Portbou schreef:Toch wel sterk dat SNCF nu al drie verschillende transportmiddelen voorziet tussen Brussel en Parijs maar geen enkel tussen (bijvoorbeeld) Brussel en St Quentin.
Is daar wel vraag naar?
THI Factory - die de Izy zal exploiteren - is verzelfstandigd. Ze werken dus commercieel zelfstandig maar misschien dat er met SNCF en NMBS afspraken zijn gemaakt om niet in elkaars vaarwater te gaan zitten op de binnenlandse netten.
Niet zeker over St-Quentin, dat vooral toevallig op de snelste route ligt tussen Brussel en Parijs, het is een relatief kleine stad met een relatief klein hinterland, zeker ook omdat het geen spoorwegknooppunt is. Maar als hij via Amiens rijdt? Zou het zo'n slecht idee zijn om daar te stoppen? Naar Parijs is er geen probleem, inderdaad, maar naar Brussel is er niets voorzien. Je kan vandaag sneller naar Brussel via Parijs, dan via Rijsel. Is dat niet vreemd? Het zal wel zijn dat vandaag relatief weinig mensen de trein nemen naar Brussel, maar de vraag waaraan dat ligt, verdient wel eens gesteld te worden. Uit Amiens is het met de trein via Parijs het 3 uur naar Brussel, dankzij een vrij vlotte overstap in hetzelde station. Met de auto ben je minstens een kwartier sneller, omdat je veel minder ver moet. Wie neemt er dan nog de trein?
Shrek schreef:Al die steden hebben immers al goede verbindingen met Parijs.
Ja... maar niet met Brussel.(Arras, Amiens-Longueau)
Tjah, Aken heeft een goede verbinding met Brussel en Hergenrath heeft dat niet. Da's net hetzelfde...
[/quote]
Portbou schreef:
Tweede optie zou ook een verbinding herstellen tussen Mons en Parijs.
Dat lijkt mij al een beter idee. Mons heeft als spoorwegknooppunt met goede verbindingen richting Charleroi en Namen wel potentieel voor reizigers richting Parijs aan te trekken. Alleen: een extra stop kost geld en tijd. Bovendien zal je daardoor minder reizigers kunnen meenemen vanaf Brussel. Als de trein niet volzet is is dat natuurlijk geen probleem, maar als je hem al vol krijgt zonder ook maar één tussenstop dan kan je natuurlijk maar beter nergens stoppen.
Daar heb ik geen idee van, maar 1 lijkt mij voldoende.
https://www.izy.com/nl/instappen-en-controle schreef:
Twee Train Managers werken mee aan de inschepingsprocedure. Ze zijn tijdens de hele reis eveneens verantwoordelijk voor de trein en staan voor je klaar om je vragen te beantwoorden.
Specifiek is ook dat het instappen 10 minuten voor het vertrek wordt afgesloten en dat er toegangscontrole zal zijn. Ik vermoed dat er dus bij "inscheping" maar twee deuren open zullen zijn, en veel discussies over de vervroegde afsluiting van de trein.
Het is ook niet mogelijk om je reservatie te wijzigen, ik vraag me af hoe ze dat in overeenstemming denken te brengen met de CIV-afspraken bij vertraging van een voorafgaande trein.
trainlovertje schreef:Wat ik nog steeds niet goed snap: die trein verlaat de LGV dus, maar moet eigenlijk gewoon naar Parijs. Waarom? Omdat het goedkoper is om via de klassieke lijn te rijden? Of gewoonweg om dan ook de reistijd effectief te verlengen (want als de reisduur gelijk blijft als bij de Thalys, zou hij té aantrekkelijk worden)?
Als hij dan langs die klassieke lijn rijdt, kan hij toch extra stops maken in de grootste steden? Dan hebben ook die steden een rechtstreekse verbinding met Parijs en Brussel.
De klassieke lijn is inderdaad heel veel goedkoper dan de LGV.
Maar daarvoor in de plaats zijn er meer personeelskosten. Ik vraag me af hoe dat in totaal uitpakt. Is dit niet eerder een poging van Thalys een deel van de markt voor busreizigers te pakken zonder de bestaande Thalys-verbindingen te kannibaliseren?
Ik denk dat ze vooral (een deel van) het Thalys vrijetijdscliënteel zullen aanspreken, maar we zien wel hoe het uitdraait. Betekent dit dat de promoprijzen op Thalys (nu ook soms al 19 EUR) verleden tijd zullen zijn?
De inzet van materiaal is wel niet heel optimaal (wat toch één van de basisuitgangspunten is van low-cost vliegtuigmaatschappijen): op de meeste dagen (behalve vrijdag en zondag) doet elk stel één slag h&t. Dus 5u (of minder) rijden op 24u. De drgl is er ook niet op voorzien om in geval van pech of langdurend onderhoud met één stel toch de voorziene ritten te kunnen rijden. Weinig robuust dus.
Portbou schreef:
Tweede optie zou ook een verbinding herstellen tussen Mons en Parijs.
Dat lijkt mij al een beter idee. Mons heeft als spoorwegknooppunt met goede verbindingen richting Charleroi en Namen wel potentieel voor reizigers richting Parijs aan te trekken. Alleen: een extra stop kost geld en tijd. Bovendien zal je daardoor minder reizigers kunnen meenemen vanaf Brussel. Als de trein niet volzet is is dat natuurlijk geen probleem, maar als je hem al vol krijgt zonder ook maar één tussenstop dan kan je natuurlijk maar beter nergens stoppen.
Ik durf een gokje wagen: zou het daarop niet finaal uitdraaien? In Wallonië roept men voortdurend om de Thalys te laten terugkeren én ook het grensoverschrijdend verkeer is men daar zeer genegen. Het zou een opsteker voor Galant kunnen zijn...
