Nachttreinen

[trainlovertje]

Waarom zou de marktleider de daarvoor moeten opdraaien? Dat is toch niet het probleem van NMBS? Zoals je zelf voorstelt kan de politiek hier iets aan doen, maar de marktleider ertoe verplichten is niet de correcte oplossing, zeker niet als die zelf al manschappen en middelen tekort komt.

Omdat kleine spelers anders geen eerlijke kans krijgen om de markt te betreden.
De politiek weet dat concurrentie op het spoor voordelen brengt voor de reizigers (= de kiezers). In ruil voor 3 miljard per jaar subsidie mag de politiek de NMBS af en toe wel eens tot iets verplichten.

De vergelijking met Belgacom gaat niet, dat is appels met peren vergelijken. Het netwerk van Belgacom vergelijken met het Infrabel-netwerk zou nog enigszins steek houden, maar op dat netwerk kan iedereen tegenwoordig een trein laten rijden (mits juiste vergunningen op zak).

Het gaat wel op.
Een bedrijf als Verizon kon bijvoorbeeld aan een bedrijf in België een privaat netwerk verkopen om alle vestigingen van dat bedrijf te verbinden.

Sommige vestigingen konden rechtstreeks via het kabelnetwerk van Verizon zelf worden aangesloten, vestigingen op plaatsen waar Verizon zelf nog geen kabels had liggen konden over lijnen van Belgacom worden aangesloten.

Als er zich op dat privaat netwerk een technisch probleem voordeed ging er wel degelijk een Belgacom-technieker in opdracht van Verizon aan de lijn werken. En dit tegen een eerlijke prijs, afgedwongen door BIPT/de overheid.

Sorry, maar je kan die vergelijking alleen zien opgaan met enige fantasie. Dit zijn totaal verschillende domeinen nmbm. De 'gelijkheid' waarover we dienen te oordelen is dan ook volledig subjectief.

Betreffende de positie van de marktleider: ik kan nog altijd niet volgen waarom het grootste bedrijf - een concurrent - een kleiner bedrijf moet helpen. Brussels Airlines/Lufthansa heeft Air Belgium toch ook geholpen toen het problemen met de vloot had? Als vorige vergelijking opgaat, moet deze ook opgaan
Als de politiek wil dat hier iets aan gedaan wordt, moet het die subsidies voorzien of een apart bedrijf hiervoor oprichten. NMBS heeft al genoeg verplichtingen (zoals de lage tarieven aanhouden; je kan niet in elk land het hele land doorkruisen voor nog geen €10), allemaal terug te vinden in de beheersovereenkomst. 3 miljard - en dat potje moet trouwens gedeeld worden met Infrabel - is veel geld, maar we krijgen er als burger ook wat voor terug, als je wat begint door te denken. Er rijden namelijk al een pak meer treinen dan de beheersovereenkomst voorziet...

NB: ik denk dat we het punt hebben bereikt (en zelfs ver overschreden) waarop we kunnen beslissen dat dit topic best wordt afgesplitst

[TimJ36]

*Op een of andere manier heb ik me een beeld opgebouwd dat Tuc-Rail een "afvoerput" is voor personeel dat men noch bij Infrabel noch bij NMBS zinnig ingezet krijgt. Kan er heel ver naast zijn, hoor. Maar voor hoeveel % valt Tuc-Rail onder de paraplu van NMBS-holding?

Je zit er heel ver naast.
TUC Rail is 100% eigendom van Infrabel en is een bedrijf dat gespecialiseerd is in zaken spoorweginfrastructuur. Iedereen kan beroep doen op dit bedrijf, ook bedrijven uit het buitenland.
Aangezien de NMBS-holding over 2 weken reeds 10 jaar niet meer bestaat, valt het dus voor 0% onder die holding

Alweer 10 jaar geleden, wat gaat de tijd snel.

B Holding had uitstekend kunnen dienen als neutrale aanbieder voor herstellingen, depannages en andere dienstverlening in de stations aan de verschillende spoorwegexploitanten.

[jan_olieslagers]

Ja, daarom vond ik ook, voor deze ene keer "Prima in orde, trouwens." :)

[DR-fan]

Het is echt niet te geloven hoe sommigen er in slagen om bij een melding van een defecte private trein alles toch weer zodanig te verdraaien dat het weer de schuld van de NMBS is. Even op een rijtje:

- die nachttrein van ES wordt gereden onder licentie van Train Charter met loks van Lineas
- de rijtuigen worden gehuurd bij minstens 2 verschillende buitenlandse private verhuurbedrijven
- Train Charter / ES heeft er voor gekozen geen samenwerkingsverband aan te gaan met de NMBS, in tegenstelling tot de ÖBB
- de eigenaar van het rijtuig bepaalt wat er met defect materieel moet gebeuren, niemand anders. Als daar beslist wordt dat het rijtuig niet in België mag achterblijven, is het einde verhaal en is elke andere discussie verspilde lucht.

