K V B schreef:nighttrain schreef:Mag ik de sceptici voor die controles ook wijzen op een factor die in de gehele discussie nog niet aan bod is gekomen,maar ZEER belangrijk is, nl de rol van de verzekeringen.((meestal een consortium van verschillende maatschapijen)
Want die gaan ook hun premies bepalen in functie van de door hen opgelegde maatregelen of de opgelegde controles door de overheden. Beide parameters worden maandelijks geevalueerd/aangepast/berekend. Die verschillen kunnen etelijke 100000€/maand uitmaken. Dus bij of aftrekken van de global overeengekomen premie.
Dus neem nu eens aan dat iets of iemand de huidige veiligheidsparameters gaat aanpassen, dan zullen de risico-analisten van de verzekeringen nieuwe coeficienten aanbevelen aan hun directie.
Straks gaat in Zwitserland de Gotthard tunnel in gebruik. Vanaf het begin: 6 reizigerstreinen per uur, en een 160 tal goederentreinen per dag. Geen poortjes, geen veiligheidstheater. En de verzekeringen zien hier geen graten in.
Dus probeer me niet wijs te maken dat er rationele overwegingen achter het Eurostar veiligheidstheater zitten.
Ik denk dat indien met het veiligheidstheater zou afschaffen de koers van het Eurostar aandeel juist omhoog zou gaan. De opening van HS1 heeft voor een fiske toename van het aantal reizigers gezorgd. Beeld je nu in dat Eurostar tegelijkertijd geld zou kunnen besparen, en nog eens de reistijd verkort, en hierdoor meer reizigers aantrekt...
Ik weet niet in welke mate u bepaalde verschillen niet wilt of kunt zien. En dat baart me zorgen.
U wilt 2 systemen met elkaar vergelijken die niet vergelijkbaar zijn, en met cijfers kan je ook alles of niets bewijzen.
Om het figuurlijk uit te drukken de ene gaat onder de zee en verbind twee landen die niet tot dezelfde "zone behoren. De ander gaat onder een berg en verbind twee steden binnen het zelfde land.Van een contrast gesproken.
De ene verbind landen die gevoelig liggen op de internationale scene , de andere ligt in een neutraal land zonder exposure.
Die 160 treinen is binnenverkeer (hoe lang? hoe zwaar?), en welllicht ook transit.Die treinen zullen vandaag ook al bestaan.
De TMA's onder het kanaal werden vroeger "gecommercialiseerd" of vergeten door de SNCF en BR, die elkaar niet lagen/begrepen, dus bleef het status quo. Nu hebben we Europorte,GB freight, NMBS cargo en DB Schenker, en dat gaat al veel beter , ware de problemen met de clandestins er niet.
De capaciteit van beide tunnels is ongeveer dezefde , betreffende het AANTAL treinen . We hebben dezelfde "handicap" om op 1 lijn van +/-50km, treinen te laten rijden met 2,3 of 4 verschillende snelheden en daarbij onderhoud te moeten doen.
teken eens een" graphique espace temps" tussen 2 portails met hellingen van 90Km/h , 100Km/h, 140Km/h en 160 Km/h
Dus naast de 260 HGV treinen van 2000T en 800Meter en dus +/-7000 vrachtwagens, passeren er ook nog +/-180 touristen treinen met 12000 autos/bussen erop , en daarop nog een 54 à 60 HST , en tenslotte ja nog maar 10 TMA.Dus als je die volumes ziet , is het "veiligheids theater"te relativeren....De Average Transit Time voor een vrachtwagen is 60 à 90' (afhankelijk van de volumes die zich aandienen) tussen péage van vertrek en aankomst met hetzelfde "veiligheidstheater" als de gemiddelde €* reiziger.
U vergeet ook te berekenen , welke vloot een operator gaat moeten inleggen en aankopen/onderhouden om al uw exotische bestemmingen te verbinden en met welke economisch of commerciele rendabele capaciteit.Wie gaat dat betalen e aan welke prijs??
Wat ook een probleem is met uw redenering is dat U de "ik" persoon als een generaliteit ziet, en niet de globaliteit. Dat is uw goed recht natuurlijk, maar dan moet je open staan voor andere gefundeerde ideen,en daar wringt soms het schoentje....