Shrek schreef:Iets wat mij opviel: op zaterdag is er één rit die het op 1u22 doet. 100% over de LGV dus. Vreemd dat het voor die ene rit opeens wel kan
Ik zie net dat dat iets eenmalig is op 9 april, zal dan wel met het overbrengen van materieel te maken hebben.
Asterix schreef:
Ik durf een gokje wagen: zou het daarop niet finaal uitdraaien? In Wallonië roept men voortdurend om de Thalys te laten terugkeren én ook het grensoverschrijdend verkeer is men daar zeer genegen. Het zou een opsteker voor Galant kunnen zijn...
Onmogelijk lijkt het mij niet. Maar dan gaan ze toch creatief moeten zijn om de reistijd nog binnen de perken te houden.
Portbou schreef:
Tweede optie zou ook een verbinding herstellen tussen Mons en Parijs.
Dat lijkt mij al een beter idee. Mons heeft als spoorwegknooppunt met goede verbindingen richting Charleroi en Namen wel potentieel voor reizigers richting Parijs aan te trekken. Alleen: een extra stop kost geld en tijd. Bovendien zal je daardoor minder reizigers kunnen meenemen vanaf Brussel. Als de trein niet volzet is is dat natuurlijk geen probleem, maar als je hem al vol krijgt zonder ook maar één tussenstop dan kan je natuurlijk maar beter nergens stoppen.
Ik durf een gokje wagen: zou het daarop niet finaal uitdraaien? In Wallonië roept men voortdurend om de Thalys te laten terugkeren én ook het grensoverschrijdend verkeer is men daar zeer genegen. Het zou een opsteker voor Galant kunnen zijn...
rdv schreef:Het is ook niet mogelijk om je reservatie te wijzigen, ik vraag me af hoe ze dat in overeenstemming denken te brengen met de CIV-afspraken bij vertraging van een voorafgaande trein.
Hetzelfde als met andere tickets die niet wijzigbaar zijn, zoals bv. Eurostar en Thalys en SNCF die ook hebben. Maar is het wel mogelijk om Izy in combinatie met iets anders te boeken, bv. via de NMBS- of SNCF-website?
groentje schreef:Het idee was om met afgeschreven stellen te rijden, die dus vooral geld kosten aan onderhoud, en dat onderhoud zou goedkoper kunnen als de eisen van HST-materieel niet meer moet gehaald worden, maar pakweg 160 of 220 ook goed genoeg was. De eerste TGV's zijn ondertussen al naar de sloper vertrokken, ze hebben wel wat ouder materieel dat eventueel in de herfst van hun leven het wat rustiger aan had kunnen doen, in plaats van onmiddellijk op pensioen te gaan...
OK, op die manier begrijp ik dat het zinvol is. Maar je schrijft dat het een idee was... dus zal niet de realiteit zijn ?
groentje schreef:Niet zeker over St-Quentin, dat vooral toevallig op de snelste route ligt tussen Brussel en Parijs, het is een relatief kleine stad met een relatief klein hinterland, zeker ook omdat het geen spoorwegknooppunt is.
Dus al die treinen die tot in 1996 meermaals per dag een verbinding tussen Brussel en St-Quentin verzorgden waren nutteloos ?
groentje schreef:Maar als hij via Amiens rijdt? Zou het zo'n slecht idee zijn om daar te stoppen? Naar Parijs is er geen probleem, inderdaad, maar naar Brussel is er niets voorzien. Je kan vandaag sneller naar Brussel via Parijs, dan via Rijsel. Is dat niet vreemd?
Op veel momenten van de dag is het vanuit St Quentin naar Brussel ook snelst via Parijs.
Shrek schreef:Al die steden hebben immers al goede verbindingen met Parijs.
Ja... maar niet met Brussel.(Arras, Amiens-Longueau)
Tjah, Aken heeft een goede verbinding met Brussel en Hergenrath heeft dat niet. Da's net hetzelfde...
Ik zie de overeenkomst niet tussen een gehucht als Hergenrath enerzijds en steden zoals Arras en Amiens (en St Quentin) anderzijds.
Alleen: een extra stop kost geld en tijd. Bovendien zal je daardoor minder reizigers kunnen meenemen vanaf Brussel. Als de trein niet volzet is is dat natuurlijk geen probleem, maar als je hem al vol krijgt zonder ook maar één tussenstop dan kan je natuurlijk maar beter nergens stoppen.
Dat is een erg doorgedreven commerciële visie. Niets visie van openbare dienstverlening meer. Doodjammer maar helaas de mode tegenwoordig.
Thalys heeft ook niets met openbare dienstverlening te maken. Daarom ook dat ik niet zo goed begrijp waarom je hamert op St.-Quentin, het stadje heeft ongeveer even veel inwoners als Roeselare.
Shrek schreef:
Tjah, Aken heeft een goede verbinding met Brussel en Hergenrath heeft dat niet. Da's net hetzelfde...
Ik zie de overeenkomst niet tussen een gehucht als Hergenrath enerzijds en steden zoals Arras en Amiens (en St Quentin) anderzijds.
Op de schaal waarop Thalys werkt zijn St Quentin, Arras en Amiens evengoed gehuchtjes. Pas vanaf 200.000 inwoners is het echt de moeite om lange-afstandstreinen rendabel te kunnen maken.
Dat is een erg doorgedreven commerciële visie. Niets visie van openbare dienstverlening meer. Doodjammer maar helaas de mode tegenwoordig.
De openbare dienstverlening beperkt zich tot kort grensoverschrijdend verkeer. Het klopt wel dat de NMBS daarin tekort schiet. Maar een verbinding Mons-Valenciennes is daar de oplossing voor, een peperdure HST is dat niet.