Laat één ding duidelijk zijn: ik heb niets tegen concurrentie op het spoor, integendeel - die had er minstens 20 jaar eerder moeten komen. MAAR: die concurrenten moeten dan ook maar volwassen genoeg zijn om zelf verantwoordelijkheid op te nemen als er iets fout gaat in plaats van in de coulissen te staan janken dat die grote boze NMBS niet onmiddellijk alles voor hen oplost.

[Portbou]

Het is echt niet te geloven hoe sommigen er in slagen om bij een melding van een defecte private trein alles toch weer zodanig te verdraaien dat het weer de schuld van de NMBS is. Even op een rijtje:

- die nachttrein van ES wordt gereden onder licentie van Train Charter met loks van Lineas
- de rijtuigen worden gehuurd bij minstens 2 verschillende buitenlandse private verhuurbedrijven
- Train Charter / ES heeft er voor gekozen geen samenwerkingsverband aan te gaan met de NMBS, in tegenstelling tot de ÖBB
- de eigenaar van het rijtuig bepaalt wat er met defect materieel moet gebeuren, niemand anders. Als daar beslist wordt dat het rijtuig niet in België mag achterblijven, is het einde verhaal en is elke andere discussie verspilde lucht.

Laat één ding duidelijk zijn: ik heb niets tegen concurrentie op het spoor, integendeel - die had er minstens 20 jaar eerder moeten komen. MAAR: die concurrenten moeten dan ook maar volwassen genoeg zijn om zelf verantwoordelijkheid op te nemen als er iets fout gaat in plaats van in de coulissen te staan janken dat die grote boze NMBS niet onmiddellijk alles voor hen oplost.

NMBS misbruikt haar positie als marktleider, zij vraagt veel te hoge tarieven voor haar dienstverlening.
Als de tarieven realistisch waren (= de reëel gemaakte kosten + mark-up) zouden kleine private spelers nooit het risico nemen om die dienstverlening niet af te nemen.

Die marktleiderpositie heeft ze verworven met nu al bijna een eeuw ruime staatssteun.
Het is niet teveel gevraagd dat ze daarvoor iets terug doet. Dat dit niet gebeurt is de schuld van de politiek, niet van de NMBS.

[Portbou]

ik kan nog altijd niet volgen waarom het grootste bedrijf - een concurrent - een kleiner bedrijf moet helpen.

Het is inderdaad niet de normale gang van zaken.
Maar er is momenteel geen normale marktwerking mogelijk op het spoor en dus moet de politiek ingrijpen.
Eén van de manieren om dit te bereiken is de marktleider bepaalde verplichtingen opleggen.

Telecommarkt geen goede vergelijking ?

Dan maar een ander voorbeeld : de markt van de elektronische betalingen Bancontact/Mistercash. Jarenlang exclusief domein van één bedrijf (Banksys), nu een open markt. Die open markt is er ook alleen maar gekomen omdat Banksys verplicht werd op haar centrale computer ook de transacties te verwerken die van concurrerende betaalterminals kwamen.

[jan_olieslagers]

Helemaal akkoord met @Portbou. Misschien is het nuttig om heel duidelijk in de verf te zetten dat er niet wordt gevraagd om dergelijke dienst gratis aan te bieden, wel dat het gebeurt aan een eerlijke prijs. Inderdaad een realistische inschatting van de kost, periodiek te herzien, met een draaglijke handelsmarge van pakweg 10 of 20 %.

Voor het overige stond ik gisteren wel een beetje op mijn achterste poten toen iemand suggereerde dat elke operator mordicus een eigen dienst moet hebben om defect materiaal af te slepen naar een geschikt afstelspoor, liefst zo dicht mogelijk bij. Dat is - zoals ik al probeerde uit te leggen - een gigantische verspilling van middelen en materiaal. Maar ik meen nu te begrijpen dat sommige vervoerders wel degelijk een contract hebben voor dergelijke dienstverlening, met NMBS of (waarschijnlijker) Infrabel.

Verder zie ik niet in waarom de vergelijking met het telecomnetwerk niet zou opgaan; het is - net als het spoor - een pak infrastructuur waarop meerdere dienstverleners actief zijn. Loopt toch perfect parallel?

[TKR]

ik kan nog altijd niet volgen waarom het grootste bedrijf - een concurrent - een kleiner bedrijf moet helpen.

Het is inderdaad niet de normale gang van zaken.
Maar er is momenteel geen normale marktwerking mogelijk op het spoor en dus moet de politiek ingrijpen.
Eén van de manieren om dit te bereiken is de marktleider bepaalde verplichtingen opleggen.

Telecommarkt geen goede vergelijking ?

Dan maar een ander voorbeeld : de markt van de elektronische betalingen Bancontact/Mistercash. Jarenlang exclusief domein van één bedrijf (Banksys), nu een open markt. Die open markt is er ook alleen maar gekomen omdat Banksys verplicht werd op haar centrale computer ook de transacties te verwerken die van concurrerende betaalterminals kwamen.

Voor zo ver ik kan volgen hier is de Telecommarkt een perfecte vergelijking, en heeft het spoorweg gebeuren hetzelfde doorgemaakt. Immers, de sporen zijn niet meer van NMBS, maar openbaar beschikbaar voor iedereen en van een onafhankelijke Infrabel geworden.

