Eurostar Amsterdam

[groentje]

Tenzij je op een kleine luchthaven kan opstijgen, ben je gemiddeld wel nog altijd een pak meer tijd kwijt met inchecken voor een vlucht, dan voor Eurostar, ipv een goed halfuur mag je 2, soms zelfs 3 uur op voorhand komen aandraven. De uiteindelijke reistijd is misschien vergelijkbaar, maar in dat uur extra op de trein kan je wel makkelijker werken dan op dat uur in de rij op de luchthaven... Dus tenzij de reistijd echt flink meer is, maakt Eurostar nog altijd een betere beurt dan het vliegtuig, lijkt me, zelfs met de controles erbij... omdat ze korter zijn. Nog minder tijdsverlies lijkt me nog interessanter voor de reiziger, dat heb ik denk ik al duidelijk gemaakt, maar je slogan lijkt me nog niet echt op te gaan.

[K V B]

Tenzij je op een kleine luchthaven kan opstijgen, ben je gemiddeld wel nog altijd een pak meer tijd kwijt met inchecken voor een vlucht, dan voor Eurostar, ipv een goed halfuur mag je 2, soms zelfs 3 uur op voorhand komen aandraven. De uiteindelijke reistijd is misschien vergelijkbaar, maar in dat uur extra op de trein kan je wel makkelijker werken dan op dat uur in de rij op de luchthaven... Dus tenzij de reistijd echt flink meer is, maakt Eurostar nog altijd een betere beurt dan het vliegtuig, lijkt me, zelfs met de controles erbij... omdat ze korter zijn. Nog minder tijdsverlies lijkt me nog interessanter voor de reiziger, dat heb ik denk ik al duidelijk gemaakt, maar je slogan lijkt me nog niet echt op te gaan.

Het gaat om verbindingen die op het kantelpunt trein/vliegtuig liggen. Juist bij verbindingen die vier uur of langer duren moet je de de extra "wrijving" in het systeem zo veel mogelijk beperken. Want je bent van Amsterdam Centraal makkelijk in minder dan 4 uur in London, inchecken inbegrepen.
Een trein die vier, vijf of zelfs meer uur onderweg is, kan nog steeds veel reizigers trekken (zien we in Duitsland bijv) als hij goed in de gehele vervoersketen ge-integreerd is en ook reizigersvcoor korte trips tussen onderwegstations meeneemt.
De TGV van Parijs naar Zuerich neemt ook binnenlandse reizigers van Basel naar Zuerich mee. Dat maakt die trein rendabelerer, en dan kan hij ook vaker rijden. Een Eurostar van pakweg Interlaken naar London (waar zeker volk op te krijgen zou zijn) is onder de huidige omstandigheden bijvoorbeeld gewoon niet mogelijk.

[AlexNL]

Eurostar loopt simpelweg tegen problemen op, die worden veroorzaakt door zowel het veiligheidsregime als de immigratie-eisen van de Britten. SBB heeft daar simpelweg niet mee te maken, want die Gotthardtunnel blijft in één land. Niks te maken met Schengen, weinig te maken met verschillende overheden die anders denken over veiligheid.

Eurostartreinen zijn bijna 400 meter lang omwille van die veiligheidseisen. Dat maakt het laten rijden van een extra trein tot een grote uitdaging, 750 tot 900 stoeltjes zien te vullen is geen sinecure. Als Eurostar met kortere units zou kunnen werken (bijvoorbeeld een 'mini-TGV' van 100 meter) zou het aandoen van nieuwe bestemmingen al makkelijker te regelen zijn.

Maar dan moeten al die mensen ook nog door een paspoortcontrole heen...

[nighttrain]

Mag ik de sceptici voor die controles ook wijzen op een factor die in de gehele discussie nog niet aan bod is gekomen,maar ZEER belangrijk is, nl de rol van de verzekeringen.((meestal een consortium van verschillende maatschapijen)
Want die gaan ook hun premies bepalen in functie van de door hen opgelegde maatregelen of de opgelegde controles door de overheden. Beide parameters worden maandelijks geevalueerd/aangepast/berekend. Die verschillen kunnen etelijke 100000€/maand uitmaken. Dus bij of aftrekken van de global overeengekomen premie.
Dus neem nu eens aan dat iets of iemand de huidige veiligheidsparameters gaat aanpassen, dan zullen de risico-analisten van de verzekeringen nieuwe coeficienten aanbevelen aan hun directie.

