Nachttreinen

[JHS2013]

E453 Brussel - Berlin is afgeschaft wegens een defect rijtuig.

Helemaal afgeschaft voor alle reizigers?
Kunnen ze dat ene rijtuig er niet uit halen of bevat dat onmisbare functionaliteit?

In Denderleeuw rangeren is lastig bij gebrek aan bevoegd personeel (in de buurt). In dit geval zou dat ook niet geholpen hebben. De NMBS heeft daar ook helemaal niks mee te maken, die trein wordt door een andere firma gereden.

[JHS2013]

Maar leg mij eens uit waarom eender welke firma dan ook zou moeten helpen bij het rangeren van een trein.

Dat is simpel te beantwoorden: Omdat firma B aan firma A jaarlijks een stevig bedrag betaalt om zo'n beschikbaarheidsdienst aan te bieden, en daarbovenop de kost van eventuele interventies. En als firma B het op een andere manier wenst te regelen dan kan dat natuurlijk ook. Het zou kunnen dat firma B het goedkoper bevindt om firma A (= Infrabel of misschien NMBS of mischien Tuc-Rail) te betalen dan om het zelf allemaal op te zetten - dan is er toch een win-win situatie, wat kan men meer verlangen?

Maar een firma kan alles toch gewoon zelf doen? Er is geen enkele noodzaak om met anderen samen te werken als je het zelf kan

[Steven]

Steven, sorry, hoor, maar dit is toch een eigen tegenspraak.

Daar bestaan contracten over trouwens.

Daar waar eerder werd gesteld dat minstens een operator GEEN zo'n contact heeft in BE.

Je hebt me fout begrepen. Als een operator of dat nu nmbs of NS of iemand anders is dat zorgt die meestal zelf dat als hij rollend materieel heeft dat er contracten zijn voor onderhoud. Die contracten zijn er dus met werkplaatsen. Dus daarom voorzie je geen mobiele ploegen omdat die zo goed als nooit iets kunnen doen. Dit wegen gebrek aan onderdelen of het juiste materieel om de werken uit te voeren, dan spreken we nog niet over de tijd nodig om het probleem te herstellen. NS rijtuigen bijvoorbeeld (die van de Benelux) krijgen in België enkel onderhoud op gebied van reinigen interieur maar alle onderhoud zal gebeuren in Nederland want dat is zo afgesproken tussen de 2 partners die deze verbinding uitbaten wie welk aandeel heeft. Voor die trein naar Berlijn heeft men gehuurde rijtuigen en is het dus de eigenaar die beslist waar wat gedaan zal worden. Ooit was er een SBB rijtuig defect te vorst. Dit rijtuig werd niet hersteld in België maar in Zwitserland bij de eigenaar, het enige wat men hier deed was er voor zorgen dat het rijtuig zonder gevaar kon meegestuurd worden met een trein die daar naar toe ging. Een soort VAB voor treinen zal er dus niet snel komen om heel wat praktische redenen zoals onderdelen die je onmogelijk allemaal bij de hand kan hebben.

[jan_olieslagers]

Maar een firma kan alles toch gewoon zelf doen? Er is geen enkele noodzaak om met anderen samen te werken als je het zelf kan

Stel er zijn vijf operatoren. Volgens u zouden die dus alle vijf een Abschlepplok moeten hebben staan, in BE wegens niet al te ver van hun operatie. Voor elke lok moet er permanent een ploeg standby zijn, dat zijn bv. twee VTE's met de nodige premies voor onregelmatige uren, bijzondere vakkennis, en wat nog al niet. Dus zijn dat 5 * 4 * 2 = 40 VTE's (5 operatoren, 4 shiften, 2 personen). En die gaan elks een handvol ritten doen per jaar, en de rest van de tijd de gazet lezen en/of een kaartje trekken. Dat is toch belachelijke verspilling?

Stel, zo'n rit kost 10.000 euro - voorbeeld in het wilde weg. NMBS heeft thans twee ritten per jaar (ik denk dat het er wat meer zijn) dus kost = 20.000 per jaar. Als men nu voor andere operatoren de wegsleepdienst verzekert ook dan kan de prijs toch drastisch naaar beneden? Bv. drie wegsleepritten voor elk van de vier extra operatoren, dus 12 ritten per jaar. @ 2000 euro per rit krijgt NMBS meer binnen dan de dienst hen kost.

Sorry als ik klink als een gekraste vinyl-elpee, maar gaat men nu echt nooit leren commercieel denken? Ik zie het er nog van komen dat die vier hypotetische nieuwe operatoren samen zo'n dienst opzetten, al dan niet in samenspraak met vrachttreinbedrijven, en die Einzelgaenger van een NMBS zijn eigen plan laten trekken.

*VTE: voltijds equivalent, een persoon die veertig uur per week werkt. Of twee personen die elks 50% doen, of wat dan ook.

[jan_olieslagers]

Ooit was er een SBB rijtuig defect te vorst. Dit rijtuig werd niet hersteld in België maar in Zwitserland bij de eigenaar, het enige wat men hier deed was er voor zorgen dat het rijtuig zonder gevaar kon meegestuurd worden met een trein die daar naar toe ging. Een soort VAB voor treinen zal er dus niet snel komen om heel wat praktische redenen zoals onderdelen die je onmogelijk allemaal bij de hand kan hebben.

