Stadler bouwt nieuwe hoge snelheidstreinen voor de SBB

[AlexNL]

Als er publiek geld bij komt kijken lijkt het me logisch dat Brussel iets te zeggen wil hebben over de wijze waarop het wordt besteed.

In hoeverre dat opgaat bij de materieelkeuze van de de contractsector valt te bezien: er is immers al een aanbestedingsronde waarin een opdrachtgever voor een exploitant kiest, als de exploitant voor nieuw materieel moet zorgen verrekent de exploitant de hiervoor verwachte kosten gewoon in het bod dat wordt uitgebracht. De winnende partij kiest dan vervolgens voor een leverancier die zij geschikt acht.

Wat je ook wel eens ziet is dat de opdrachtgever voorschrijft welk materieel er gebruikt moet worden, dit materieel wordt dan wel weer verkregen door openbare aanbesteding omdat het volledig met publiek geld wordt gefinancierd.

[nahoj]

Maar naar ik nu bedenk zou het wel raar zijn als het voor privébedrijven ook zou gelden aangezien de Bentheimer Eisenbahn dan bijvoorbeeld ook niet zomaar één 1600 over zou hebben kunnen nemen.

Er zijn voor alle aanbestedingen minimumbedragen. Zodat je geen aanbesteding nodig hebt voor 2 printers of 1 nieuw raam van je treinstel. Kan me voorstellen dat 1 1600 ook onder die bedragen zit?

Reken daar maar niet op: die zit daar ruim boven, zelfs als het een 2de hands machine betreft (toch zoiets als een 1600 in goede staat).

[K V B]

Met ondertussen twintig jaar ervaring, als projectleider van een multinational en dus ook met aanbestedingen, is mij niets bekent van eisen van Brussel (U bedoelt waarschijnlijk EG) rond aanbestedingen door prive sector.

Je ervaringen met aanbestedingen buiten de spoorsector lijken me niet bijzonder relevant. Daarnaast bedoel ik de EU (de EG bestaat sinds 2009 niet meer) inderdaad of zoals het in Nederland genoemd wordt; Brussel. Voorts gaat het dus om alle met publiek geld gefinancierde meuk, ook al gaat het om privébedrijven. Ik ben op zoek naar de precieze richtlijn.

Als ik het mij niet vergis gaat het niet zozeer om een EU, maar om een WTO richtlijn. Dat is alleszins waar hier in Zwitserland telkens naar verwezen wordt bij openbare aanbestedingen.

[msts.be]

Ander opmerkelijk feit: De trein wordt door Stadler als vierspanningstrein gebouwd. Dus niet alleen geschikt voor 3000V=, 25kV~ en 16Kv~, maar dus ook 1500V=, en dat zonder dat de SBB hier omgevraagd had. Maar Stadler heeft natuurlijk ambities. Misschien dat deze trein ooit ook nog eens op Brussel - Amsterdam te zien zal zijn?

Nee. Dan denk ik nog eerder dat ter gelegenheid van 60 jaar TEE deze in FBMZ zal staan, mét panto tegen de bovenleiding:
http://www.bahnonline.ch/wp/73374/stadl ... i-1053.htm

Anyway, ik ga niet akkoord met de strategie van Stadler door zich nu ook op HST's te gaan richten. Men heeft daar niets te zoeken. Men moet op zijn succesnummers (FLIRT, KISS) blijven inzetten, en op de speciaalconstructies die Alstom/Siemens/Bombardier nooit willen doen. Het is nu al een gedoe om alle FLIRT's, GTW's en KISS'en gefabriceerd te krijgen (de lijnen zowel in Bussnang als Polen zijn VOL, en de uitbestedingen aan Newag en AnsaldoHaag zijn er enkel gekomen door capaciteitsgebrek), laat staan dat je dan nog een superklasse trein daar ergens tussen de lijn moet wringen.

[AlexNL]

Dat ben ik niet met je eens.

Als je je als bedrijf alleen maar op je succesnummers blijft richten komt er vanzelf een moment waarop een andere speler je inhaalt en jouw bedrijf overbodig maakt. Dat hebben we in het verleden al in allerlei sectoren gezien, waaronder de ICT (wie herinnert zich nog Novell?). Dat Stadler zich durft te diversificeren kan ik alleen maar aanmoedigen. Het is ze gelukt om twee nieuwe markten aan te boren (metro's voor Berlijn, semi-HST's voor Zwitserland) en ik hoop juist dat ze in de toekomst meer contracten in de wacht zullen slepen voor deze markten.

Een gebrek aan productiecapaciteit is op te lossen door capaciteit van de bestaande vestigingen uit te breiden of, indien de nood echt hoog is, nieuwe vestigingen te openen indien dit een structureel probleem blijkt te worden.