Straks gaat in Zwitserland de Gotthard tunnel in gebruik. Vanaf het begin: 6 reizigerstreinen per uur, en een 160 tal goederentreinen per dag. Geen poortjes, geen veiligheidstheater. En de verzekeringen zien hier geen graten in.

Dus probeer me niet wijs te maken dat er rationele overwegingen achter het Eurostar veiligheidstheater zitten.

Ik denk dat indien met het veiligheidstheater zou afschaffen de koers van het Eurostar aandeel juist omhoog zou gaan. De opening van HS1 heeft voor een fiske toename van het aantal reizigers gezorgd. Beeld je nu in dat Eurostar tegelijkertijd geld zou kunnen besparen, en nog eens de reistijd verkort, en hierdoor meer reizigers aantrekt...

Ik weet niet in welke mate u bepaalde verschillen niet wilt of kunt zien. En dat baart me zorgen.
U wilt 2 systemen met elkaar vergelijken die niet vergelijkbaar zijn, en met cijfers kan je ook alles of niets bewijzen.
Om het figuurlijk uit te drukken de ene gaat onder de zee en verbind twee landen die niet tot dezelfde "zone behoren. De ander gaat onder een berg en verbind twee steden binnen het zelfde land.Van een contrast gesproken.
De ene verbind landen die gevoelig liggen op de internationale scene , de andere ligt in een neutraal land zonder exposure.
Die 160 treinen is binnenverkeer (hoe lang? hoe zwaar?), en welllicht ook transit.Die treinen zullen vandaag ook al bestaan.
De TMA's onder het kanaal werden vroeger "gecommercialiseerd" of vergeten door de SNCF en BR, die elkaar niet lagen/begrepen, dus bleef het status quo. Nu hebben we Europorte,GB freight, NMBS cargo en DB Schenker, en dat gaat al veel beter , ware de problemen met de clandestins er niet.
De capaciteit van beide tunnels is ongeveer dezefde , betreffende het AANTAL treinen . We hebben dezelfde "handicap" om op 1 lijn van +/-50km, treinen te laten rijden met 2,3 of 4 verschillende snelheden en daarbij onderhoud te moeten doen.
teken eens een" graphique espace temps" tussen 2 portails met hellingen van 90Km/h , 100Km/h, 140Km/h en 160 Km/h
Dus naast de 260 HGV treinen van 2000T en 800Meter en dus +/-7000 vrachtwagens, passeren er ook nog +/-180 touristen treinen met 12000 autos/bussen erop , en daarop nog een 54 à 60 HST , en tenslotte ja nog maar 10 TMA.Dus als je die volumes ziet , is het "veiligheids theater"te relativeren....De Average Transit Time voor een vrachtwagen is 60 à 90' (afhankelijk van de volumes die zich aandienen) tussen péage van vertrek en aankomst met hetzelfde "veiligheidstheater" als de gemiddelde €* reiziger.
U vergeet ook te berekenen , welke vloot een operator gaat moeten inleggen en aankopen/onderhouden om al uw exotische bestemmingen te verbinden en met welke economisch of commerciele rendabele capaciteit.Wie gaat dat betalen e aan welke prijs??
Wat ook een probleem is met uw redenering is dat U de "ik" persoon als een generaliteit ziet, en niet de globaliteit. Dat is uw goed recht natuurlijk, maar dan moet je open staan voor andere gefundeerde ideen,en daar wringt soms het schoentje....

[K V B]

Eurostar loopt simpelweg tegen problemen op, die worden veroorzaakt door zowel het veiligheidsregime als de immigratie-eisen van de Britten. SBB heeft daar simpelweg niet mee te maken, want die Gotthardtunnel blijft in één land. Niks te maken met Schengen, weinig te maken met verschillende overheden die anders denken over veiligheid.

Bij de Brenner basistunnel zal men ook geen poortjes installeren hoor.

Eurostartreinen zijn bijna 400 meter lang omwille van die veiligheidseisen. Dat maakt het laten rijden van een extra trein tot een grote uitdaging, 750 tot 900 stoeltjes zien te vullen is geen sinecure. Als Eurostar met kortere units zou kunnen werken (bijvoorbeeld een 'mini-TGV' van 100 meter) zou het aandoen van nieuwe bestemmingen al makkelijker te regelen zijn.