Ja, ik had het enkel over het wegslepen van defect materiaal, zodat zo snel mogelijk het spoor terug kan worden vrijgegeven.

Herstelling en periodiek onderhoud regelt eenieder naar eigen inzicht, dat is immers veel minder dringend. En ja, wisselstukken zijn een struikelsteen, evenals documentatie en vakkennis.

Maar bv. de I10, die zijn toch min of meer Europees gestandardiseerd? Waarom zou een Tsjechische I10 of equivalent niet in Oostende of Vorst kunnen hersteld worden?

[Steven]

Omdat werkplaatsen ook maar voorzien worden voor dat soort rijtuigen waar men personeel voor opleid. De i10 is trouwens geen Europese aankoop maar een Belgische aankoop. Enkel de i6 rijtuigen werden door meerdere landen tegelijk besteld.
Ja wegslepen is de taak van Infrabel geworden om te organiseren afhankelijk van het probleem (ontsporing/aanrijding) of van de operator als het om een technische storing gaat waardoor men niet commercieel kan rijden. Maar daar ging de discussie niet over. Het ging over rangeringen aan een trein in een bundel na vaststellen van defect aan de trein. Dat is altijd voor de organiserende operator.

[trainlovertje]

De oplossing zal ooit van de politiek moeten komen. De marktleider moet verplicht worden om dit soort diensten ter beschikking te stellen van kleinere spelers en dit aan een eerlijke prijs.

Ter vergelijking : op het ogenblik dat de telecommarkt open ging voor concurrentie werd marktleider Belgacom door het BIPT verplicht om delen van haar infrastructuur aan een eerlijke prijs ter beschikking te stellen van de nieuwe spelers.

Waarom zou de marktleider de daarvoor moeten opdraaien? Dat is toch niet het probleem van NMBS? Zoals je zelf voorstelt kan de politiek hier iets aan doen, maar de marktleider ertoe verplichten is niet de correcte oplossing, zeker niet als die zelf al manschappen en middelen tekort komt.

De vergelijking met Belgacom gaat niet, dat is appels met peren vergelijken. Het netwerk van Belgacom vergelijken met het Infrabel-netwerk zou nog enigszins steek houden, maar op dat netwerk kan iedereen tegenwoordig een trein laten rijden (mits juiste vergunningen op zak).

[JHS2013]

Maar een firma kan alles toch gewoon zelf doen? Er is geen enkele noodzaak om met anderen samen te werken als je het zelf kan

Stel er zijn vijf operatoren. Volgens u zouden die dus alle vijf een Abschlepplok moeten hebben staan, in BE wegens niet al te ver van hun operatie. Voor elke lok moet er permanent een ploeg standby zijn, dat zijn bv. twee VTE's met de nodige premies voor onregelmatige uren, bijzondere vakkennis, en wat nog al niet. Dus zijn dat 5 * 4 * 2 = 40 VTE's (5 operatoren, 4 shiften, 2 personen). En die gaan elks een handvol ritten doen per jaar, en de rest van de tijd de gazet lezen en/of een kaartje trekken. Dat is toch belachelijke verspilling?

Stel, zo'n rit kost 10.000 euro - voorbeeld in het wilde weg. NMBS heeft thans twee ritten per jaar (ik denk dat het er wat meer zijn) dus kost = 20.000 per jaar. Als men nu voor andere operatoren de wegsleepdienst verzekert ook dan kan de prijs toch drastisch naaar beneden? Bv. drie wegsleepritten voor elk van de vier extra operatoren, dus 12 ritten per jaar. @ 2000 euro per rit krijgt NMBS meer binnen dan de dienst hen kost.

Sorry als ik klink als een gekraste vinyl-elpee, maar gaat men nu echt nooit leren commercieel denken? Ik zie het er nog van komen dat die vier hypotetische nieuwe operatoren samen zo'n dienst opzetten, al dan niet in samenspraak met vrachttreinbedrijven, en die Einzelgaenger van een NMBS zijn eigen plan laten trekken.

*VTE: voltijds equivalent, een persoon die veertig uur per week werkt. Of twee personen die elks 50% doen, of wat dan ook.

Elke vervoerder is zelf verantwoordelijk voor het afslepen van zijn gestrande treinen. Dat betekent niet dat elke vervoerder permanent een sleeploc heeft moeten staan. De NMBS heeft dat wel maar ook mede in opdracht van andere (reizigers)vervoerders. Als laatste redmiddel kan Infrabel nog de opdracht aan een andere vervoerder geven een loc te stellen. Dan wordt er ad hoc een overeenkomst tussen de vervoerders gesloten.

[trainlovertje]

*Op een of andere manier heb ik me een beeld opgebouwd dat Tuc-Rail een "afvoerput" is voor personeel dat men noch bij Infrabel noch bij NMBS zinnig ingezet krijgt. Kan er heel ver naast zijn, hoor. Maar voor hoeveel % valt Tuc-Rail onder de paraplu van NMBS-holding?