Wat je wil, NMBS verplichten deze trein te depanneren, is in mijn ogen even belachelijk als NMBS verplichten elke trein te trekken met zijn locs naar zijn bestemming. Een derde partij kan hierover afspraken maken met NMBS, maar NMBS is tot niets verplicht. Als je een gat in de markt ziet voor depanaties in Belgie, vul het dan maar in... In mijn ogen hoeft mijn belastingsgeld helemaal niet naar het depanneren van derden in depots te gaan. NMBS is zo al verlieslatend genoeg.

[pmuy]

Weet iemand wat de klanten van ES als alternatief hebben aangeboden gekregen? Enkel een terugbetaling? In principe hebben passagiers wel recht op alternatief vervoer, allicht?

[DR-fan]

NMBS misbruikt haar positie als marktleider, zij vraagt veel te hoge tarieven voor haar dienstverlening.
Als de tarieven realistisch waren (= de reëel gemaakte kosten + mark-up) zouden kleine private spelers nooit het risico nemen om die dienstverlening niet af te nemen.

Die marktleiderpositie heeft ze verworven met nu al bijna een eeuw ruime staatssteun.
Het is niet teveel gevraagd dat ze daarvoor iets terug doet. Dat dit niet gebeurt is de schuld van de politiek, niet van de NMBS.

Ik begin me af te vragen of sommigen hier wel kunnen lezen. NIETS, maar dan ook NIETS, verplicht een bedrijf een samenwerkingsverband aan te gaan met een ander bedrijf.

Kun je me trouwens eens zeggen sinds wanneer de NMBS marktleider is in het verzorgen van nachttreinen en het verhuren van internationale rijtuigen en sinds wanneer ze daarvoor staatssteun krijgen?
Sinds wanneer is de "Belgische politiek" verantwoordelijk voor buitenlandse private nachttreinen in open access?
Als een operator bewust kiest om geen samenwerking aan te gaan, waarom moet een ander dan opdraaien voor hun problemen?

Enige kennis terzake speelt blijkbaar geen rol meer, als we nog maar eens kunnen bashen nietwaar?

Nogmaals: eigenaar rijtuig beslist, vervoerder gehoorzaamt. Nu duidelijk?

[TKR]

Zou het niet een stuk goedkoper zijn om de machinisten van ES op te leiden zodanig dat ze zelf kunnen rangeren?

[DR-fan]

Helemaal akkoord met @Portbou. Misschien is het nuttig om heel duidelijk in de verf te zetten dat er niet wordt gevraagd om dergelijke dienst gratis aan te bieden, wel dat het gebeurt aan een eerlijke prijs. Inderdaad een realistische inschatting van de kost, periodiek te herzien, met een draaglijke handelsmarge van pakweg 10 of 20 %.

Hoeveel keer moet het nog gezegd worden dat ES er BEWUST voor gekozen heeft GEEN akkoord te sluiten. Lekker goedkoop, prima, maar dan moeten ze het zelf maar oplossen.

[DR-fan]

Zou het niet een stuk goedkoper zijn om de machinisten van ES op te leiden zodanig dat ze zelf kunnen rangeren?

Elke bestuurder kan rangeren, maar voor een opduwbeweging moet je minstens met twee zijn.

[JHS2013]

- de eigenaar van het rijtuig bepaalt wat er met defect materieel moet gebeuren, niemand anders. Als daar beslist wordt dat het rijtuig niet in België mag achterblijven, is het einde verhaal en is elke andere discussie verspilde lucht.

Nou, dat is niet helemaal waar. De Met Onderhoud Belaste Entiteit (MOBE/ECM) bepaalt hoe, waar en door wie de herstelling gebeurt maar als vervoerder mogen wij best beslissen een rijtuig uit te zetten. Als de MOBE wil dat het rijtuig ergens anders heen moet dan kan dat later nog geregeld worden.

Laat één ding duidelijk zijn: ik heb niets tegen concurrentie op het spoor, integendeel - die had er minstens 20 jaar eerder moeten komen. MAAR: die concurrenten moeten dan ook maar volwassen genoeg zijn om zelf verantwoordelijkheid op te nemen als er iets fout gaat in plaats van in de coulissen te staan janken dat die grote boze NMBS niet onmiddellijk alles voor hen oplost.

De concurrent jankt niets, dat zijn de zijlijnbewoners hier aanwezig.

[DR-fan]

Nou, dat is niet helemaal waar. De Met Onderhoud Belaste Entiteit (MOBE/ECM) bepaalt hoe, waar en door wie de herstelling gebeurt maar als vervoerder mogen wij best beslissen een rijtuig uit te zetten. Als de MOBE wil dat het rijtuig ergens anders heen moet dan kan dat later nog geregeld worden.

Goed, dat is een gevolg van mijn ervaring met de Benelux - NS wil geen rijtuigen achterlaten in Vorst en dus wordt de volledige stam leeg teruggereden. Hoe dan ook is het wel zeer onwaarschijnlijk dat een rijtuig van ES beter af is door achter te blijven in Denderleeuw, ook al omdat het afhuren van één van de schaarse wijksporen voor 1 rijtuig niet goedkoop zal zijn.