Vandaar dat je ook moet proberen plaatselijke reizigers aan te trekken. De ICEs van Basel naar Dortmund zijn ook 400m lang. En die probeert men niet enkel met reizigers van Basel naar Dortmund te vullen. Juist dus omdat de Eurostars dus zo lang zijn wil je ook tussenbestemming bedienen.
Want als je maar een paar keer per dag rijdt, dan verlies je ook klanten voor wie de dienstregeling niet uitkomt.

Maar dan moeten al die mensen ook nog door een paspoortcontrole heen...

En dat zou men bij aankomst kunnen doen. Heeft men vroeger ook gedaan. Met de bestaande infrastructuur zijn dan zowel treinen van Parijs en Brussel naar bestemmingen verder in het VK (denk Brussel - Birmingham) als ritten van Londen naar bestemming overal in Europa mogelijk, bijv. London - Geneve. Het enige dat dan niet kan is bijv. Geneve - Birmingham...

[K V B]

Ik weet niet in welke mate u bepaalde verschillen niet wilt of kunt zien. En dat baart me zorgen.
U wilt 2 systemen met elkaar vergelijken die niet vergelijkbaar zijn, en met cijfers kan je ook alles of niets bewijzen.
Om het figuurlijk uit te drukken de ene gaat onder de zee en verbind twee landen die niet tot dezelfde "zone behoren. De ander gaat onder een berg en verbind twee steden binnen het zelfde land.Van een contrast gesproken.
De ene verbind landen die gevoelig liggen op de internationale scene , de andere ligt in een neutraal land zonder exposure.

Laat ik eens een andere vergelijking maken:

St. Petersburg - Helsinki.

Dat is een trein die twee landen met elkaar verbindt die liggen in twee verschillende "zones" die momenteel zelfs niet eens goed met elkaar overweg kunnen.
Echter daar heeft men er ondanks alles geen probleem mee de paspoortcontrole gewoon onderweg aan boord te doen. En de begage wordt ook niet gescand.

De Average Transit Time voor een vrachtwagen is 60 à 90' (afhankelijk van de volumes die zich aandienen) tussen péage van vertrek en aankomst met hetzelfde "veiligheidstheater" als de gemiddelde €* reiziger.

Ga je mij nu vertellen dat elke auto, elke vrachtwagen gescand wordt voordat hij de shuttle op rijdt? Moeten alle reizigers uitstappen en door een metaaldetector?

U vergeet ook te berekenen , welke vloot een operator gaat moeten inleggen en aankopen/onderhouden om al uw exotische bestemmingen te verbinden en met welke economisch of commerciele rendabele capaciteit.Wie gaat dat betalen e aan welke prijs??

Eurostat had lang juist teveel treinen. Hoe kwam dat volgens jou?

Wat ook een probleem is met uw redenering is dat U de "ik" persoon als een generaliteit ziet, en niet de globaliteit. Dat is uw goed recht natuurlijk, maar dan moet je open staan voor andere gefundeerde ideen,en daar wringt soms het schoentje....

Ik sta open voor "gefundeerde ideen". Maar mag ik jou vragen om ook open te staan voor het door mij al behoorlijk "gefundeerde" idee dat het veiligheidstheater bij de eurostar nergens voor dient? Dat dit de veiligheid niet verhoogd, en de aantrekkelijkheid van de dienst vermindert.

[dentheo]

[

Maar dan moeten al die mensen ook nog door een paspoortcontrole heen...

En dat zou men bij aankomst kunnen doen. Heeft men vroeger ook gedaan. Met de bestaande infrastructuur zijn dan zowel treinen van Parijs en Brussel naar bestemmingen verder in het VK (denk Brussel - Birmingham) als ritten van Londen naar bestemming overal in Europa mogelijk, bijv. London - Geneve. Het enige dat dan niet kan is bijv. Geneve - Birmingham...

Inderdaad,

Dat is het zwakke punt van de huidige benadering.
Veruit de minste bestemmingen zijn in de UK, stop daar dan ook de IDcontrole, dan heb je veel minder installaties nodig.
Die kun je dan ook goed ontwerpen en degelijk equiperen, want de installaties worden de ganse dag gebruikt.
Eurostar moet alleen bereid zijn om mensen die de uk niet "binnen mogen" mee terug te nemen.... dat lijkt mij een te berekenen risico.

[nighttrain]

De Average Transit Time voor een vrachtwagen is 60 à 90' (afhankelijk van de volumes die zich aandienen) tussen péage van vertrek en aankomst met hetzelfde "veiligheidstheater" als de gemiddelde €* reiziger.