Je zit er heel ver naast.
TUC Rail is 100% eigendom van Infrabel en is een bedrijf dat gespecialiseerd is in zaken spoorweginfrastructuur. Iedereen kan beroep doen op dit bedrijf, ook bedrijven uit het buitenland.
Aangezien de NMBS-holding over 2 weken reeds 10 jaar niet meer bestaat, valt het dus voor 0% onder die holding

[Terminus]

E453 Brussel - Berlin is afgeschaft wegens een defect rijtuig.

Helemaal afgeschaft voor alle reizigers?
Kunnen ze dat ene rijtuig er niet uit halen of bevat dat onmisbare functionaliteit?

Vond het ook bizar! Maar dat is wat ik als informatie kreeg.

Heb de trein kort na deze post opgezocht op de NS-app (bij vertrek in Deventer) en deze stond inderdaad als afgeschaft wegens "een defect aan het materieel".

Nightjet laat het trouwens ook wel eens afweten: https://www.treinreiziger.nl/nieuwe-nac ... erziektes/

[jan_olieslagers]

*Op een of andere manier heb ik me een beeld opgebouwd dat Tuc-Rail een "afvoerput" is voor personeel dat men noch bij Infrabel noch bij NMBS zinnig ingezet krijgt. Kan er heel ver naast zijn, hoor. Maar voor hoeveel % valt Tuc-Rail onder de paraplu van NMBS-holding?

Je zit er heel ver naast.
TUC Rail is 100% eigendom van Infrabel en is een bedrijf dat gespecialiseerd is in zaken spoorweginfrastructuur. Iedereen kan beroep doen op dit bedrijf, ook bedrijven uit het buitenland.
Aangezien de NMBS-holding over 2 weken reeds 10 jaar niet meer bestaat, valt het dus voor 0% onder die holding :wink:

Hm, over de holding was ik efkes in de war, excuus.
Maar TUC-Rail en zijn personeel: ik zie geen tegenspraak tussen uw info en mijn indruk. Mensen wier kennis/energie/inzet men binnen het eigen bedrijf niet kan gebruiken, die kan men ofwel vervroegd laten vertrekken - dat heette ooit een "gouden handdruk" - of anders verkoopt men hun ervaring en inzicht en kennis, al dan niet in het buitenland. Prima in orde, trouwens.

[Portbou]

Waarom zou de marktleider de daarvoor moeten opdraaien? Dat is toch niet het probleem van NMBS? Zoals je zelf voorstelt kan de politiek hier iets aan doen, maar de marktleider ertoe verplichten is niet de correcte oplossing, zeker niet als die zelf al manschappen en middelen tekort komt.

Omdat kleine spelers anders geen eerlijke kans krijgen om de markt te betreden.
De politiek weet dat concurrentie op het spoor voordelen brengt voor de reizigers (= de kiezers). In ruil voor 3 miljard per jaar subsidie mag de politiek de NMBS af en toe wel eens tot iets verplichten.

De vergelijking met Belgacom gaat niet, dat is appels met peren vergelijken. Het netwerk van Belgacom vergelijken met het Infrabel-netwerk zou nog enigszins steek houden, maar op dat netwerk kan iedereen tegenwoordig een trein laten rijden (mits juiste vergunningen op zak).

Het gaat wel op.
Een bedrijf als Verizon kon bijvoorbeeld aan een bedrijf in België een privaat netwerk verkopen om alle vestigingen van dat bedrijf te verbinden.

Sommige vestigingen konden rechtstreeks via het kabelnetwerk van Verizon zelf worden aangesloten, vestigingen op plaatsen waar Verizon zelf nog geen kabels had liggen konden over lijnen van Belgacom worden aangesloten.

Als er zich op dat privaat netwerk een technisch probleem voordeed ging er wel degelijk een Belgacom-technieker in opdracht van Verizon aan de lijn werken. En dit tegen een eerlijke prijs, afgedwongen door BIPT/de overheid.

[Portbou]

Helemaal afgeschaft voor alle reizigers?
Kunnen ze dat ene rijtuig er niet uit halen of bevat dat onmisbare functionaliteit?

Eén rijtuig eruit halen kan dus niet want er kan in België niet met de trein gerangeerd worden.

[JHS2013]

Het ging ook niet om 1 rijtuig dus het had sowieso niks uitgemaakt

[trainlovertje]

Maar TUC-Rail en zijn personeel: ik zie geen tegenspraak tussen uw info en mijn indruk. Mensen wier kennis/energie/inzet men binnen het eigen bedrijf niet kan gebruiken, die kan men ofwel vervroegd laten vertrekken - dat heette ooit een "gouden handdruk" - of anders verkoopt men hun ervaring en inzicht en kennis, al dan niet in het buitenland. Prima in orde, trouwens.

Maar Infrabel doet wel degelijk beroep op diensten van TUC Rail, en niet weinig. Iemand zei hier dat er binnen de Belgische spoorwegen weinig commerciële ideeën leefden. Wel, dan is dit een tegenvoorbeeld: handig om te hebben in eigen land, lucratief als men er beroep op doet vanuit het buitenland.