelijk van bewaking?

Volgens IRJ: Niets. ASFA bewaakt helemaal geen baanvaksnelheiden.