Ga je mij nu vertellen dat elke auto, elke vrachtwagen gescand wordt voordat hij de shuttle op rijdt? Moeten alle reizigers uitstappen en door een metaaldetector?

U vergeet ook te berekenen , welke vloot een operator gaat moeten inleggen en aankopen/onderhouden om al uw exotische bestemmingen te verbinden en met welke economisch of commerciele rendabele capaciteit.Wie gaat dat betalen e aan welke prijs??

Eurostat had lang juist teveel treinen. Hoe kwam dat volgens jou?

Inderdaad elke auto, vrachtwagen worden gescand (2X) door verschillende systemen, o.a. BV het Britse Cyclamen en controle onder het chassis bij doorrit. Dit valt niet op voor de reiziger , uitgezonderd de gele palen van het Cyclamen systeem. Ook worden inzittenden verder gecontrolleerd door en/ of de PAF, Douane Fr , Customs UK en tenslotte UKBF. Elke buspassagier moet uitstappen Soms 2X maar altijd 1X , alsook bij zijn door hem zelf uitgeladen bagage gaan staan.En dit vinden Eurolines en andere transporteurs niet erg, part of the game..
Elke vrachtwagen die geen citern is, ondergaat een controle op CO2 + honden en verder na die controles, na de grenscontrole,terug met snuffel honden en detectiehonden.
iedere persoon ondergaat een administratieve controle , alsook controle in de wagen op explosieven (stangetje met doekje bv).


Die "overschot" aan stellen was een handige zet van de SNCF /rregion NPDC om hun TERGV net te ontwikkelen tussen Berck en Paris (TERGV tot Lille) En dit was op een moment dat SNCF /BR nog geen verdere commerciele perspectieven hadden , dus gebrek aan marketing /durf voor de toekomst.Paniekreactie waarschijnlijk.

[K V B]

Elke buspassagier moet uitstappen Soms 2X maar altijd 1X , alsook bij zijn door hem zelf uitgeladen bagage gaan staan.En dit vinden Eurolines en andere transporteurs niet erg, part of the game..

Ik ben 100% zeker dat Eurolines en co dit niet vrijwillig doen, en dat ze blij zouden zijn indien men dit achterwege zou laten...

[nighttrain]

Elke buspassagier moet uitstappen Soms 2X maar altijd 1X , alsook bij zijn door hem zelf uitgeladen bagage gaan staan.En dit vinden Eurolines en andere transporteurs niet erg, part of the game..

Ik ben 100% zeker dat Eurolines en co dit niet vrijwillig doen, en dat ze blij zouden zijn indien men dit achterwege zou laten...

U hebt gelijk ,dit is een waarheid als een koe...
Ik zal u meer zeggen, er zou zelf GEEN enkele reiziger vrijwillig betalen, ondanks het bestaan van loketten of péages.

[K V B]

Ik zal u meer zeggen, er zou zelf GEEN enkele reiziger vrijwillig betalen, ondanks het bestaan van loketten of péages.

Da's dan weer niet waar...

[wva]

http://www.gva.be/cnt/dmf20170523_02895 ... -antwerpen

[BlackEagle]

Paar vraagjes:

- Komt die grenscontrole dan op het achterste deel van perron 23/24, dat nu al afgesloten is vanuit Kievit?
- Kunnen Thalyssen en Eurostars vertrekken van de zijperrons 21 & 24? Dat heb ik namelijk nog nooit zien gebeuren.

P.S.: In december zou er meer perroncapaciteit vrijkomen op de onderste perrons door het doortrekken van een IC naar Noorderdokken en het vervangen van de Noorderkempenpendel door de Benelux.

[wva]

Paar vraagjes:

- Komt die grenscontrole dan op het achterste deel van perron 23/24, dat nu al afgesloten is vanuit Kievit?
- Kunnen Thalyssen en Eurostars vertrekken van de zijperrons 21 & 24? Dat heb ik namelijk nog nooit zien gebeuren.

P.S.: In december zou er meer perroncapaciteit vrijkomen op de onderste perrons door het doortrekken van een IC naar Noorderdokken en het vervangen van de Noorderkempenpendel door de Benelux.

Volgens het artikel dat vandaag in GVA stond zal de Eurostar niet stoppen in Antwerpen, dus ook geen grenscontroles.....

[BlackEagle]

Volgens het artikel dat vandaag in GVA stond zal de Eurostar niet stoppen in Antwerpen, dus ook geen grenscontroles.....

Maar het artikel vermeldt wel dat de bouw van een check-in bestudeerd wordt.